История китайских двухэтажных вагонов

Пока РЖД с ТВЗ уже пять лет выпускают спальные двухэтажки модели 61-4465 и сидячие модели 61-4492, и разрабатывают новые модели двухэтажных вагонов проектов "2020" и "2023", я решил ещё поизучать китайский опыт в области двухэтажного вагоностроения. Тем более, по размерам страны Китай близок к России, собственно, это одна из немногих стран, где существуют массовые поездки по ЖД продолжительностью свыше одной ночи. То есть китайские конструкторы сталкивались и сталкиваются с теми же задачами, что и наши.

Про двухэтажные вагоны китайских ЖД известно мало, в сети на русском языке вообще практически ничего нет. И даже на английском почти ничего не нашёл. Только на китайском с помощью гугл-переводчика удалось нарыть весьма интересную информацию.

Сразу оговорюсь, что по-китайски я не понимаю ни слова, в Китае никогда не был, а гугл переводит с китайского весьма специфично, поэтому в описании вполне возможны ошибки и неточности. Буду благодарен за дополнения и замечания.

Сидячие двухэтажные вагоны для ближнего сообщения.

Китайские железные дороги всерьёз занялись двухэтажными вагонами почти на 25 лет раньше РЖД - ещё в 1980-х годах. К 1985-году было сформулировано техзадание на двухэтажный вагон с сидячими местами для маршрутов протяжённостью до 300 км, и официально началась его разработка, а уже в 1987 году была выпущена первая партия вагонов. Через 2 года, 20 августа 1989 года первые поезда, состоящие из двухэтажных сидячих вагонов, были запущены в регулярную эксплуатацию на маршруте Шанхай - Нанхин.

Примечательно, что несмотря на то, что при проектировании новых двухэтажных вагонов изучался опыт Канады, но в целом это была собственная разработка, а не чужая копия. Вагоны проектировались в рамках семейства 25, которое в свою очередь было наследником семейства 22 (копия советского ЦМВ). Некоторые черты наших ЦМВ прослеживаются в двухэтажных вагонах, особенно в их спальных вариантах (о них будет ниже).

Сидячий вагон назывался SYZ25, что означало двухэтажный жёсткий сидячий вагон 25-го семейства. Габаритные размеры вагона были следующие: длина 25500 мм, ширина 3105 мм (привет ЦМВ!), высота 4750 мм, база вагона 18500 мм. Вагон оснащался двумя дверьми шириной 880 мм, расположенные в низкопольной части. Отопление электрическое, электроснабжение осуществлялось от вагона-генератора.

В 1991 году вагоны были модернизированы, на них появились кондиционеры и новые тележки с пневмоподвеской с конструктивной скоростью 140 км/ч. Они получили обозначение SYZ25B, в дальнейшем все ранее выпущенные вагоны были подвергнуты такой же модернизации.

Тележка с пневмоподвеской. В 00-х скорость в эксплуатации ограничили 120 км/ч.

Открытая дверь вровень с платформой. Высота платформы, предположительно, 550 мм (стандартная для большинства стран Европы).

Дверь изнутри. Открывается внутрь-вбок, предположительно вручную.

И обратите внимание на её высоту. Она сантиметров на 25 – 30 выше потолка на 1-м этаже. Зачем дверной проём сделали таким высоким – непонятно... Возможно, предусмотрена совместимость с высокими платформами, в таком случае из пола должна выдвигаться специальная лесенка. Пассажиры с высокой платформы будут спускаться вниз в вагон (непривычный для нас способ посадки). Об этом также косвенно говорит и очень высокое расположение поручней, рассчитанные явно на высокие платформы.

На первом этаже сиденья расположены навстречу друг другу по схеме 2+3. Всего 8 отсеков, самые крайние к выходу сиденья стоят по схеме 2+2, итого 78 мест. Идея такой планировки, да и сами размеры отсеков и сидений скорее всего взяты у советских электропоездов и дизель-поездов моделей ЭР2/ЭР9 и ДР1. По крайней мере, визуально всё очень похоже.

На 2-м этаже планировка аналогична.

