В Москве уже месяц работают Московские центральные диаметры (МЦД) — наземное метро, по которому пассажиров перевозят электропоезда. Создатели проекта ориентировались на опыт крупнейших европейских городов, где такие железнодорожные системы уже существуют. Расскажем, как скоростные городские электрички появлялись в Берлине, Париже и Лондоне и как они изменили жизнь этих мегаполисов.
Берлинский S-Bahn. Электричка с вековой историей
Берлинская скоростная электричка называется S-Bahn, что является сокращением либо от «Schnellbahn», то есть «быстрый поезд», либо от «Stadtbahn», то есть «городской поезд». Название, как и логотип (белую S на зеленом фоне), руководитель государственной железнодорожной компании Deutsche Reichsbahn представил в 1930 году. Однако история проекта уходит корнями в начало XIX века.
На сайте S-Bahn первой датой на ленте истории значится 1838 год, когда началось развитие железнодорожного сообщения в Пруссии. Поначалу поезда не очень интересовали жителей городов страны, в частности, Берлина. Рабочему народу они были не нужны из-за того, что многие жили в шаговой доступности от мест работы. Высшим слоям общества была не важна скорость из-за неспешного образа жизни.
Берлинская скоростная электричка называется S-Bahn, что является сокращением либо от «Schnellbahn», то есть «быстрый поезд», либо от «Stadtbahn», то есть «городской поезд». Название, как и логотип (белую S на зеленом фоне), руководитель государственной железнодорожной компании Deutsche Reichsbahn представил в 1930 году. Однако история проекта уходит корнями в начало XIX века.
На сайте S-Bahn первой датой на ленте истории значится 1838 год, когда началось развитие железнодорожного сообщения в Пруссии. Поначалу поезда не очень интересовали жителей городов страны, в частности, Берлина. Рабочему народу они были не нужны из-за того, что многие жили в шаговой доступности от мест работы. Высшим слоям общества была не важна скорость из-за неспешного образа жизни.
Отношение к железнодорожному транспорту поменялось к 1850 году. Увидев потенциал этого вида сообщения, король Пруссии Фридрих Вильгельм IV дал согласие на строительство кольцевой дороги (Ringbahn), которая шла вокруг городской стены Берлина и соединяла несколько железнодорожных вокзалов. К 1877 году кольцевую дорогу перестроили, отделив ее от обычных дорог и густонаселенных зон. В 1900 году пути стали электрифицировать, закончив проект только к середине XX века — в планы вмешалась Первая мировая война.
Со временем от Ringbahn начали появляться ответвления, так как с развитием кольцевой линии начал расти и сам Берлин, а точнее, те районы, возле которых как раз и проходила железная дорога. Дома появились и далеко за пределами «кольца» — там, где раньше были лишь зеленые поля.
После Второй мировой войны S-Bahn пережил кризисные годы. Вокзалы, тоннели и пути были разрушены, транспорт вывезен. Затем некогда единую систему разделила Берлинская стена. Сегодня же берлинский S-Bahn, наряду с метро U-Bahn, которое отвечает за быстрое перемещение на маленькие расстояния, вновь стал транспортным каркасом города. Сейчас система городских электричек столицы Германии — это 330 километров путей, почти 170 станций и 15 линий.
В год ею пользуются порядка 450 млн человек. В зависимости от времени суток поезда движутся с интервалом от 5 до 20 минут. По выходным S-Bahn работает 24 часа в сутки, но ночью интервалы движения достигают 30 минут.
Парижский RER. Электричка, переходящая в метро
Париж — еще один европейский город, где люди перемещаются из одного пригорода в другой на городской электричке. Здесь работает RER, сокращенно от Réseau Express Régional, то есть «Сеть региональных экспрессов».
О строительстве RER во Франции объявили в июле 1961 года. Новая система была необходима, так как существующие железные, да и обычные дороги не справлялись с наплывом людей, переселившихся в столичный регион после уничтожения домов во время бомбардировок Второй мировой войны. Первую ветку закончили в 1969 году, она связала станции «Насьон» и «Буасси-Сен-Леже» на юго-востоке Парижа. В 1971 году появилась ветка от станции «Обер» на северо-западе Парижа до станции «Сен-Жермен-ан-Лэ», находящейся в 20 километрах от центра. В 1977 году линии соединились, образовав единую систему RER. Затем к ним добавлялись другие линии.
