MAN SD 200 – двухэтажная легенда Берлина

Двухэтажные автобусы в городе – это примета не только Лондона. В Берлине так называемые Doppeldecker – один из главных символов города, любимый как горожанами, так и туристами. Немецкие двухэтажники прошлых поколений получили широчайшее распространение по всей Европе, а единичные экземпляры таких автобусов его величество cлучай занёс и в Россию. Об одной из таких машин и пойдёт рассказ.

Традиция применения двухэтажных городских автобусов в Берлине сложилась ещё в межвоенные 1930-е годы. Потрясающе вместительные и при этом манёвренные автобусы традиционно строили на шасси Büssing, а в 1970-е, после его поглощения концерном MAN – уже под его брендом. Эта монополия держалась долгие годы: лишь в нулевые в город поступила партия б / у двухэтажных Neoplan Centroliner, работавших в Швейцарии. За долгую историю поставок обозначился и самый узнаваемый фрагмент истории «доппельдеккеров» в Берлине – это однозначно MAN SD 200.

Стандартный двухэтажник.

Первые два образца MAN SD 200 были построены в 1973 году, а его серийный выпуск начался годом позже – в 1974-м. Именно этой модели и было суждено стать наиболее массовой: с 1973 по 1985 год на улицы Берлина вышло 956 таких автобусов, а в регулярной эксплуатации на городских маршрутах MAN SD 200 применяли добрые тридцать лет, вплоть до 2003 года. Практически все экземпляры SD 200, за крайне редкими исключениями, были построены для Берлина, в том числе восточного в годы разделения.

Так как технологически MAN не мог выпускать двухэтажные автобусы самостоятельно, производство двухпалубников на поставляемых с завода шасси MAN SD 200F было доверено нескольким сторонним кузовщикам: Waggon Union Aufbau, Gaubschat Fahrzeugwerke GmbH и Orenstein & Koppel AG.

Тот самый MAN SD 200 на городском маршруте в Берлине.

Первый завод, находившийся в Берлине, был главным «строителем» SD 200; два других производителя создавали двухэтажные автобусы в значительно меньших объёмах. Помимо автобусных кузовов, Waggon Union Aufbau выпускал трамваи, метровагоны и железнодорожную технику, а в 1990 году вошёл в состав концерна ABB Henschel, который, пройдя несколько цепочек перепродаж, сейчас переименован в Adtranz, принадлежащий канадскому Bombardier.

Обозначение SD исходит от Standard Doppeldeckerbus – «стандартный двухэтажный автобус». Подавляющее большинство немецких производителей в те годы строили свои автобусы в соответствии со стандартом VÖV, разработанным местной ассоциацией перевозчиков: этот стандарт сделал автобусы разных производителей похожими друг на друга, как однояйцевые близнецы, но ощутимо облегчил жизнь перевозчикам. Год от года автобусы семейства SD 200 эволюционировали и получали обозначения в соответствии с годом постройки: например, автобус, описываемый здесь, – SD85 из последней берлинской поставки 1985 года. Изменения заключались как в устанавливаемых агрегатах, так и в мелочах: оптике, размерах переднего трафаретника, оснащении электронным табло и различными деталями интерьера.

По всему салону сохраняются «знаки отличия» берлинского перевозчика и надписи на немецком.

На последних экземплярах серии SD – SD84 и SD85 – устанавливали 200-сильный двигатель MAN D2566UH, а атрибут последней серии – ещё и трёхступенчатая автоматическая трансмиссия Voith Diwa 851.2 со встроенным ретардером. С этим набором агрегатов максимальная скорость автобуса достигала 75 км/ч: быстрее – небезопасно, да и в городе – совсем не нужно.

Легенда Берлина.

Вопреки расхожему мифу, ростом MAN SD 200 вышел не выше норматива: эмпирические замеры показали, что описываемый автобус вполне вписывается в 3,99 м. Это и позволяет эксплуатировать «доппельдеккер» не только на дорогах общего пользования, но даже в городах с проводами контактной сети электротранспорта: там по нормативам провода подвешены ещё выше, что исключает контакт с кузовом столь рослого автобуса. Впрочем, езда на таком автобусе требует особого внимания к препятствиям сверху – за рулём такой высокой машины неожиданно выясняется, что над головой весьма много предметов, которые могут ей навредить.

Компоновка салона 2+2 и широкий проход на первом этаже.

