Белгородский троллейбус

На протяжении последних более 50 лет Белгород невозможно представить без электротранспорта, вплоть до недавнего времени он оставался самой неотъемлемой частью нашей жизни. Настолько, что редкий фотоальбом или набор открыток, посвященный Белгороду обходились без промелькнувших на иллюстрациях троллейбусов.

Белгородский троллейбус — троллейбусная система города Белгород. Эксплуатация открыта 3 декабря 1967 года. Фактически насчитывает не более 5 стабильно работающих маршрутов из ранее имевшихся 21. Ежедневный объём перевозки пассажиров — около 70 тысячи человек. Обслуживается троллейбусным депо ООО "Белгородский Электрический Социальный Транспорт" . До 2018 года троллейбусная система охватывала не только Белгород — областной центр, но и посёлок Майский в Белгородском районе Белгородской области.
По состоянию на январь 2019 года проводились работы по обследованию состояния контактной сети и тяговых подстанций. После завершения работ планировался всесторонний анализ и принятие решения о целесообразности их восстановления или демонтажа.

Белгородский транспорт никогда не знал "лучших времён", всегда были проблемы с пассажирскими перевозками. В то время как в соседних губернских, и многих уездных городах появился трамвай, у нас не было по сути ничего, худо-бедно удалось организовать извозчиков, но понятно, что общественным транспортом их назвать невозможно. В советское время появились автобусы, но вплоть до 1960-х и с этим были большие проблемы, по городу курсировали в основном ЗиСы и ЛАЗы, аналоги "пазиков", как маршрутные так и ведомственные, было их мало, вместить всех не могли и появление троллейбуса было воспринято как революция: большие, удобные, быстрые машины сразу же стали основным видом транспорта, и оставались им вплоть до 2000-х гг. 3 декабря 1967 г. состоялось торжественное открытие троллейбусного сообщения. В этот день, впервые, на маршрут № 1 (Депо-ЖД Вокзал) нашего Белого города вышли три троллейбуса типа ЗИУ - 5. с алюминиевым(!) кузовом, бывшие тогда самыми современными.

Вот такими и были наши первые троллейбусы. В короткий срок они заполонили наши улицы и уже через год стали регулярно попадать в кадр фотографов, которые чаще всего не ставили цель снимать транспорт, но эти машины уже в годы зарождения сети ездили с минимальными интервалами, начинали работу в 5 утра, а заканчивали в час ночи. Поэтому проследить эволюцию электротранспорта несложно, хоть и печатные иллюстрации, как правило, довольно низкого качества.

На панораме Вокзальной площади обнаружились сразу 3 троллейбуса, причём в этой части были одни "единички", остаётся предполагать, что на другой остановке (там где и сейчас), было не меньше. Кстати сразу бросается в глаза непривычно большой сквер (привет, Зелёная столица!).

Во второй половине 1970-х троллейбусный парк стал обновляться машинами нового поколения семейства ЗиУ-9. Приходило их много, и ещё даже не выработавшие свой ресурс округлые "старички" стали активно заменяться новой техникой. Переходный этап, где и старые и новые машины пока вместе отображён на другой панораме Вокзальной площади, здесь они на фоне ещё не снесенного старого здания вокзала.

Один из первых новых троллейбусов на улицах города, знатоки сразу отметят его отличие от последующих 682-х.

Новые жилые районы в это время застраивались с комплексной инфраструктурой, транспорт рассматривался важнейшим компонентом жизнеобеспечения новостроек и проектирование микрорайона без закладки в нём нового бесперебойного маршрута было нонсенсом. Автобусные и троллейбусные линии закладывались симметрично, но с не полным дублированием, а для исключения последствий ЧП в каком-либо парке или на дороге.

В 80-е троллейбус связывал все крупные жилые массивы (за исключением нерентабельного протяженного частного сектора) и большие производства. Количество единиц электротранспорта непрерывно растёт.

Самым благополучным периодом для белгородского парка электротранспорта стал конец 80-х, а по оснащённости в начале 90-х он был одним из передовых по России. Сказывался и советский задел, и умелое хозяйствование, и продолжение регулярного пополнения, причем далеко не заурядными машинами. Так у нас первыми в стране после Москвы появились "гармошки", а затем, позже - первая в эксплуатации лицензионная Шкода. Всё это позволило и сохранить состав и с честью пережить "голодные" для всей страны годы, когда в других городах закрывались депо. И даже в начале 2000-х самым большим нареканием было не количество, а качество - большинство машин отжило свой век, и все последующие новые поступления, даже крупные, не могли покрыть число троллейбусов, подлежащих списанию. Однако в 90-х электротранспорт был не менее востребован чем ранее.

В начале нового века сильно изношенный парк, который сплошь состоял практически из металлолома обновили: в 2002 и 2005 г. сюда поступило несколько десятков новых, хотя и морально устаревших троллейбусов, однако вместо ожидаемого подъема, сложилась парадоксальная ситуация - после этого закрыли ряд в том числе выгодных маршрутов, а предприятие медленно, но верно скатилось в пропасть, предусмотрительно вырытую маршрутным лобби частных перевозчиков, фактически монополизировавших рынок. Как ни странно именно в годы экономического подъема и всеобщего городского благоустройства, муниципальный транспорт оказался никому не нужен. И не нужен в первую очередь тем кто должен был за него отвечать.

В 2011 году парк обновился сразу на 30 достаточно современных машин, их ждали и в депо и на улицах. Новые троллейбусы сразу повысили престиж электротранспорта, они тихие, комфортные, быстрые. Вслед за этим сменилось руководство предприятия, были восстановлены некоторые закрытые маршруты, однако взаимоотношения муниципального перевозчика и муниципалитета скорее напоминают противостояние, чем сотрудничество. Поддержка не заходит дальше красивых слов.