Сегодня в Париже и округе действуют пять линий RER, пронизывающих центр в направлении всех сторон света. Общая длина линий RER составляет порядка 587 километров. На них расположены 257 станций, некоторые из них соединены с метро или другими видами транспорта.
О строительстве RER во Франции объявили в июле 1961 года. Новая система была необходима, так как существующие железные, да и обычные дороги не справлялись с наплывом людей, переселившихся в столичный регион после уничтожения домов во время бомбардировок Второй мировой войны. Первую ветку закончили в 1969 году, она связала станции «Насьон» и «Буасси-Сен-Леже» на юго-востоке Парижа. В 1971 году появилась ветка от станции «Обер» на северо-западе Парижа до станции «Сен-Жермен-ан-Лэ», находящейся в 20 километрах от центра. В 1977 году линии соединились, образовав единую систему RER. Затем к ним добавлялись другие линии.
Сегодня в Париже и округе действуют пять линий RER, пронизывающих центр в направлении всех сторон света. Общая длина линий RER составляет порядка 587 километров. На них расположены 257 станций, некоторые из них соединены с метро или другими видами транспорта.
RER — необычная система электричек. После того как линия заходит из пригорода в сам Париж, дорога уходит под землю, причем залегает она глубже, чем само парижское метро, станции которого находятся на небольшой глубине. Подземное расположение сыграло проекту на руку — было создано множество переходов из метро в систему RER и не пришлось перестраивать великолепный исторический центр Парижа. Однако функции метро RER все-таки на себя не взял: расстояния между остановками на линии больше, чем в обычной подземке.
Тем не менее сейчас нередко сообщается о перегруженности линий RER, так как все пассажиры из пригородов вынуждены ехать в центр, чтобы попасть из одного района в другой. В итоге в городе решили создавать некий аналог берлинского Ringbahn и Московского центрального кольца — железнодорожное кольцо вокруг Парижа вместе с еще несколькими линиями. Проект назвали Grand Paris Express. Он предусматривает строительство дополнительных 200 километров железных дорог на основе существующих путей и линий метро. Пассажиропоток проекта ожидается в районе 800 млн человек в год. Строить его начали в 2014 году, а закончить планируют в 2030-м.
Лондонские Overground, Crossrail и DLR
В Лондоне, как и в Париже, есть два больших проекта скоростной городской электрички. Вот только британцы пошли немного другим путем: сначала запустили Overground, который больше похож на Grand Paris Express и МЦК, поскольку представляет собой окружную дорогу вокруг столицы. А затем стали работать над Crossrail (Elizabeth Line), который больше похож на RER, потому что также проходит под большей частью города в подземном тоннеле и разветвляется уже за городской чертой.
Создавать единую систему быстрых городских электричек в Лондоне хотели еще в 1980-х: город рос, увеличивалось его население и существующего наземного транспорта не хватало. Введение новой транспортной системы оттягивали из-за дороговизны проекта. В итоге London Overgound официально появился только в 2007 году. Первое время запуск, по сути, был обозначен лишь на бумаге: северные пути Silverlink Metro просто перешли в юрисдикцию транспортного оператора Transport for London (TfL). Затем новые хозяева почистили станции, улучшили навигацию и запустили единую карту оплаты. На то, чтобы обновить уже существующие линии и запустить новые составы с увеличенным числом пассажирских вагонов, потребовалось четыре года. Еще больше времени ушло на строительство новых веток.
Одной лишь «окружной железной дороги» столице Великобритании не хватает. В 2008 году правительство одобрило строительство Crossrail — дороги, пересекающей Лондон с запада на восток и, как уже было сказано, проходящей в тоннелях под центром города. Как говорится на официальном сайте проекта, эффект от создания дороги можно будет оценить в 42 млрд фунтов стерлингов. «Проект позволит развиваться более 90 тыс. домов, более 4,4 млн квадратных метров коммерческого пространства, добавив 10,6 млрд фунтов стерлингов к стоимости недвижимости в Лондоне», — говорится там. В планах также создать дорогу с северо-востока на юго-запад.
