Транспортный блог Saroavto: Трамвайный вагон модели 71-88

Когда-то Санкт-Петербург был городом, в котором разнообразие пейзажей с трамвайными рельсами "в кадре" было признано самым обширным на планете Земля. Но этот статус был утрачен - длина сети к настоящему времени стала в два с лишним раза меньше длины в период максимального развития (1988 год). А вот чего теперь необычайно много - так это разновидностей пассажирских трамвайных вагонов, колесящих по улицам и проспектам Петербурга. Одним из последних новобранцев петербургского трамвайного, как принято говорить на языке любителей транспорта, «зоопарка», стал модернизированный вагон модели "71-88".

Строго говоря, данный трамвай, конечно, является далеко не новым. Первый 71-88 появился на свет, как не трудно догадаться из названия, в уже упомянутом нами 1988 году, на ЗРГЭТ (позднее – ПТМЗ). По своей сути это был двухкабинный трамвай всеми известной модели ЛМ-68М - легенды ленинградской трамвайной промышленности, доживающей сейчас свои последние годы на маршрутах города. Первая партия 71-88 состояла из трёх экземпляров, и созданы они были для Черёмушек - небольшого городка на реке Енисей, в котором действует самая молодая трамвайная система в России, являющаяся, кроме того, ещё и единственной в нашей стране бесплатной трам-сетью, так как её цель - подвоз жителей городка к градообразующему предприятию - Саяно-Шушенской ГЭС. Трамвайная линия в Черёмушках является однопутной и при этом она не имеет разворотных колец - именно поэтому для неё был нужен трамвай с управлением с обеих сторон.

Всего в период с 1988 по 1992 год было собрано 13 таких вагонов - 6 из них отправилось в Черёмушки, 7 осталось в Петербурге. На берегу Енисея наши трамваи бегают и по сей день, устало перевозя местных жителей из дома к Саяно-Шушенской электростанции и обратно.

В Санкт-Петербурге 71-88 использовались в основном как служебные или буксировочные вагоны, а также служили развозкой для сотрудников некоторых трамвайных парков.

Именно по причине работы в качестве "развозки" в салоне стоит так много сидячих мест.

Есть в истории данной модели и ещё один интересный факт: такие вагоны уже использовались до модернизации на пассажирских маршрутах Санкт-Петербурга - было это во время трёх различных ремонтов путей: в Приморском районе в начале 1990-х, на проспекте Науки в 2001 году и на Васильевском острове в 2005-2006 годах.

Со временем один из вагонов модели 71-88 был списан, один передали в музей ГЭТ, а остальные пять в ноябре-декабре 2015 года прошли полный капитально-восстановительный ремонт (КВР), в ходе которого были изменены кабины, заменены маски, двери, лампы, поручни, напольное покрытие и сиденья - после чего вагоны были переданы в 3-й трамвайный парк. Дополнительно, для работы в качестве линейного, в январе 2016 года прошёл КВР и двухкабинный путеремонтный вагон с бортовым №5707, которому в итоге присвоили №3613.

Но перейдём наконец от истории к дню сегодняшнему. Капитально-восстановительный ремонт - это, конечно, хорошо, но всё же это далеко не то же самое, что и полностью модернизированный трамвай (во втором случае он преобразуется практически в новое транспортное средство). Во время стандартного КВР лишь в целом улучшается внешний облик трамвая, до более-менее приемлемого уровня доводится салон, буквально "по верхам" обновляется техническое оборудование вагона. Таких "отКВРенных" трамваев в СПб на самом деле пруд пруди – практически все они доселе относились к модели ЛВС-86К. Однако, отдадим должное работникам цеха восстановительного ремонта - снаружи обновлённые 71-88 выглядят куда лучше любого отремонтированного ЛВСа. А сочетание металлически-серого цвета с красным, как нам кажется, придаёт трамваю даже некий особенный стильный облик, несмотря на общую архаичность внешнего вида.