Для того чтобы сократить высоту до приемлемой, конструкторам пришлось пойти на ряд необычных решений: например, шасси SD 200F предполагало низкопольность, когда низкопольный одноэтажный автобус в Европе ещё никто не предлагал. Удобный проход по низкому полу продолжается даже за задней осью, где возвышается моторный отсек и подиумы с узлами и агрегатами. При этом автобус с конструкцией более чем сорокалетней давности может послужить достойным примером для современных разработчиков: планировка устроена так, что ни один уголок пространства не пустует без дела, а пассажирам при этом одинаково удобно на всех местах.

Все годы производства MAN SD 200 выпускали в двух основных исполнениях: с одной и двумя лестницами между этажами. Передняя лестница, имевшаяся на всех автобусах, стояла за спиной водителя, а дополнительную устанавливали над задней осью. Фокус с компактностью прост: лестничные марши установлены прямо над колёсными арками автобуса, что позволило наиболее оптимально использовать площадь. Благодаря этому на нижней палубе вторая лестница съела пространство для одного посадочного места, а вот на втором этаже её появление лишает автобус ещё шести мест – из 53 в 47.

Оригинальная лестница за спиной водителя (слева) и лестница, восстановленная барнаульскими владельцами после немецкой переделки (справа).

 

Одна из особенностей большинства двухэтажников в мире – это запрет на провоз стоящих пассажиров на верхней палубе. Во имя дорожного габарита на втором этаже пожертвовали высотой потолка: стоя здесь ездить не только запрещено, но и просто неудобно – встать там в полный рост сможет разве что ребёнок, а поручни предусмотрены только на лестницах.

Другая специфическая черта – система наблюдения за вторым этажом. Автобусы в Берлине работают без кондукторов с обилечиванием пассажиров водителем, при этом в восьмидесятые годы видеокамеры наблюдения ещё не применяли. Порядочные немцы, предположит читатель, и окажется неправ: вандализм – одна из главных проблем в эксплуатации таких машин в ФРГ по сей день. Здесь задача наблюдения за второй палубой решена оригинально: при помощи перископической системы зеркал, смонтированной за таблом маршрутного указателя, водитель может наблюдать за происходящим на втором этаже прямо со своего рабочего места.

Лучшие пассажирские места – первый ряд второго этажа. Над окнами – сигнал остановки, сообщающий о том, что можно вставать с места.

Салон на втором этаже собран уже в России из сидений от безвестного пригородного автобуса.

После перепланировки ноги на будущих рабочих местах можно вытянуть, как дома на диване.

Двухэтажная компоновка решает главную проблему автобуса в городе: при длине 11,5 м он способен вместить больше сотни пассажиров, подавляющее число которых при этом едет с комфортом и сидя. Поэтому вполне закономерно считать такую машину настоящей гордостью берлинского городского транспорта и весомой частью истории как транспортного оператора BVG, так и всего города.

Из жизни в жизнь.

Представленный для ретротеста MAN SD 200 (SD85) 1985 года выпуска за три десятилетия своей жизни увидел столько, сколько не дано иным живым людям. О его биографии можно и нужно рассказывать по порядку.

Этот SD 200 был первым в партии машин, поступивших 1985-м году в Берлин. Завод MAN шасси покинуло в мае, а готовый автобус прибыл в гараж на Userdomer Strasse в августе того же года, где получил гаражный номер «3407». После шести лет работы, в мае 1992-го, «3407» прошёл капитальный ремонт на одном из предприятий Berliner Verkehrsbetriebe, где ещё начиная с 1950-х BVG практиковал капремонты 6–8-летних автобусов.

В июне 1998-го «3407» был снят с городских маршрутов и выставлен на продажу. Достался он организации из столичного пригорода Эггерсдорф. Там судьба совершает свой первый крутой поворот: новый владелец решает переоборудовать автобус из пассажирского в нечто среднее между детским учебным классом и игровой комнатой. Новую реконструкцию SD 200 проходил в родном гараже в Берлине: среди прочего, он получает очередной ремонт кузова, а в салоне демонтируют сиденья, одну из лестниц и монтируют новую мебель. В завершённом виде автобус вернулся в Эггерсдорф летом 2000-го. Некоторое время служил по новому назначению… и неожиданно снова оказался в продаже.

Здесь случается второй лихой манёвр судьбы – автобус покупает частный перевозчик… из Барнаула. Осенью 2002-го «3407» в компании из шести двухэтажных «берлинцев» своим ходом прибыл в Россию. Нестандартный интерьер перед продажей прежний собственник разукомплектовал, и границу машина пересекала уже без сидений, а водители в дальней дороге спали на абсолютно пустом втором этаже.

Моторный отсек компактно устроен под задним диваном, коробка передач – под подиумом.

Датчик количества охлаждающей жидкости в виде стеклянной трубки.