В Лондоне при этом есть еще один проект «наземного метро» — полностью автоматизированная городская электричка Docklands Light Railway (DLR). Он гораздо меньше, чем Overground или планируемый Crossrail, протяженность его путей составляет всего 38 километров — это 7 линий и 45 станций. Да и курсируют по нему сравнительно небольшие составы.
Зато на примере DLR можно увидеть, как подобные системы влияют на развитие городов. DLR появился в 1987 году как единственный регулярный транспорт для лондонских доков — большой территории, которая к тому моменту уже утратила промышленную специализацию и начала преобразовываться. Тянуть метро в новый район было очень дорого, поэтому власти решили проложить районную электричку на основе старой портовой железной дороги, по которой к тому моменту уже прекратили ездить грузовые поезда. Со временем строители проложили несколько веток в центр, соединили их переходами со скоростными поездами, курсирующим под проливом Ла Манш, дотянули тоннель до лондонского Сити. Таким образом, сравнительно небольшой проект DLR также входит в транспортный каркас столицы Великобритании.
Зато на примере DLR можно увидеть, как подобные системы влияют на развитие городов. DLR появился в 1987 году как единственный регулярный транспорт для лондонских доков — большой территории, которая к тому моменту уже утратила промышленную специализацию и начала преобразовываться. Тянуть метро в новый район было очень дорого, поэтому власти решили проложить районную электричку на основе старой портовой железной дороги, по которой к тому моменту уже прекратили ездить грузовые поезда. Со временем строители проложили несколько веток в центр, соединили их переходами со скоростными поездами, курсирующим под проливом Ла Манш, дотянули тоннель до лондонского Сити. Таким образом, сравнительно небольшой проект DLR также входит в транспортный каркас столицы Великобритании.
Московские центральные диаметры
Сравнивая транспортное развитие Москвы с аналогичными процессами в других европейских городах, можно сказать, что наша столица во многом пошла по пути Берлина и Лондона. Сначала в 2016 году власти модернизировали Малое кольцо Московской железной дороги. Его интегрировали с метрополитеном и назвали Московским центральным кольцом (МЦК). Московские центральные диаметры, таким образом, стали логическим продолжением развития железнодорожных перевозок внутри столичной агломерации. Главная задача МЦД — быстро и эффективно перемещать большое количество людей из ближайшего Подмосковья в центр Москвы.
Процесс создания первых веток МЦД, «Белорусско-Савеловской» и «Курско-Рижской», также прошел по европейскому сценарию: наземное метро проложили по уже существующим веткам, значительно обновив станции и инфраструктуру.
По модернизированным путям пустили в смешанном режиме с другими электричками современные поезда «Иволга» (модификации 1.0 и 2.0), специально разработанные для внутригородских пассажирских перевозок Тверским вагоностроительным заводом (ТВЗ, входит в «Трансмашхолдинг»). «Иволги» похожи на составы, которые курсируют по лондонскому Overground, но в отличие от западных «коллег», у которых в сцепке всего четыре вагона с посадкой менее 1 тыс. человек, они ездят составами по 11 вагонов на 3,5 тыс. мест. Первое время «Иволги» на МЦД были шести- и семивагонными. Но оказалось, что МЦД более востребованы, чем рассчитывалось изначально, поэтому составы удлинили до 11 вагонов, временно запустив на линии «Иволги», работающие в сплотке по две.
Как отмечают транспортные эксперты, при проектировании этого подвижного состава производитель ставил перед собой цель создать поезд, максимально отвечающий запросам пассажира в части комфорта, эстетики, экологии и безопасности. «„Иволги“ сконструированы так, чтобы исключить возможность ЧП везде: от вагона до платформы, — говорит директор Транспортной ассоциации Московской агломерации Норайр Блудян. — Вместе с тем важным направлением работы по обеспечению безопасности для производителя остается обучение машинистов — „пилотирование“ „Иволги“ требует серьезной подготовки. Для этого учебный центр Тверского вагоностроительного завода начал подготовку машинистов „Иволги“ с использованием тренажера — точной копии кабины электропоезда».
Процесс создания первых веток МЦД, «Белорусско-Савеловской» и «Курско-Рижской», также прошел по европейскому сценарию: наземное метро проложили по уже существующим веткам, значительно обновив станции и инфраструктуру.