Что же представляет из себя такой трамвай внутри? Заметит ли что-нибудь непривычное для себя среднестатистический пассажир городского ОТ, зайдя внутрь данной модели? Мы считаем, что нет - салон 71-88 в общих чертах невероятно сильно похож на салон отКВРенного трамвая ЛВС-86К. Да, безусловно, необычные черты, заключающиеся в дверях с двух сторон и двух кабинах тут присутствуют, но концептуально в салоне трамвая нет ничего нового, никакой современности и повышенного комфорта - всё та же залатанная старость, которую можно встретить сейчас во многих отремонтированных вагонах.

Вроде бы и поручни ярко-жёлтые - красивые, и потолок пластиково-белый - выглядит не старым, и пол добротный, не ржавый. Но нет - на нём всё те же неказистые люки, выглядящие, как заплатки; у кабин всё те же шкафы с электрооборудованием, и они всё такие же лоскутные, архаичные, с какими-то заклейками, неровными щелями; сиденья хоть и выглядят нормально, но под ними творится что-то непонятное; всё те же доисторические антивандальные ручки форточек; те же грохочущие двери и бесконечно раскачивающаяся над ними наддверная панель.

Салон после КВР - новое вперемешку со старым.

Ржавый элемент пневматической системы, открывающей двери.

Гнутый новый потолок с фирменным несимметричным расположением точек крепления поручней.

Держатели, которым не хватило трафарета маршрута.

Инновационный способ крепления наличника окна к стенке - саморез!

Но всё-таки не будем сильно критиковать цех капитального ремонта - КВР сделан не лучше и не хуже обычного. Да, в некоторых экземплярах есть "баги", но не во всех. Ну не могут же ремонтники прыгнуть выше головы и сделать со старым трамваем нечто действительно поражающее воображение пассажиров, учитывая то, что КВР вагонов - самый дешёвый вариант улучшения состояния трамвайного ПС города.

Но отметить вполне объективные недостатки модели мы всё же обязаны. По причине своей "двухкабинности" 71-88 имеет меньшую вместимость, нежели другие аналогичные вагоны. Оно и неудивительно - часть салона, а именно заднюю накопительную площадку и пару мест для сидений, "отъела" вторая кабина водителя.

Также свободного пространства внутри салона стало меньше из-за дополнительных боковых дверей и ступенек, ведущих к ним. Из-за всего этого количество сидячих мест по сравнению с ЛМ-68М уменьшилось на 11 штук (с 35 до 24), общая номинальная вместимость сократилась примерно на 20-25 человек (у ЛМ-68М она составляет 115 ч.). Есть существенный минус и в самой планировке салона, исходящий, естественно, из изначальной планировки вагона при постройке - из-за двух дверей примерно по центру вагона с обеих сторон вагона, а также необходимости сохранить максимально возможное количество сидений, у трамвая практически отсутствуют накопительные площадки как таковые.

Два самых новых питомца "Горэлектротранса": ЛМ-68М3 и 71-88.

Ещё один существенный минус, который особенно стал заметен при использовании таких вагонов на новом маршруте 6А - из-за особенностей электросхемы у водителя нет возможности управлять всеми дверьми, каждая из кабин управляет механизмами только по одному борту. Соответственно, на конечной остановке, где вагон меняет направление движения, высадка производится как и положено – на платформу; а вот посадку пассажиры вынуждены осуществлять с междупутья.

Перейдём к выводам. Внешне трамвай выглядит замечательно, но внутри лишь немногое радует глаз – ведь кроме архаичности салона родом из далёкого СССР, в нём есть ещё и проблема отсутствия нормальных накопительных площадок, да и в целом общая вместимость вагона оставляет желать лучшего.

Да, капитально-восстановительный ремонт проведён относительно пристойно - так сказать, по возможностям. Однако в общем и целом вся эта история лишь ещё больше подтверждает то безрадостное состояние, в котором сейчас пребывает петербургское трамвайное хозяйство. У города возникла потребность в двухкабинных вагонах – но после проб с КТМами и некоторыми другими современными моделями ГЭТ понял, что большое количество подобных трамваев предприятию не по карману и перешёл сначала на модернизацию, а потом и вовсе на КВР (действительно улучшающий состояние имеющегося ПС - но всё-таки КВР). И даже низкого пола, даже маленького кусочка низкого пола на таком трамвае при капитально-восстановительном ремонте не сделать. И это при том, что вагон был предназначен в первую очередь для маршрутов в центральных районах города.