Коллекция Транспортного блога Saroavto"
25.01.2013
В 1986 году на телевидении и в газетах города появилось такое объявление: «Куйбышевский метрополитен набирает мужчин в возрасте до 35 лет в отряд машинистов». Добровольцев, желающих быть в числе работников метро, набралось немало. Но предпочтение отдавали людям с опытом работы на железной дороге. Большинство из тех первых сорока машинистов трудились до этого на разных станциях Куйбышевской железной дороги.
- Мы все были молоды. Мало кому исполнилось тогда и 30, полны надежд и энтузиазма, - рассказывает машинист-инструктор Виктор Веревкин. - Глаза горели! Многие из нас были в Москве и Ленинграде, ездили в метро, восхищались его красотой и удобством. Поэтому оказаться причастным к созданию нового вида транспорта в родном городе было приятно.
В Куйбышеве 80-х годов не было учебных заведений для сотрудников метрополитена, и набираться ума-разума будущих машинистов отправили в Харьков.
- Харьковский метрополитен нам сразу понравился, - продолжает Виктор Веревкин. - Он тогда был уже довольно большой: 13 станций на одной ветке и, по-моему, восемь на другой. Кроме того, он построен очень удачно, поэтому люди практически повсюду передвигаются на метро. Вот там мы и учились с февраля по сентябрь 1987 года.
Учились неплохо. Постигали новое. Поразились точности, выверенности графика. Сравнивали с железнодорожным транспортом. Ведь там, уходя на работу, особенно зимой, когда движению мешали снежные заносы, мы никогда не знали, во сколько вернемся домой. В метро же было как в аптеке: начал работу в 9.01, закончил в 18.52. Именно так, с минутами.
- Когда настало время выпуска, в Харьков приехал наш главный инженер Владимир Сергеевич Плетнев, потом он стал директором Самарского метрополитена, - присоединяется к беседе машинист-инструкторВладимир Каюков. - Плетнев при мне спросил у директора Харьковской дорожной школы: «Кого из своих специалистов ко мне в Куйбышев отправишь поднимать метро?» А тот отвечает: «У тебя свои специалисты хорошие, готов поменяться!».
- Тогда было принято: в период становления метро приезжали опытные сотрудники из других городов, им предоставляли жилье и хорошие условия для работы, - подхватывает машинист Игорь Воронин. - Куйбышевский метрополитен был единственным в СССР, который обошелся собственными силами. Да, учились, да, на пуск приезжали гости, но ни в одной службе не было привлеченных со стороны работников - только куйбышевцы! Машинисты признаются, что самое важное в их профессии - ответственность за пассажиров. Встал поезд в тоннеле - всякое бывает, - необходимо быстро устранить неисправность, избежать паники, при необходимости помочь людям покинуть состав. - В нашем метро за 25 лет работы аварийных и чрезвычайных ситуаций не было, - уверено говорит Веревкин. - График сбивался лет пять назад, во время сильных заносов, не по вине работников метрополитена. Тогда по просьбе администрации города в метро были пущены дополнительные поезда. В остальное время у нас все точно, по расписанию!
Ну, давай еще оборот!
Выучились машинисты, приехали домой, а ездить-то не на чем. Заказанные для Куйбышева составы обкатывались в это время в метро Минска, Харькова, Киева, Ленинграда. За ними отправились инструкторы, а остальные машинисты первого набора превратились... в подсобных рабочих.
- Метро - хоть до пуска оставалось всего-ничего - было тогда большой стройкой, - рассказывает Виктор Веревкин. - Мы по пояс в грязи таскали на носилках щебенку, убирали мусор. Я лично неделю красил шкафчики в раздевалке. Да не только мы: это была общенародная стройка. Под конец с каждого предприятия, из каждого вуза прислали людей, которые отмывали, оттирали станции, готовили их к открытию.
Наконец пришли долгожданные составы. Но пускать их было рано. Сначала нужно обеспечить безопасность движения поездов. Пустили габаритную раму с мешками песка, имитирующими вес пассажиров, чтобы проверить, пройдет ли она по тоннелям, не будет ли где цепляться. Только после этого настала очередь пробного поезда.