По модернизированным путям пустили в смешанном режиме с другими электричками современные поезда «Иволга» (модификации 1.0 и 2.0), специально разработанные для внутригородских пассажирских перевозок Тверским вагоностроительным заводом (ТВЗ, входит в «Трансмашхолдинг»). «Иволги» похожи на составы, которые курсируют по лондонскому Overground, но в отличие от западных «коллег», у которых в сцепке всего четыре вагона с посадкой менее 1 тыс. человек, они ездят составами по 11 вагонов на 3,5 тыс. мест. Первое время «Иволги» на МЦД были шести- и семивагонными. Но оказалось, что МЦД более востребованы, чем рассчитывалось изначально, поэтому составы удлинили до 11 вагонов, временно запустив на линии «Иволги», работающие в сплотке по две.
Как отмечают транспортные эксперты, при проектировании этого подвижного состава производитель ставил перед собой цель создать поезд, максимально отвечающий запросам пассажира в части комфорта, эстетики, экологии и безопасности. «„Иволги“ сконструированы так, чтобы исключить возможность ЧП везде: от вагона до платформы, — говорит директор Транспортной ассоциации Московской агломерации Норайр Блудян. — Вместе с тем важным направлением работы по обеспечению безопасности для производителя остается обучение машинистов — „пилотирование“ „Иволги“ требует серьезной подготовки. Для этого учебный центр Тверского вагоностроительного завода начал подготовку машинистов „Иволги“ с использованием тренажера — точной копии кабины электропоезда».
Общая протяженность МЦД-1 и МЦД-2 составляет 132 километра, на них разместилось 57 станций, в будущем их количество хотят увеличить до 66. С 19 станций можно сделать пересадки на метро и Московское центральное кольцо (МЦК). В перспективе пересадочных узлов станет 27.
По данным мэрии Москвы, по состоянию на 26 декабря 2019 года пассажиры совершили более 15,5 млн поездок на МЦД. Причем в первый день платной работы линий число поездок составило 516 тыс. Утверждается, что до запуска МЦД суточный пассажиропоток электричек был меньше на 9,8%.
В мэрии Москвы говорят, что запуск МЦД привел к улучшениям в работе других видов транспорта. Например, сюда частично перераспределилась нагрузка, ложившаяся на метро. Департамент транспорта и дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы сообщает, что загрузка маловостребованных станций метро и МЦК увеличилась до 45% из-за того, что возле этих станций появились пересадки с МЦД и у людей появилась возможность выбирать, на какой станции «подземки» сесть. А нагрузка на оживленные станции метрополитена снизилась, отмечают в Дептрансе: на 5-12% разгрузились станции метро «Кунцевская», «Фили», «Окружная», «Царицыно», а также станция «Деловой центр» кольцевой линии метро. Станция метро «Киевская» разгрузилась до 10% на пересадку: пассажиры поехали в Московский международный деловой центр «Москва-Сити» на МЦД, а не на метро. Кроме того, станция метро «Комсомольская» разгрузилась уже на 5%.
В мэрии Москвы говорят, что запуск МЦД привел к улучшениям в работе других видов транспорта. Например, сюда частично перераспределилась нагрузка, ложившаяся на метро. Департамент транспорта и дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы сообщает, что загрузка маловостребованных станций метро и МЦК увеличилась до 45% из-за того, что возле этих станций появились пересадки с МЦД и у людей появилась возможность выбирать, на какой станции «подземки» сесть. А нагрузка на оживленные станции метрополитена снизилась, отмечают в Дептрансе: на 5-12% разгрузились станции метро «Кунцевская», «Фили», «Окружная», «Царицыно», а также станция «Деловой центр» кольцевой линии метро. Станция метро «Киевская» разгрузилась до 10% на пересадку: пассажиры поехали в Московский международный деловой центр «Москва-Сити» на МЦД, а не на метро. Кроме того, станция метро «Комсомольская» разгрузилась уже на 5%.
По подсчетам экспертов, полная реализация проекта МЦД разгрузит всю транспортную инфраструктуру столицы на 10-12%.
Комментариев нет:
Отправить комментарий