Транспортный блог Saroavto: Little Joe — "советский" электровоз, который никогда не был в СССР

Санкции, для разрывания в клочья чужой экономики, и импортозамещение им в противовес...
Думаете, что с этими явлениями нам пришлось столкнуться только в эти последние несколько лет? Нет, неправда. И то, что западный бизнес независим от государства, тоже не верьте. Санкции в нашу сторону, как говорят в СМИ, были всегда. Но зачем верить на слово телевизору, нужно просто заглянуть в историю, там и без того куча примеров, подтверждающих этот факт. Чуть что не так, сразу "перекрывают кислород" — только повод дай. Правда от таких ограничений, как правило, проигрывают обе стороны.

Нет ничего дурного в покупке техники и оборудования в других странах. Только импорт этот должен быть не в ущерб производству своей собственной продукции. А, скорее, в качестве дополнения или для обучения и заимствования технологий для своего развития. Совсем другое дело, когда в стране недавно закончилась война, многие города и предприятия поднимают буквально из руин, заводы работают и на укрепление обороноспособности и на восстановление народного хозяйства. Для этого нужна самая мощная и передовая техника и лучшие станки.

Бывший союзник

К кому обратиться за помощью? Конечно же к недавнему союзнику из-за океана. Его ленд-лизовские машины достойно прошли проверку в годы Великой Отечественной и доказали свои качество и надежность.

После войны в нашей стране с новой силой началась электрификация железных дорог, а современные и мощные электровозы были только в планах. Поэтому в марте 1946 года правительство Советского Союза заказывает у американской компании General Electric, с которой уже был опыт сотрудничества, постройку 12 электровозов.

Электровоз С10-01, построенный для СССР, на обкаточном кольце фирмы «General Electric», 1932 г.

Согласно техническому заданию, электровозы должны были иметь общий вес 273 т, из них сцепной — 203 т. В часовом режиме мощность должна была составлять 5860 л.с. при силе тяги 37 тс и скорости 43,7 км/ч, в продолжительном 5500 л.с. при тяге 34,3 т и скорости 44,4 км/ч. Также электровоз должен был быть выполнен однокузовным и по одной кабине с каждой стороны. По окончательному проекту, электровоз имел осевую формулу 2-4о+4о−2, общий вес 248 т, сцепной 176 т. Особенностью являлись литые сочленённые четырёхосные тележки, которые через консоли опирались на двухосные бегунковые тележки. Восемь двигателей GE-750 имели общую часовую мощность 8×540=4320 кВт. На то время это были мощнейшие электровозы в мире. Интересно, что по осевой характеристике эти электровозы оказались близки к другому мощнейшему в своём классе локомотиву — паровозу Big Boy.

Строительство электровозов было поручено специальному подразделению компании GE, которое занималось производством локомотивов и вагонов, в городе Эри, штат Пенсильвания. (К слову, там же сейчас производятся тепловозы ТЭ33С для Украины.)

Сборка электровозов производилась под контролем советских специалистов. Это давало нам очень много полезной технической информации, и наглядно показывало как устроен процесс производства от начала до конца. Приобретался ценный опыт, который потом будет применен в нашей стране.

Первый локомотив был построен в мае 1948 года.

Представители компании "General Electric" возле первого построенного электровоза.

Локомотив получился внушительных размеров. Его длина составляла 27 метров, а масса 176 тонн.

К этому времени в мире началось новое противостояние между западом и востоком, которое назвали "Холодной войной"

Видимо чуя неладное, в августе 1948 года руководство GE, для хранения готовых электровозов, около завода строит специальные отстойные пути. И чутьё не подвело, уже на этапе сборки остальных локомотивов, отношения между СССР и США ухудшаются. Но первый электровоз ещё успевают испытать в присутствии советских специалистов 7 сентября 1948 года.