Над дверями сиденья расположены спинкой к окнам попарно. Это сделано для того, чтобы обеспечить высокий дверной проём.

Всего на 2-м этаже 86 мест.

На среднем уровне (над тележками) сиденья располагаются по схеме 2+2 с более широким проходом между ними.

C одной стороны сразу за лестницей закуток для крупного багажа (?). Логика такого его расположения мне не понятна, на мой взгляд, лучше его сделать на 1-м этаже рядом с входной дверью, чтобы не приходилось тащить багаж вверх по лестнице.

Также в одном из торцов вагона может располагаться кладовка, туалет гравитационного типа (со сливом на шпалы) и открытый умывальник, купе начальника поезда с радиорубкой, комната для полиции. Всего в вагоне в зависимости от комплектации 176 – 186 мест. Скорее всего, это абсолютный рекорд вместимости для одиночного вагона...

Раковина в одном из торцов вагона

Лестницы на средний уровень расположены по краям сразу от входных дверей.

А на верхний уровень – посередине.

Вид с салона нижнего этажа на входную зону. Полностью закрытых тамбуров нет, но есть частичная перегородка.

А вот вид со 2-го этажа на лестницу вниз. Обратите внимание на два крупных зеркала вверху. Они поставлены для того, чтобы пассажиры встречных потоков видели друг друга.

Сидячие двухэтажные вагоны для поездов дальнего следования.

В 1992 – 1996 годах параллельно со спальными двухэтажными вагонами были разработаны и внедрены в эксплуатацию сидячие вагоны для поездов дальнего следования. Они были двух классов – жёсткий сидячий и мягкий сидячий вагон.

Внешне от вагонов для ближнего сообщения эти вагоны отличались прежде всего расположением входных дверей – они располагались традиционно по торцам и по конструкции были унифицированы с дверьми спальных вагонов ПДСов. Но базовая конструкция у жёсткого сидячего вагона не изменилась, поэтому название осталось тем же (SYZ25B).

Жёсткий сидячий вагон для поездов дальнего следования.

Внутри планировка почти не отличалась от вагонов для ближнего сообщения. Сиденья располагались аналогично по схеме 2+3, возможно, чуть был увеличен шаг между ними. Также каждый сидячий отсек получил столик.

1-й этаж. Высота салона 2043 мм.

2-й этаж. Высота салона 2034 мм.

В отличие от вагонов для ближнего сообщения, здесь лестница со среднего на нижний уровень расположена только с одного края.

На среднем уровне сиденья располагаются по схеме 2+2, есть отсек для крупного багажа и купе для проводника.

Также в каждом торце вагона имеется по туалету гравитационного типа и раковине.

Всего в вагоне 174 места/

SRZ25B - (двухэтажный(S) мягкий (R) сидячий (Z) вагон 25-й серии модернизация B)/

Внешне отличался от жёсткого сидячего иным шагом и размером окон и особо выделялся дополнительными небольшими окошками, расположенными на лестнице посередине между средним и нижним уровнями.

Как видно, в средней части располагаются только 6 окон (у жёсткого сидячего – 9). Это связано с увеличенным до примерно 2300 мм шагом сидений, который совпадает с шагом окон. Сами сиденья располагаются по схеме 2+2 также навстречу друг другу со столиками между ними.

На среднем уровне (над тележками) находятся по туалету и умывальнику в каждом конце и камера для багажа. Всего в мягком сидячем вагоне 108 мест.

Модернизированные сидячие вагоны серии 25К.

Во 2-й половине 90-х вагоны семейства 25B были модернизированы и получили индекс К. Планировка мягких сидячих вагонов (SRZ25K) не претерпела изменений, а у жёстких сидячих (SYZ25К) существенно (ориентировочно на 20 см) увеличился шаг сидений. Количество окон (и следовательно пар рядов сидений) в средней части сократилось с 9 до 7, а общее число мест уменьшилось до 147.

Салон в целом не изменился, но сиденья стали более мягкими и комфортными.

Салон жёсткого сидячего вагона SYZ25K.

Салон мягкого сидячего вагона SRZ25K.