По прибытии в Барнаул MAN обратно доукомплектовали сиденьями и элементами интерьера со списанных автобусов: на первый этаж подобрали подходящие диваны и поручни с одноэтажного SL 200, а на втором этаже появились мягкие кресла от неизвестного «пригородника». Вместе с сиденьями восстановили ликвидированную предыдущим собственником вторую лестницу: она заметно отличается исполнением от стоявшей по соседству заводской.

До 2011 года гость из Берлина успешно трудился на барнаульских городских маршрутах, и, оставшись одним из двух работавших в городе на тот момент, встал из-за неисправности. Что это было – везение или чудо, не скажет никто, но после нескольких лет стоянки в парке автобус получил свою четвёртую жизнь: его приобрёл петербуржец Владимир Никифоров, художник, занимающийся творческими мастер-классами и руководящий студией соответствующего профиля.

В будущее своим ходом.

Студия, которой руководит Владимир, занимается творческими мастер-классами. Их сеть широко распространена по России, но через несколько лет работы возникла потребность в чём-то подвижном: студию в каждом районе города не открыть, а вопрос удобства посещения для многих стоит весьма остро. Под впечатлением от детского автобуса-библиотеки «Бампер» родилась идея постройки передвижной студии на базе городского автобуса, яркого и необычного.

Сначала рассматривались старые советские автобусы, но адекватные предложения на рынке редки, а машины, как правило, требуют весомых вложений. В ходе поисков неожиданно подвернулось несколько похожих проектов из Германии. Немцы активно используют подержанные «доппельдеккеры» в самых неожиданных целях, оборудуя детские игровые комнаты, промо-автобусы, экскурсионные машины с открытым верхом и даже передвижные гостиницы. Много светлого внутреннего пространства, яркая ретровнешность, сравнительная простота конструкции – это было то, что надо!

За правым углом маски – бачок омывателя, кнопка открытия двери и звуковой сигнал.

Педальный узел виден прямо за открывающейся маской.

Вдохновленный немецкими перевоплощениями из SD 200, Владимир начал поиски. Недолгое изучение Интернета показало наличие на всю Россию двух искомых машин: одну уже достаточно давно пытаются продать в Петербурге в виде разукомплектованного кузова, а вторая простаивала в Барнауле. Питерская машина продаётся уже более трёх лет, но «поднять» её пока никто не готов; после осмотра от неё решено было отказаться. Тогда перешли к плану «Б»: звонок в Барнаул – и директор предприятия подтвердил, что их SD 200 простаивает на территории и выставлен на продажу.

За несколько месяцев раздумий и подготовки будущий счастливый обладатель автобуса открывает категорию «D», составляет бизнес-план, делает необходимые накопления и собирается с мыслями. И как только всё готово – новый звонок в Барнаул: машина ждёт!

Практически сразу становится понятно, что единственный адекватный способ переместить такую машину из Барнаула в Петербург – это перегнать её своим ходом (дистанция – четыре с половиной тысячи километров). Потому подготовка переходит в активную фазу: изучается предполагаемый маршрут, в дорогу друзья дают спальный мешок, приобретается радиостанция, инвертор для подключения мультиварки в автобусе, и «на глазок» печатаются наклейки для будущего проекта. Слоган родился спонтанно и за считанные минуты – «Место встреч и творчества».

Блинкерное переднее табло – признак поздних экземпляров.

Авиаперелёт в Барнаул занял шесть часов, а встречу на месте организовал директор автопредприятия. В гараже покупатель остался с машиной наедине, внимательно её изучил и немного прокатился по территории. Сами продавцы отнеслись к идее с исключительной добротой, и не только организовали встречу, но и подготовили машину после долгой стоянки в дальний путь.

На несколько дней автобус загнали в ремзону, где заменили масло в двигателе и коробке передач, обслужили и отремонтировали элементы подвески. Электрик добавил прикуриватели для подключения инвертора, радиостанции и навигатора. Перед выездом были приобретены новые аккумуляторы: без движения «этажерка» провела не один год, а в дальней дороге необходимо стабильное техсостояние. Уже перед отправкой продавцы добавили бонус: комплект стёкол, оставшийся от списанного собрата, две шины в запас и небольшой резерв трансмиссионного и моторного масла, жидкости для ГУРа, а также воды в канистрах.

Дорога в новую жизнь.

С добрыми напутствиями 17 апреля MAN отправился из Барнаула в дальний путь. В вечер отъезда в гараже автобус провожал весь коллектив, а многие делали фото на память. Последний водитель, работавший на «двухэтажнике», поведал, как учил кондуктора держаться за поручни между этажами, и что этот автобус самый тёплый в гараже, а звали его не иначе как «бешеной этажеркой».

