"Коллекция Транспортного блога Saroavto"
Одно из главных событий в истории мирового метростроения произошло 10 января 1863 году - в Лондоне открылась первая в мире линия внеуличной железной дороги для поездов с паровой тягой, построенная компанией «The Metropolitan Railway».
Протяженность первого подземного участка с семью станциями составляла 3,6 км. Уже в первый же день новым видом транспорта воспользовалось около 30 тысяч человек. А за первый год работы было перевезено около 10 миллионов пассажиров. Несмотря на то, что поездки в заполненных паровозным дымом и копотью тоннелях были далеко не комфортабельными, популярность метро превзошла все ожидания, и уже в год пуска парламентская комиссия одобрила сооружение подземной окружной железной дороги, общей протяженностью около 30 км.
Вторым в мире открылся в 1868 году метрополитен в Нью-Йорке, представлявший собой наземную железную дорогу, проложенную, в основном, на эстакадах. Новинка получила название "эливейтер". Как и в Лондоне, движение осуществлялось на паровой тяге.
Первая в мире электрифицированная линия метро имела длину 5 км. Уже к 1905 году все линии Лондонского метрополитена были переведены на электричество.
Метрополитен показал огромные преимущества перед наземным городским транспортом и стал быстро развиваться.
Первые предложения по строительству внеуличной транспортной системы в Москве появились еще в 1875 году. Инженер Титов предложил проложить железнодорожный тоннель от Курского вокзала через Лубянскую и Трубную площади до Марьиной рощи.
На рубеже XIX – XX веков население Москвы превысило миллион человек и вопрос о строительстве городских внеуличных железных дорог для перевозки пассажиров и грузов встал особенно остро.
15 мая 1902 года один из инициаторов отечественного метростроения инженер Петр Иванович Балинский и его соавтор известный специалист по строительству крупных мостов Транссибирской железной дороги Евгений Карлович Кнорре подали на имя московского генерал-губернатора докладную записку о необходимости создания в Москве «городских железных дорог большой скорости внеуличного движения».
Проектом предусматривалось соединить Замоскворечье (Павелецкий вокзал) с Тверской заставой подземной линией, а через Красную площадь и у Пушкинской площади поезда должны были двигаться по эстакаде. Предполагалось три очереди строительства общей протяжённостью 83 км, из которых 67 км - эстакады и 16 км - тоннели. Авторы впервые в отечественной истории добились широкого обсуждения своего проекта во влиятельных кругах.
Представление проекта в городской Думе состоялось 7 августа 1902 года. После бурных обсуждений городская Дума вынесла резолюцию, в которой было сказано: «Господам Кнорре и Балинскому в их домогательствах отказать...» Гласные городской думы усомнились в достаточной проработанности проекта. Свою лепту внесло и трамвайное лобби (в те годы трамвай в Москве приносил большую прибыль).
Проект Петра Ивановича Балинского и Евгения Карловича Кнорре проиллюстрировал своими акварелями известный автор иллюстраций к книгам русских писателей художник Николай Николаевич Каразин.
К идее строительства метрополитена в Москве вернулись всего лишь через пять с небольшим лет. На этот раз разработку проектов инициировали уже городские власти. Население Москвы стремительно возрастало и приближалось к двум миллионам. Вместе с ростом города обострялись и транспортные проблемы. Казалось, что перспектива строительства метрополитена приобретает облик реальности, но начавшаяся первая мировая, а затем и гражданская война отодвинули решение транспортной проблемы на неопределенное время.
В очередной раз к идее строительства метро вернулись в 1924 году, когда Управлению московских городских железных дорог (МГЖД) было поручено «проектирование метрополитена с производством первоочередных натурных изысканий».
В Управлении был создан специальный подотдел метрополитена. С 1925 по 1930 год там был разработан проект сети метрополитена из четырех диаметральных и одной кольцевой пиний общей протяженностью около 50 километров.
В рамках работы над этим проектом впервые в Москве были проведены серьезные геологические изыскания, предшествующие всякому подземному строительству. Стало ясно, что метростроители столкнутся в Москве с невиданными сложностями.
К началу 30-х годов в Москве, достигшей к тому времени числинности населения в четыре миллиона человек, сложилась критическая ситуация - трамвайная сеть уже не справлялась со все возрастающими пассажирскими перевозками. Никого в те годы не удивляли бесконечные трамвайные пробки.
15 июня 1931 года на Пленуме ЦК ВКП(б), посвященному реконструкции и дальнейшему развитию городов страны было принято постановление, в которое вошло и решение «немедленно приступить к подготовительным работам с тем, чтобы в 1932 году уже начать строительство метро в Москве, как единственного средства быстрых и дешевых людских перевозок».
Главным вдохновителем и организатором строительства Московского метрополитена назначили лидера московской партийной организации ВКП(б), большевика Лазаря Моисеевича Кагановича. Начальником и главным инженером Московского метростроя был назначен Павел Павлович Ротерт, незадолго до этого руководивший строительством ДнепроГЭСа - гидроэлектростанции на реке Днепр, гордости и надежды Страны Советов. Некоторое время он даже совмещал две должности - заканчивал плотину и начинал строить метро.
Первая шахта была заложена на опытном участке на Русаковской улице, около дома №13а (недалеко от будущей станции «Красносельская») в ноябре 1931 года.
15 мая 1935 года первый метрополитен Советского государства был открыт!
оригинал
Комментариев нет:
Отправить комментарий