Некоторое количество мягких и жёстких сидячих вагонов также имели выход на первом этаже для удобства посадки с низких платформ, но выпуск таких вагонов был невелик.

Спальные двухэтажные вагоны.

Спальными двухэтажными вагонами для поездов дальнего следования Китайские железные дороги также озаботились почти на 20 лет раньше РЖД. Заказ на проектирование таких вагонов был получен в 1992 году, в 1994-м первые вагоны вышли на испытания, а с 1996 запущены в регулярную эксплуатацию.

Спальные вагоны делались двух основных типов - плацкартные (жёсткий спальный) и купейные (мягкий спальный). Обозначались они, соответственно, SYW25B и SRW25B. Плацкартный вмещал 80 (!!!) пассажиров, купейный - 50.

Плацкартный (жёсткий спальный) вагон.

Вагон оснащался двумя кондиционерами и туалетами гравитационного типа (со сливом на шпалы). Количество туалетов точно не понял из-за косяков перевода, либо их по 2 в каждом конце вагона, либо всего 2 на вагон. Судя по фотографиям, скорее второе.

Как и у сидячих двухэтажных вагонов, отопление только электрическое, от локомотива или вагона-генератора.

1-й этаж 8 четырёхместных отсеков и один двухместный.

Интерьер простой, но тем не менее, есть светильники (правда, почему-то только у нижних пассажиров).

Аналогично выглядит и салон 2-го этажа.

Высота потолка 2030 мм. Про ширину отсека информации не нашёл, но меня сразу сразу смутило, что в сравнении с 61-4465 в более короткую (на полметра) базу вошло на "полкупе" больше. Найдя фотографию вагона почти в профиль, я отмасштабировал его по длине базы и посчитал шаг "купе".

Получилось, что 8 купе имеют длину примерно 13,4 - 13,6 метров, а значит шаг купе 168 - 170 см, что на 10 см уже купе в 61-4465. То есть полки там более узкие, а пространства между полками меньше (что, кстати, и видно на фото).

Лестница на 2-й этаж.

На среднем уровне (над тележками) также имеются спальные отсеки по бокам. Высота их 2770 мм, полки располагаются в 3 яруса.

В некоторых вагонах с одного из торцов над крайним "купе" располагается ещё какая-то комната, предположительно радиорубка (если гугл перевёл верно). В этом вместимость вагона сокращается до 76 пассажиров.

Купейный (мягкий спальный) вагон.

В отличие от плацкартного ширина купе в нём больше и составляет около 2 метров (по примерной прикидке). Таким образом, в базу вмещается по 7 купе на верхних и нижних этажах, а также имеется по одному купе над тележками с каждого конца.

На нижних и средних уровнях купе четырёхместные, а верхнем - двухместные. При этом высота потолка в сравнении с плацкартным вагоном на первом этаже увеличена до 2205 мм, а на 2-м снижена до 1878 мм. Весьма удачное решение, повышающее комфорт поездки для "верхних" пассажиров, но недостаточное, чтобы дать им возможность занять на своей полке сидячее положение (для этого нужно повысить потолок до 2,45 м минимум).

Коридор 1-го этажа.

Коридор 2-го этажа.

4-местное купе.

Есть полка для багажа, правда расположение весьма странное (логичней у двери).

2-местное купе 2-го этажа.

Что касается нежилой части, то вагон в целом аналогичен плацкартному. Общая вместимость 50 пассажиров.

Спальные и сидячие двухэтажные вагоны серии 25B были модернизированы и получили индекс 25K, планировка их не изменилась. Такими они выпускались примерно до конца 90-х, возможно, до начала 00-х, когда вагоны серии 25К с производства. Новое поколение пассажирских вагонов 25Т, которое сменило предыдущее в 2004 году, двухэтажных вагонов не содержит. Но ранее выпущенные вагоны продолжают эксплуатироваться.

Экспериментальная модификация 2004 года.