Владимир Каюков стал тем машинистом, который повел по тоннелям Куйбышевского метрополитена первый поезд. Эту ночь он в мельчайших подробностях помнит до сих пор. Из депо выехали поздно вечером: днем шли строительные и отделочные работы. - В кабине нас было трое: я, первый начальник метрополитена Игорь Иванович Карнаух и Борис Иванович Мрыга, тогдашний начальник службы пути и тоннельных сооружений, - рассказывает Виктор Каюков. - Это было что-то, скажу я вам! Такого состояния ни до, ни после у меня не было. Адреналин зашкаливает в крови - первый состав идет! Ну как идет - ползет: согласно нормативам скорость 10 км в час. Все оборудование новое, необкатанное, шипит, искры во все стороны летят, - фейерверк натуральный. В таком виде и появились мы на «Кировской» - первой станции после «Юнгородка». Там народ работает, человек 350. Карнаух, пожилой уже человек по нашим меркам, лет 60 ему было, но и его азарт обуял, говорит мне: «Громкий сигнал!». Я выполняю команду, а он опять кричит: «Еще громче!» Народ хоть и знал, что поезд должен пойти, эмоций не сдержал: все захлопали, завизжали. И мы втроем в кабине кричим вместе с ними - от радости.
Такие овации люди устраивали на каждой станции. Поезд доехал до «Победы», поменял направление и отправился в обратный путь. Доехали успешно, без сбоев и неполадок. Задача выполнена! Но не тут-то было!
- Я той ночью стал свидетелем того, как Карнаух уговаривал своего хорошего друга Мрыгу: «Ну поехали еще оборот, а? Еще разочек!» - улыбается Каюков. - Он так его уговаривал! А Борис Иванович отвечает, мол, надо состав еще осмотреть, работы много. Но Карнаух его все-таки переспорил. Проехали мы вторую «баранку». Тут Карнаух совсем разошелся, говорит, а поехали быстрее - 15 км! Но это было запрещено, потому мы так и плелись. В итоге в депо приехали уже часов в пять утра 2 ноября. Казалось, дело сделано, можно и по домам. Но никто не расходился, в том числе и Карнаух. Только когда слесари осмотрели состав и доложили, что все в порядке, он ушел.
28 лет в метро
После обкатки поезда нужно было подготовить к работе машинистов. Ведь никто из них не ездил по тоннелям нашего, куйбышевского метрополитена. Первым делом четыре инструктора - из числа тех самых сорока сотрудников - по ночам (ведь днем работали строители) пешком ходили от станции к станции, изучая профиль подземных путей, подобно тому, как моряки изучают фарватер - где поворот, где спуск. Потом началась практика - инструкторы ездили туда-сюда с машинистами. Время было крайне тяжелое для всех, тем не менее с поставленными задачами коллектив метрополитена справился. Пуск нового вида общественного транспорта прошел успешно, а первых пассажиров доверили тогда Александру Сурикову.
- Судите сами: 2 ноября прошел первый поезд, 6-го состоялся торжественный митинг для сотрудников, а 26 декабря мы уже начали перевозить людей! - вспоминает Игорь Воронин. - Кстати, торжественное открытие, ставшее для горожан большим событием 25 декабря, для нас прошло почти незамеченным. Наше торжество состоялось раньше - 2 ноября.
Виктор Веревкин, Владимир Каюков и Игорь Воронин отработали в метрополитене больше 25 лет. Из того первого состава в метро сейчас осталось 18 человек, машинистами работают четверо. Остальные ушли на более высокие должности. Что же их тут держит столько лет?
- Мы больше ничего не умеем, - смеются они в ответ. - А если серьезно, то факторов много. Так сложилось, что коллектив у нас был хоть и битый, опытный уже, но молодой и веселый. Трудности воспринимались и переживались легко. В 90-е как и всем было непросто, но начальник наш, Игорь Иванович Карнаух, делал все от него зависящее, чтобы люди вовремя получали зарплату. Стабильность у нас была всегда.
- Нам просто тут нравится, - говорит Игорь Воронин. И добавить к этому не чего.
Ирина Исаева
по материалам
Комментариев нет:
Отправить комментарий