В первый город на пути – Новосибирск – добрались быстро, но навигация завела в ненужный район, и поэтому после ночёвки машину сопроводили до нужного адреса друзья на машине.

Перед Омском машина закапризничала: «автомат» ушёл в аварийный режим, а следом накрылся котёл отопления. Пришлось буксировать «ветерана» на тягаче к фирменному сервису MAN в Омске. Удивлению персонала не было предела: автобусы почтенного возраста, да ещё и ростом в два этажа, там не видели, но машину приняли и помогли – после замены привода АКП, мастер, знакомый с автобусными коробками, решил проблему. Вместе с тем в омском техцентре заменили и оквадратившуюся с годами резину, устранив её биение на ходу.

Электрооборудование: предохранители и «автоматы».

Под Тюменью в пути настигла настоящая зима, и из-за начавшейся метели пришлось остановиться. Пока возвращалась весна, прошли ещё две ночёвки в гостинице, а после вынужденного перерыва Владимир с автобусом добрался до Екатеринбурга, а оттуда – в Пермь и Ижевск по одной из самых разбитых дорог за всё путешествие.

В Ижевске очень тёплый прием устроили родственники одной из коллег: они не только накрыли праздничный стол и предоставили ночлег, но и передали в дорогу тридцать килограммов сельхозпродукции из своего урожая. Дорога до Казани отличилась лишь мелкой неприятностью – пробитым колесом да нелинейным состоянием дорог Татарстана: от отличных до убитых участков, от широкого шоссе со светом до обычной убитой «регионалки». После ночёвки под Казанью, миновав её по кольцевой, «этажерка» продолжила путь в сторону Нижнего Новгорода.

Аккумуляторы и котёл отопления скрыты под подиумом слева.

От Нижнего до Владимира путь продолжался спокойно и размеренно: лишь пару раз пришлось остановиться, чтобы остудить дымящиеся тормоза. Во Владимире же столкнулись с первой по-настоящему крупной пробкой: на пересечении объездной и радиальной дороги в город за пять часов пройдено было всего 5 километров.

Московская же «программа» с пробками началась ещё на подъездах к мегаполису. Поэтому ещё одна дружественная семья приняла в гости и устроила ночёвку, а наутро путь продолжился в Гжель, где в автобус загрузили полторы тонны глины для студии. Вместе с тем вечером Владимира пригласили рассказать о проекте в эфире одной из городских радиостанций.

Последние 800 км от столицы до столицы дались уже легко, и 9 мая 2014 года барнаульский MAN прибыл в свой новый дом, Санкт-Петербург. После 4,5 тысяч километров и более трёх недель пути у автобуса началась ещё одна жизнь. В то время, пока к автобусу закупалось необходимое для реконструкции оборудование, он успел приобрести определённую известность в городе: о проекте написал ряд местных СМИ, автобус побывал экспонатом ряда выставок и мероприятий и успел ещё раз съездить по заказу в Москву и обратно.

Островок творчества.

По задумке счастливого обладателя на базе MAN сейчас строится мобильная студия для творческих и ремесленных мастер-классов. Работы по перестройке автобуса в островок творчества ведутся как собственными силами владельца с супругой, так и в дружественном грузовом сервисе, который поддерживает проект скидками на свои услуги.

Мобильность позволит пригнать автобус-студию куда угодно, яркая внешность привлечёт интересных и творческих людей, а теплота и уют делают эту площадку удобной в любое время года. Помимо мастер-классов на колёсах, в своём новом воплощении MAN сможет работать в другом качестве – возить свадьбы, отмечать дни рождения и другие праздники. Между тем в автобусе можно будет проводить мероприятия самого разного рода – от лекций и чтения стихов до корпоративных мероприятий и выставок. Пригнать автобус можно к компании от четырёх человек, а его стандартные размеры позволяют достаточно свободно перемещаться как по мегаполисам, так и выбираться за город.

В автобусе запланировано 28 мест за рабочими столами с индивидуальным освещением плюс 12 пассажирских. Помимо обновления и перепланировки интерьера, в MAN улучшена система отопления и смонтированы дополнительная шумо- и теплоизоляция. Среди пока нереализованных идей в интерьере – небольшая кухня и раковина, а также установка бензогенератора (чтобы обеспечить бóльшую автономность) и кондиционера (чтобы устроить наилучший микроклимат).

Будем надеяться, что у его нового хозяина всё получится, а сам необычный автобус ждёт яркая жизнь, полная творчества и веселья. За долгие годы верной службы автобус того определённо заслужил.