В 2004 году Чанчуньский вагоностроительный завод совместно с Куньминским конструкторским бюро выпустил небольшую партию двухэтажных спальных вагонов мягкого (SRW25) и жёсткого (SYW25) типов. Данные вагоны имеют те же габариты, что и вагоны серий 25B и 25К, но немного отличаются конструктивно и планировочно.

Плацкартный (жёсткий спальный) вагон SYW25 имеет по 8 четырёхместных отсеков на 1-м и 2-м этажах и два шестиместных отсека над тележкой с одного конца и один с другого. Таким образом, общее число мест 82. Наверное, это абсолютный рекорд для спального вагона. Количество туалетов неизвестно, но предположу, что туалетов два (скорее всего ЭЧТ) и расположены они со стороны рабочего тамбура. Также наверняка имеются традиционные для Китая открытые умывальники.

Купейный (мягкий спальный) вагон SRW25 имеет по 7 купе на 1-м и 2-м этажах и по два купе над тележками. Но в отличие от SRW25В и …К, купе на 2-м этаже трёхместные.

Пассажирский салон 2-го этажа плацкартного (жёсткого спального) вагона. Обратите внимание, традиционных для Китая столиков и стульчиков в проходе нет. Куда предполагается садиться “верхним” пассажирам – непонятно, видимо, считается, что на ночных туристических рейсах в этом нет необходимости.

Данные вагоны эксплуатируются в туристических поездах между Лицзяном и Куньмином.

Сравнение китайских двухэтажных вагонов с двухэтажными вагонами РЖД (ТВЗ моделей 61-4465 и 61-4492).

Полное и прямое сравнение китайских и российских двухэтажных вагонов некорректно. Во-первых, потому что между их разработкой 20 лет разницы, во-вторых, по классу комфортности прямых аналогов у китайских и российских двухэтажных вагонов нет. Если у одноэтажных китайских спальных вагонов есть такие классы, как плацкарт (жёсткий спальный) и купе (мягкий спальный), которые имеют аналоги на РЖД, то у двухэтажек так прямо аналогию провести не получится. В частности, 64-местный купейный 61-4465 по некоторым параметрам можно сравнивать с китайским жёстким спальным (плацкартом), а по некоторым – с мягким спальным (купе).

Тем не менее, сравним сначала самые общие характеристики:

1. В целом по габаритам китайский двухэтажный вагон чуть-чуть меньше РЖДшного, особенно по базе вагона и высоте (на полметра ровно). Масса тары также меньше примерно на 10 тонн.

2. Безусловным преимуществом вагонов РЖД является наличие биотуалетов (правда, не стоит забывать, что в годы, когда выпускались китайские двухэтажники, биотуалетов у РЖД не было совсем). Но в целом, количество пассажиров на туалет у “китайцев” не выдерживает никакой критики, на мой взгляд, оно в 2 раза больше минимально комфортного предела. Частично этот недостаток компенсируется наличием отдельных открытых умывальников. Но это китайская традиция, у нас так не принято.

3. А вот качество проработки планировочных и компоновочных решений у китайских двухэтажных вагонов просто на голову выше того, что сделало ТВЗ.

Во-первых, китайцы смогли куда больше пространства отдать непосредственно для пассажиров. В вагонах ТВЗ пассажирскими является только пространство на 1-м (низкопольном) и 2-м этажах, а на среднем уровне (над тележками) расположены только технические и служебные помещения. У “китайцев” же для пассажиров используется и пространство над тележками, а технические и служебные помещения значительно более компактны. Что весьма существенно отразилось на вместимости и комфорте вагонов даже несмотря на меньшие габариты.

Во-вторых, китайцы не просто сделали единый унифицированный кузов, куда напихали разную начинку (как делает ТВЗ в своей линейке как одноэтажных, так и двухэтажных вагонов), а сделали несколько вариантов исполнения кузова под каждую конкретную задачу. Хотя в целом все базовые элементы кузова и его размеры унифицированы, расположение дверей, шаг и расположение окон, высота салона различаются в зависимости от назначения вагона. В китайской сидячке, какой бы класс и место вы не взяли, у вас всегда будет возможность смотреть в окно, а не в стенку. Тогда как в ТВЗшном 61-4492 из-за унификации со спальным вагоном практически треть сидений расположена напротив стенок. Если пассажир хочет ехать так, чтобы смотреть в пути на окружающие пейзажи, ему нужно специально подбирать место, что, кстати, весьма непросто (на сайте РЖД расположение кресел относительно окон не указывается, нужно искать другие источники информации).

