Контактно-аккумуляторные электровозы в метро

Что в первую очередь приходит на ум при слове «электровоз»? В большинстве случаев, предположу я, сознание нарисует картинку железной дороги с несущимся локомотивом. Для кого-то это просто образ, атрибут стальных магистралей, а для кого-то это выливается в нечто конкретное в роде маститых грузовых ВЛ10 или элегантных чешских ЧС6.

История уходит корнями в 1960-е года. Советский союз не скупился на строительстве подземок - по всей стране открывались новые пусковые участки в больших городах, расширялась сеть в существующих подземках, велось проектирование новых метрополитенов. Росли нагрузки на электродепо, требования по качеству ремонта, искались способы оптимизации рабочих процессов. Взять, например, ситуацию с проведением маневров по депо - для перетаскивания вагонов с канавы на канаву использовались обычные линейные вагоны. Наличие пульта управления лишь в одном торце вагона усложняло работы, а мотовозы были слабоваты для таких операций. В 1964-м году в Ленинградском метрополитене появились 2 интересные новинки - контактно-аккумуляторные электровозы с наименованием ЭД (электровоз деповской). Правда, новинкой они были отчасти - за основу были взяты трофейные немецкие вагоны типа В4 из Берлина, честно отработавших в Московском метро после войны.

Переделка вагонов свелась к оборудованию вагонов второй кабиной управления и установкой комплекта аккумуляторных батарей, обеспечивавших автономную работу электровоза в течение 7-8 часов. Возможность движения при отсутствии напряжения в контактном рельсе позволяет этим машинам выполнять роль грузовиков, развозящих тяжелые грузы и оборудование по тоннелям метрополитена в ночные окна.

Производить маневры теперь стало удобнее, метрополитен получил самоходную служебную единицу, но долго эти машины не проработали ввиду не очень высокой надежности. Уже в середине 1970-х электровозы не использовались и стояли без дела в депо «Автово». След электровоза №2 теряется с конца 1980-х годов, а электровоз №1 по-прежнему жив, но несколько в ином виде..

В начале 1970-х годов на базе линейных вагонов типа Д было построено 7 новых электровозов, получивших обозначение Эк/а - электровоз контактно-аккумуляторный, причем нумерацию присвоили с цифры 3, так как по-прежнему на балансе числились 2 старых электровоза. Испытание электровозов проводилось в свежепостроенном электродепо «Московское» за станцией «Купчино».

Все 7 электровозов на базе вагонов типа Д проработали достаточно долго и 4 машины по-прежнему еще в строю. С годами электровозы были дооборудованы железнодорожной сцепкой СА-3, что позволило им осуществлять сцеп с обычными железнодорожными вагонами.

Учитывая моральное устаревание электровозов, а также износ физический (вагоны-то за основу брались старые), в 1992-м году в инициативном порядке ленинградский вагоностроительный завод им. И.Е.Егорова (известный далее как ЗАО «Вагонмаш») строит 2 новых электровоза модели 81-580 в кузовах серийно изготавливаемых в то время вагонов 81-717/714. Взять обычный головной вагон и устроить ему вторую кабину было не так просто! Головные вагоны 717-ой модели были лишены двери на торце, в то время как особенности работы и обслуживания электровозов требуют ее наличия. В конечном итоге получившиеся машины стали походить на промежуточные вагоны, но с комплектом фар и фонарей. Примечательно, что в момент создания новых электровозов старые вагоны типов Ем/Еж3 уже серийно не выпускались, ровно как и не выпускались фары к ним. Вопрос размещения световой аппаратуры решили одновременно просто и гениально - использовали фарные блоки от головных 717-х вагонов, органично вписав их в гофрированную обшивку торца по обе стороны от торцевой двери.

Электровозы получили обозначение ВЭКА-001 и ВЭКА-002 и поступили для опытной эксплуатации в метрополитены Москвы и Санкт-Петербурга. К сожалению машины не прижились, постоянно выходили из строя. На данный момент московский электровоз используется в качестве хозяйственного помещения в электродепо Калужское, а след петербургского вагона вообще загадочно теряется после 2002 года - электровоз с баланса метрополитена исчез...

В 1995 году было построено еще 2 контактно-аккумуляторных электровоза модели 81-580.1. На этот раз для нужд Тегеранского метрополитена. В отличии от ранее выпущенных вагонов модели 81-580 тегеранские электровозы не имели торцевых дверей и оба торца электровозов были выполнены по аналогии с базовыми головными вагонами модели 81-717. Также, как и пассажирские вагоны модели 81-570/571, предполагаемые для поставки в Тегеран, электровозы получили тогда ярко-зеленую окраску кузовов, в то время как обычно их красили исключительно в оранжево-бордовые цвета.

Несмотря на то, что пассажирские вагоны из Тегерана были возвращены на завод в связи с отказом от приобретения, электровозы все-таки были оставлены в метрополитене Иранской столицы - дальнейшая судьба их неизвестна.

Уже в 2002-м году петербургское метро озадачилось вопросом обновления электровозного парка - в результате чего завод «Вагонмаш» на основе опыта былых лет построил новый электровоз модели 81-581 с асинхронным тяговым приводом. По сути, это был первый стабильно работающий вагон с АТД в петербургском метрополитене! Электровоз Эк/а-01 поступил в депо «Автово», где по сей день и работает.

Давай заглянем внутрь! Непривычен взгляду салон - тут сплошные аккумуляторы и находиться в этом отсеке при движении строжайше запрещено!
Кстати на аккумуляторном ходу вагон не такой-то уж и резвый - больше 20-30 км/ч ему не разогнаться.

А вот кабина электровоза, очень похоже на вагон типа Ем.

В 2005 году был построен похожий электровоз и для Казани, готовящейся к открытию первой очереди своего метрополитена. ЗАО «Вагонмаш» помимо 5 четырехвагонных составов модели 81-553.3/554.3/555.3 изготовило контактно-аккумуляторный электровоз модели 81-581.3. Особенностью вагона является факт его переоборудования из опытного вагона модели 81-561 «Ретор» №11342, который в свою очередь является переоборудованным вагоном типа Ем №3748. Таким образом, сперва вагон имел одну кабину, затем в 2003-м году ее лишился, а в 2005-м приобрел вновь и сразу две. Электровоз 81-581.3 в настоящее время эксплуатируется в депо Аметьево казанского метрополитена.

Обратите внимание на его борта - где-то два, а где-то три гофра в верхнем поясе. Это всё следы многократного переоборудования вагона.

Постепенно списывая старые электровозы на базе вагонов типа Д, в 2008-м году Петербургский метрополитен продолжил закупку новых электровозов - после списания Эк/а-08 в эксплуатацию поступил электровоз модели 81-581, изготовленный фирмой «Метроинжиниринг» с использованием кузова №10356, построенного на ЗАО «Вагонмаш в октябре 2006 года». Постройка электровоза велась на 40-й канаве ТЧ-1 «Автово». В отличие от Эк/а-01 на кузове нового электровоза, получившего обозначение Эк/а-02, отсутствуют декоративный молдинг и водоотводной капельник.

А вот электровоз набирается сил - заряжается!

В 2009-м году обновление было продолжено - в ТЧ-3 «Московское» поступило 2 электровоза модели 81-581, построенных ООО «Метроинжиниринг». В отличие от Эк/а-02 новые машины были построены в кузовах ОАО «Метровагонмаш», лишившись фарных блоков 717-ой модели. Мелкие фарки, как поросячьи глазки, совсем не украсили машину.

Также интерьеры новых электровозов перестали облицовывать слоистым пластиком - только окрашенная стальная обшивка кузова.