ЛиАЗ-5256: каким он был в 1979 году

После длительных обсуждений и согласований во всех инстанциях в январе 1977 года Минавтопром утвердил техзадание на семейство автобусов, подлежащих освоению на заводах СССР. Также было окончательно утверждено, что именно должно быть поэлементно унифицировано в советских и венгерских автобусах. В утвержденный перечень попали мосты с подвесками и колесами, системы отопления, топливные баки, гидромеханические коробки передач, сиденья, панели приборов, поручни, арматура, двери, окна и люки.

Принимая в расчет результаты испытаний опытного автобуса 11-630 «Мир», львовский институт ВКЭИавтобуспром в 1978 году подготовил технический проект существенно доработанного автобуса «Мир» аналогичной размерности. Теперь ему присвоили собственный отраслевой индекс «5256», а вскоре – и марку «ЛиАЗ», поскольку его освоение в перспективе должно было состояться на Ликинском автобусном заводе.

Уникальный буклет, в котором автобус из проекта СССР-ВНР уже фигурирует под индексом 5256, но пока еще только лишь с именем «Мир», без марки ЛиАЗ

Первая серия из двух опытных образцов ЛиАЗ-5256 была собрана в экспериментальном цехе института в 1979 году. Они довольно разительно отличались от первого «Мира», равно как и друг от друга. Первым по счету доделали образец с кузовом № 102-Э. К слову, эта нумерация кузова – сквозная по всем машинам, собиравшимся в экспериментальном цехе института ВКЭИА еще с тех давних пор, когда этот самый цех относился к ЛАЗу. То есть самый первый автобус ЛиАЗ-5256 – это сто второй опытный образец, построенный в экспериментальном цехе ЛАЗа / ГСКБ / ВКЭИА.

Самый первый ЛиАЗ-5256, кузов № 102-Э: обратите внимание на остекление дверей, два встроенных в скат крыши рейсоуказателя, ветровое стекло из трех частей с плоской центральной секцией, дополнительное окошко в правом нижнем углу передка, трехщеточный стеклоочиститель

По компоновке он во многом повторял автобус «Мир» модели 11-630: дизель КамАЗ-740 у него также был компактно размещен в заднем свесе кузова у левого борта, а ведущий мост имел портальную балку и смещенную влево главную передачу. Проектная высота уровня пола по всему салону составляла те же 630 мм (фактическая – 655 мм).

Двигатель у первого автобуса ЛиАЗ-5256 стоял так же, как на современном «низкопольнике» ЛиАЗ-5292: с левого борта

Планировка первого ЛиАЗа-5256: заметно, что пол на всем протяжении салона – ровный вплоть до заднего окна! Силовой агрегат спрятан под довольно компактным подиумом в задней левой части салона, поверх него установлены четыре 2-местных сиденья

А вот кабина водителя отгорожена пока лишь частично. Но в целом – посмотрите, какой просторный, светлый и удобный салон получился!

Однако вместо прежней автоматической коробки передач с несоосными валами была применена более технологичная соосная 3-ступенчатая, модели 19.17. В системе охлаждения использовали единственный радиатор от КамАЗа, установленный спереди. Вентилятор радиатора и усилитель руля получили комплексный гидропривод с болгарским гидронасосом А-42 и немецким гидромотором вентилятора Bosch. Заново спроектировали пневматическую переднюю подвеску с А-образным направляющим устройством. А барабанные тормоза с клиновым разжимом колодок изготовили по лицензии фирмы Perrot (ФРГ).

Уникальные фотографии того, как первый опытный ЛиАЗ-5256 впервые пригнали из Львова в Ликино-Дулево. Работники Ликинского автобусного завода в первый раз увидели, какую машину им предстоит осваивать в ближайшие годы

Поскольку сразу было очевидно, что быстро освоить для нового автобуса портальный ведущий мост со смещенной влево главной передачей будет проблематично, одновременно с образцом № 102-Э во львовском институте строился и второй опытный ЛиАЗ-5256 с кузовом № 103-Э. На него сразу поставили стандартный ведущий мост Raba, однако это обстоятельство заставило провести полную перекомпоновку машины.

Второй опытный образец ЛиАЗ-5256, кузов № 103-Э: дополнительного окошка в переднем правом углу уже нет, а задняя дверь превратилась из двухстворчатой в одностворчатую, что было обусловлено изменением расположения силового агрегата

Тот же самый дизель КамАЗ-740 теперь разместили в заднем свесе по центру кузова, а радиатор установили в левой части моторного отсека (по типовой схеме автобусов ЛАЗ) и снабдили пневматической муфтой включения. При этом проектный уровень пола в передней и средней частях салона составлял 630 мм, а далее повышался до 900 мм на задней площадке (по факту – 645 мм от передней площадки до заднего моста, затем ступень до уровня 855 мм и наклонный пандус до уровня 945 мм на задней площадке).

Установка же сидений вдоль задней стенки кузова на громоздком кожухе моторного отсека при сохранении габаритной длины и колесной базы потребовала сузить задний дверной проем, оставив в нем лишь одну створку. Среди прочих изменений можно отметить перекомпоновку салона: для обеспечения более рациональной развесовки двухместные сиденья переместились к правому борту, одноместные – к левому. А вот кабина так и осталась неизолированной от салона.

Ступеньки в задней части салона во втором опытном образце ЛиАЗ-5256 напоминают о сегодняшних полунизкопольных автобусах

В кабине перегородка на всю высоту по-прежнему имелась лишь за сиденьем водителя

В ходе совместных испытаний автобусов № 102-Э и № 103-Э выявилось значительное количество недостатков. В их числе – проблемы с надежностью пневмоподвески, решить которые в ходе доводочных работ не удалось. Из-за этого в дальнейшем конструкция автобуса ЛиАЗ-5256 подверглась кардинальному пересмотру.