В 7-ми километрах от завода находился испытательный трек. Он представлял собой семиниточный путь длиной пять километров, на котором можно было испытывать локомотивы любой колеи, в том числе и "Русской" в 1524 мм. На испытания электровозы транспортировались на специальных технологических тележках.

Испытание электровоза на специальном семиниточном пути.

Напряженная политическая обстановка не позволила продолжить сотрудничество между двумя странами, и в сентябре 1948 года советским специалистам пришлось покинуть Америку. А в октябре Госдепартамент США запретил поставки стратегических товаров в Советский Союз. Под этот запрет, естественно попали и электровозы. Хотя, на тот момент уже было построено четырнадцать локомотивов и остальные были в разной степени готовности. А один даже, если верить слухам, находился в порту Портленда и был готов к отгрузке и отправке в СССР, но его пришлось вернуть на завод. И плевать хотели власти на убытки, которые ждали одну из самых влиятельных компаний страны. Будь СССР в капиталистических отношениях с США, наверняка последним пришлось бы заплатить ещё и приличную неустойку за отмену заказа. Нечто подобное произошло между Россией и Францией с вертолетоносцами "Мистраль".

Сами заварили — сами и расхлёбывайте

На всех четырнадцати электровозах уже были установлены автосцепки СА-3 и тележки с шириной колеи 1524 мм, так как они были построены строго по советскому техническому заданию.

Тем не менее, GE решает достроить оставшиеся локомотивы. Последние шесть электровозов, которые начали строиться уже после отмены заказа, были выпущены сразу на колею 1435 мм, причём у последнего электровоза (29932) в отличие от остальных, все 8 движущих осей были оборудованы роликовыми подшипниками.

Неофициально электровозам дали прозвище "Little Joe" — "Маленький Джо" — в честь Иосифа Сталина.

Всего было построено 20 электровозов, которые имели заводские номера 29913 — 29932. МПС им присвоило серию А и номера 1591—1610 (позже изменены на 2301—2320).

E-70 "Little Joe" Locomotive Milwaukee Road

Электровозы есть, их много, но то с ними делать? Ведь они построены по советским нормам и не подходят для использование на железных дорогах США. В Европе такие машины точно не приживутся. А в Америке, во-первых сеть электрифицированных дорог не такая обширная и состоит из разрозненных участков принадлежащих разным компаниям, во-вторых стандарты электропитания у каждой компании свои.

Модифицирование за свой счет было дорогостоящим и на выходе локомотивы получились бы очень дорогими.

Под это дело Милуокская ж. д. предложила компании GE продать все электровозы оптом, фактически по демпинговой цене. Цена отражала тот факт, что GE стремилась любыми силами избавиться от обузы, а также необходимость переоборудования машин покупателем. GE отказалась от предложения, но на горизонте уже маячило новое предложение — не такое масштабное, но не менее привлекательное.

Весной 1949 года Чикагская железнодорожная компания CSS&SBпокупает у GE три электровоза и модифицирует их "под себя". Больше никто интереса к покупке не проявил. Поэтому Milwaukee Road, всё-таки, получает своё, в виде двенадцати электровозов, и на своих условиях.

CSS&SB Little Joe

Остальные пять электровозов (№№ 29913–29915, 29923 и 29924) в сентябре 1950 года купила Бразилия. На заводе GE для них были изготовлены тележки на "Ирландскую колею" шириной 1600 мм, которая используется в Бразилии. В 1951 году локомотивы отправили заказчику.

В этой солнечной стране электровозам дали прозвище "Russas", что значит "Русские".

А мы сами "с усами"

Ну, а что мы, сильно горевали по несостоявшейся сделке? Да ничего подобного. Послали Штаты куда подальше и просто включили тумблер с надписью "импортозамещение".

Во-первых, неплохо так, импортозаместили вот это:

И во-вторых в течение пяти лет сами разработали и начали строить электровозы Н8 (в будущем ВЛ8), со схожими характеристиками, но в двухсекционном исполнении.