ЦАГИ и статические испытания лайнера МС-21

Центральный гидроаэродинамический институт практически Мекка отечественной авиации, ведь через него прошли все советские и российские самолёты и сейчас сотрудники института сосредоточились на проекте МС-21. В лаборатории института находится фюзеляж МС-21 и основная часть композитного крыла – кессон. Обе части самолёта ждёт незавидная участь, специалисты ЦАГИ будут нагружать их до полного разрушения.

Статические нагрузки специалистам известны – это длительные наблюдения за всем парком самолётов в мире, они и берутся в качестве реперных точек, дальше, как минимум обеспечивается полуторный запас. Композитное крыло МС-21 спроектировано и построено с применением новейших технологий, поэтому для его испытания конструкторы лайнера разработали специальную методику. На первых этапах были изготовлены и успешно протестированы четыре прототипа кессона, правда, они были меньше в два раза, чем настоящая конструкция, но также сделаны из композитов и по таким же технологиям.

Программа испытаний и количество испытуемых агрегатов очень много, что нехарактерно для такого типичного магистрального самолёта – это связано с композитами и с новыми технологиями, с отсутствием устоявшихся в мире норм прочности для этих агрегатов.

С помощью специальных приспособлений кессон крыла будет подвергаться нагрузкам, которые испытывают самолёты на самых экстремальных режимах полёта. В зависимости от результатов тестов, конструкция последующих кессонов может быть усилена или, наоборот, облегчена.

Эта участь ждёт почти все агрегаты, поскольку много новых агрегатов, сделанных по новым технологиям и на новых заводах. Далее специалисты корпорации «Иркут» пристыкуют крыло к фюзеляжу МС-21, установят хвостовое оперение и шасси, то есть соберут практически весь самолёт, чтобы сотрудники ЦАГИ приступили к статическим испытаниям.

Будут имитироваться нагрузки на всех режимах полёта, прикреплённые к лайнеру датчики, их около десяти тысяч, точно зафиксируют всё, что происходит с конструкцией.

Потом отстыкуют крылья и вывезут фюзеляж на улицу, надуют максимальное давление, примерно 1.5 атмосферы и проверят прочность. Затем наносятся регламентируемые повреждения, которые до определённой нагрузки не должны развиваться, машина обязана закончить полёт с таким повреждением и сотрудники должны это доказать.

Но, до разрушающих испытаний ещё далеко, сначала части самолёта должны доказать, что выдержат расчётные перегрузки. Испытания фюзеляжа можно разделить на два этапа: первый – это на нагрузках, близких к обычному полёту, делаются для того, чтобы допустить самолёт к лётным испытаниям, второй этап – это уже максимальные нагрузки, самолёт испытывается в экстремальном режиме.

Требования к безопасности пассажирских самолётов ужесточаются с каждым годом, учитываются как все случаи, которые происходили в мире, так и новые современные угрозы, соответственно испытания на прочность и безопасность самолётов становятся всё более и более сложными.

На сегодня этих угроз очень много – это и терроризм начинает вмешиваться в предъявляемые требования, взрывы, удары птиц и град, который бьёт по этим конструкциям.

Но, именно такой подход позволит сделать действительно безопасный и комфортабельный самолёт, который может получить российский и международный сертификаты и занять достойное место на мировом авиарынке.