В спальных вагонах разный шаг окон используется для того, чтобы более высокий класс сделать более комфортным, а класс пониже – более вместимым (и, следовательно, более бюджетным). ТВЗ пока такую возможность не использует.

Ну а теперь прямо сравним РЖДшные двухэтажные вагоны с их наиболее близкими китайскими аналогами.

ТВЗ 61-4492 со стандартным салоном и китайский мягкий сидячий SRZ25B(К).

Сравнение этих вагонов явно не в пользу ТВЗ, китайский вагон и вместимей (108 мест против 104 у 61-4492), и шаг сидений у него больше аж на 15 см, и согласован с шагом окон (о чём написано выше). Единственным недостатком китайского вагона можно считать отсутствие рядного расположения сидений (все сиденья располагаются лицом к лицу), но это такой мелкий и легко исправимый недостаток, что можно и не учитывать. Также можно сказать, что недостатком вагона ТВЗ является отсутствие встречного расположения сидений. На мой взгляд, нужно делать и так, и так, ибо у разных пассажиров разные предпочтения.

ТВЗ 61-4465 и китайский мягкий спальный вагон SRW25B(K).

Вообще, китайский мягкий спальный вагон не является прямым аналогом данной модели, ибо у РЖДных вагонов исполнение всех купе однотипно. Базовый вариант 61-4465 включает 16 четырёхместных купе (всего 64 места), есть также модификация 61-4465.01 с 16-ю двухместными купе (СВ) (32 места). У китайского же вагона есть 9 четырёхместных купе и семь двуместных. Наиболее близким его аналогом на РЖД был бы вагон с 9-ю четырёхместными купе и 7-ю двухместными купе (СВ), всего 50 мест. С этим гипотетическим вагоном (который в рамках модели 61-4495 сделать совсем не сложно), и нужно сравнивать китайский вагон. И тут вагон ТВЗ также полностью проигрывает китайскому практически по всем параметрам. При равной общей вместимости, у “китайцев” четырёхместные купе имеют существенно большую ширину (на 20 см) и высоту (также на 20 см), китайские двуместные купе также на 20 см шире РЖДшных и только немного уступают им по высоте. Но при отсутствии 2-х полок этот недостаток на комфорте почти не сказывается. Единственным недостатком китайского вагона является всего два туалета против трёх у ТВЗ, которые к тому же ещё и запираются на станциях... Но в целом, к сожалению, 20-летний “китаец” выигрывает у нового двухэтажника РЖД с разгромным счётом.

ТВЗ 61-4465 и китайский жёсткий спальный вагон SYW25B(K).

Конечно, жёсткий спальный вагон является аналогом не купейного 61-4465, а скорее одноэтажного плацкарта. В сравнении с 61-4465 у китайского жёсткого спального вагона отсеки значительно уже (на 10 см), верхние полки на 5 см уже, что, конечно, сказывается на комфорте. Но это простимо, учитывая его вместимость (80 пассажиров!). На РЖД такой вагон смог бы стать аналогом советского плацкарта по цене и превосходящим его по комфорту. При этом, несмотря на тесноту, китайские конструкторы позаботились о дневном времяпровождении "верхних" пассажиров, сделав им в проходе мини-столики и откидные стульчики.

Заключение.

Какие бы достоинства китайские двухэтажные вагоны не имели, сейчас они пройденный этап. Их не выпускают уже 15 лет, про новые разработки также не слышно, за исключением высокоскоростной сидячки. Почему - я не знаю... Предположу, что экономически они не оправдали себя, ибо были всего на 25% вместимей их одноэтажных аналогов, но стоили существенно дороже. Но если РЖД планирует дальше развивать двухэтажные вагоны, неплохо бы изучить китайский опыт. У них есть интересные решения, актуальные даже сейчас.