«Шкода на турботяге» — секретный газотурбовоз из Социалистической республики

Много лет на наших железных дорогах несут службу локомотивы Пльзеньского завода им. В. И. Ленина, который все знают как Škoda. Из его цехов вышли электровозы ЧС2, ЧС4, ЧС7 и многие другие. Но есть в истории этого завода один локомотив, о котором не только у нас, но и в Чехии мало кто знает. Ещё бы, его разработка велась в строжайшей секретности, и на то были свои причины.

После Второй Мировой войны во всём мире начался бум тепловозостроения. В некоторых странах даже принимались государственные программы для ускорения замены паровозов на более современные локомотивы. Широкое распространение получили дизельные тепловозы, но инженеры экспериментировали и с другими типами силовых установок, например с газотурбинными двигателями. Хотя первые попытки применить ГТД были еще до войны, но дефицит топлива и не достаточно совершенные технологии отбросили все работы по этой теме на годы в будущее. И только на рубеже 40-50-х гг., когда массово стали разрабатываться летальные аппараты с реактивными двигателями, появилась возможность создать более компактную и надежную ГТД. Разработку локомотивов с ГТД могли себе позволить только технически развитые страны. Опытные образцы были созданы в разное время во Франции, Великобритании, Канаде, Швеции, Швейцарии, Чехословакии, СССР, а в Америке они даже выпускались малой серией. У нас такой локомотив получил название Газотурбовоз.

Схема расположения оборудования в газотурбовозе Г1: 1-вентилятор холодильника; 2-дизель; 3-маневровый генератор; 4-всасывающая камера; 5-вентилятор тяговых двигателей; 6-тяговые электродвигатели; 7-компрессор; 8-камера сгорания; 9-газовая турбина; 10-выхлопной канал; 11-редуктор; 12-электрогенератор; 13-высоковольтная камера; 14-кабина с пультом машиниста

В первой половине 50-х годов в Чехословакии возникла серьезная проблема с электрификацией железнодорожных линий из-за нехватки электрических мощностей. Да и противостояние западного и восточного блоков в "Холодной войне" не вселяло уверенность в дальнейшую энергобезопасность, ведь Чехословакия находилась как раз на границе, что называется — между двух огней. Поэтому в 1954 году ЦК КПЧпоручило заводу им. В. И. Ленина в Пльзене разработать локомотив с ГТД. Решение объяснялось тем, что нужно было экономить дорогую и импортную медь. По этой же причине тепловоз был спроектирован с механической передачей. Всё это стало частью чехословацкого плана развития локомотивостроения, которому был присвоен гриф «СЕКРЕТНО». Однако уже в 1955 году правительство одобрило участие ЧССР в международной выставке EXPO 58 в Брюсселе.

На самом заводе сформировали опытно-конструкторские группы, а для консультации было решено пригласит из СССР известного ученогоВлади́мира Васи́льевича Ува́рова, который является создателем нашей школы инженеров и учёных-газотурбинистов.

Газотурбовоз был построен в феврале 1958 года и получил обозначение TL659.001

Кузов опирался на две трехосные тележки с тяговыми редукторами на оси каждой колесной пары. На локомотиве была установлена двухступенчатая коробка передач с реверсом. Вспомогательный дизельный двигатель TATRA 930 служил для запуска главной силовой установки и для маневров на территории депо с заглушенной турбиной.

• Масса локомотива — 129 т
• Конструкционная скорость — 80 км/ч
• Мощность вспомогательного двигателя:
• на TL659.001 — TATRA 111A 200 л.с.
• на TL659.002 — TATRA 930 250 л.с.
• Мощность ГТД — 4500 л.с
• Мощность на валу ГТД — 3200 л.с.
• Частота вращения вала турбины — 5500 об/мин
• Тип топлива — топочный мазут

Газотурбовоз TL659 получил оригинальный дизайн, который разработал профессор института декоративно-прикладного искусства и промышленный дизайнер Зденек Коварж. Самыми известными работами этого дизайнера были автомобили Татра 137/138, Татра 603 и опытный электровоз Е 698 — прототип электровоза ЧС2.

Газотурбовоз демонстрировался на выставке EXPO 58 в Брюсселе, но добирался он туда не своим ходом. Для того, чтобы не выдавать все секреты технического устройства, ГТД был заменен рабочим колесом обычной паровой турбины.

22 декабря 1958 локомотив был передан в опытную эксплуатацию в локомотивное депо Пльзень.

15 мая 1959 г. газотурбовоз провел рекордно тяжелый поезд весом 6486 т. А в сентябре того же года локомотив сгорел, а чуть позже был отстранен от испытаний и порезан.

18 марта 1960 года, с учетом полученного опыта при испытании первого образца, был изготовлен второй прототип — TL659.002.

Но и второй локомотив при испытаниях сопровождали проблемы. Во-первых отсутствовали запчасти, и первое время спасались тем, что осталось от первого прототипа. Во-вторых несмотря на три топливных бака, расположенных внутри, общим объемом 15000 л, топливо очень быстро кончалось, поэтому на испытаниях локомотив возил с собой дополнительную цистерну с мазутом.

В-третьих — это высокий уровень шума издаваемый турбиной, который внутри локомотива достигал 90 дБ. Снаружи звук газотурбовоза был похож на реактивный самолет. С этим даже связан интересный факт. Когда испытания проходили на железной дороге в приграничных районах Чехословакии, жители близлежащих деревень и военнослужащие защищавшие западную границу всерьёз думали, что сейчас начнется атака реактивной авиации противника. Так же при стоянке локомотива с турбиной работающей на холостом ходу, вокруг образовывалась плотная дымовая завеса из выхлопных газов.

Тем не менее, с 1962 года газотурбовоз стал числиться, как штатный локомотив ČSD (Чехословацкой ЖД). В 1965 году, после поломки лопаток турбины газотурбовоз TL659.002 был списан, не смотря даже на небольшой пробег примерно в 40000 км.

В августе 1966 года локомотив был передан Университету транспорта в Жилине. Университет взял себе, в качестве пособия, несколько крупных частей локомотива, остальное было отправлено в металлолом.

Так закончилась история первого газотурбовоза в Чехословакии, да и вообще первого в Социалистической республике. И самого мощного в мире с механическим типом передачи.