Какие советские самолеты так никогда и не полетели: Двухдвигательный дальнемагистральник Ан-218

Разработанный в конце восьмидесятых дальнемагистральный Ил-96 уже тогда был в целом архаичным из-за использования четырех двигателей, а не двух, что делало его существенно более прожорливым по сравнению с иностранными конкурентами: Boeing-767 и Airbus A300, да и экипаж из трех человек, а не двух, тоже выглядел приветом из прошлого. Поэтому нужен был новый, принципиально другой самолет, разработкой которого занялись в 1991 году в КБ Антонова в Киеве. Он получил условное обозначение Ан-218: потому что должен был оснащаться двумя двигателями Д-18, знакомых по транспортнику Ан-124. Проектная документация должна была быть готова к 1993 году, в 1994 году должен был состояться первый полет, а с 1995 пойти коммерческая эксплуатация.

Строго говоря, это уже не совсем «несбывшийся Аэрофлот», потому что как раз в 1991 году советский «Аэрофлот» разделился на множество «бэбифлотов», то есть, авиакомпаний, основанных на базе бывших региональных авиаотрядов; все крупные российские перевозчики, кроме долетавшегося в 2015 году «Трансаэро», и есть те самые разросшиеся осколки: S7 — новосибирский, Utair — тюменский, Smartavia — архангельский, и так далее. Так вот, украинцы в начале 1990-х предполагали, что раз этих авиакомпаний много, то и рынок будет большой, а покупать их самолеты будут из патриотических соображений. Оказалось, что наоборот: в те годы считалось что любой импорт заведомо лучше любого советского продукта.

Ан-218, наоборот, не уступал «Боингам» и «Эрбасам» ни по летно-техническим характеристикам, ни по части пассажирского комфорта; он сразу проектировался в нескольких вариантах компоновки, в том числе трехклассной, и даже задумывалась встроенная система развлечений — конечно, не индивидуальная, ведь цветных ЖК-экранов для спинок кресел тогда еще не изобрели, но кинескопные телевизоры и видеомагнитофоны предполагались.

Самолет должен был вмещать 340-350 пассажиров в максимально плотной одноклассной компоновке и 290-300 в трехклассной, и летать с полной загрузкой на 9100-10000 км соответственно. Правда, есть один нюанс. С имеющимися двигателями Д-18ТМ максимальная дальность составляла 6300-7000 км, то есть, это получался бы среднемагистральный самолет. Его назвали Ан-218-100. Увеличенная дальность (модификация Ан-218-200) достигалась бы с новыми двигателями Д-18ТР, которые только предстояло разработать; помимо экономичности они должны были бы стать гораздо более надежными — собственно, за рубежом переход от четырехдвигательных лайнеров к двухдвигательным стал возможен именно благодаря существенному повышению их надежности, ибо отказ одного из четырех позволяет спокойно лететь дальше, а вот одного из двух — лететь сразу же на запасной аэродром.

Поскольку Д-18ТР еще не было, предполагалось устанавливать на Ан-218-200 импортные двигатели: Rolls-Royce RB211-524H4, Pratt&Whitney PW4060 или CF6-80CB6 от CFM International. Разрабатывались также модификации Ан-218-300 с укороченным на 11,5 метров фюзеляжем и вмещающим до 195 пассажиров (дальность 11200 км) и удлиненный Ан-218-400 на 400 пассажиров и 11000-12000 км.

В отличие от многих других несбывшихся проектов, Ан-218 существовал не только на бумаге. В 1991 году самолет анонсировали на парижском авиашоу, в 1992 году был построен полноразмерный макет, в котором был установлен пассажирский салон и кабина пилотов. В него постоянно водили разные делегации, есть даже фото подписания Виктором Черномырдиным контракта на Ан-70 в салоне Ан-218.

Однако к 1993 году, когда вся техническая документация была готова, по разным данным, на 85-90%, разработку приостановили: стало понятно, что независимой Украине одной такой проект не потянуть, а в Россию силами специально подготовленных людей хлынул поток подержанных иномарок. Ну действительно, не для того же разваливали СССР, чтобы позволить тому, что осталось, иметь свою промышленность, а ради новых рынков сбыта. Макет простоял в ангаре до 2007 года, после чего был разобран на дрова. Ну, а дальнейшая судьба КБ Антонова известна: последний самолет выпущен в 2015 году, а в 2017 авиаконцерн ликвидирован. Остатки, занимающиеся военно-транспортным авиастроением, входят в Укроборонпром.