О том, что столица, похоже, собирается в скором времени объявить тендер на поставку сочлененных электробусов, говорили не раз. Но что это будут за машины — пока вопрос. Впрочем, на прошедшей выставке Комтранс КАМАЗ показал свой вариант подобного гиганта. Более того, в самом конце прошлого года та машина была передана в Мосгортранс для испытаний — на маршруте и с пассажирами. Прокатимся на столь интересном аппарате.
А вот и он — подъезжает к остановке на Кутузовском проспекте. Интересно, что при беглом взгляде этого «слона» можно и не приметить. Внешность сочлененного гиганта практически повторяет облик своих стандартных коллег — но масштабирована на 18,75 метра длины. При этом полная масса этой машины — аж 28 тонн.
Нажимаю кнопку на двери (тут включена система адресного открывания) и попадаю в салон. И здесь больших откровений не видно — светло и просторно, а обивка кресел выполнена в стандартных столичных цветах. Из особенностей — поручни с USB-разъемами, проходящие между парами сидений, а также две зоны для детских/инвалидных колясок, в передней части и в «хвосте».
А вот на ходу отличия от стандартных собратьев проявляются отчетливо — сочлененник больше напоминает... троллейбус! Да, ведь в движение он приводится не электропортальным мостом ZF, а центральным 240-киловаттным электродвигателем Voith с карданной передачей к последней оси. И вся эта система на разгонах подвывает ностальгическим «у-у-у». Кстати, ускоряется «гармошка» не столь рьяно, как одиночные электробусы, — но это, скорее всего, связано с настройками привода.
Ну а теперь самое интересное — обогрев. Напомним, что все городские электробусы в Москве оснащаются дизельными обогревателями Webasto, к чему очень любят придираться экоактивисты: мол, не на 100% они экологичные! Хотели — получайте: сочлененный КАМАЗ оборудован исключительно электрической системой отопления. А вот работает она…
В тот день на улице было холодно — минус 10 градусов. Но в самом начале моей поездки в салоне было вполне тепло — хотя и очевидно меньше 18 градусов, которые демонстрировались на потолочных экранах. Также ощутимо гудели электрические салонные «печки», а из дефлекторов над окнами шел теплый воздух. Но радость длилась недолго…
По мере продвижения по маршруту интенсивность обогрева явно снижалась — «печки» все больше молчали, а воздух из дефлекторов становился холоднее с каждой минутой. В итоге к концу поездки (а я проехал полный круг по маршруту до конечной и обратно) в салоне стало холодно настолько, что захотелось надеть шапку и застегнуть куртку. И 18 градусов все на том же экране выглядели откровенным издевательством: в реальности температура определенно была гораздо ниже.
Увы, похоже, что электрический обогрев салона слишком интенсивно съедает заряд в батареях. Конечно, у этого электробуса их емкость увеличена аж до 345 кВт•ч против 80 кВт•ч у стандартной машины — но и этого в мороз хватает едва-едва.
Заявленный пробег у «электрогармошки» — 90 км. А реальный можно прикинуть: за время поездки я дважды подсматривал на экран в кабине водителя через прозрачную загородку. На подъезде к «Юго-Западной» в батареях было 44% заряда, а у «Парка Победы» — лишь 17%. Расстояние между этими точками по маршруту примерно 17,5 км, из чего следует, что реальный запас хода у этого гиганта порядка 65 км. То есть не больше, чем у 12-метровых одиночек. А если мороз окажется сильнее? Вопрос, похоже, риторический…
И он, увы, не единственный при эксплуатации таких машин на городских улицах на постоянной основе. К примеру, если сейчас электробусы проводят у зарядных станций по 15—20 минут, то гигант с более чем вчетверо емкими батареями проведет там уже как минимум час — а это огромный простой!
Более того — большинство зарядных станций в Москве спланированы исключительно под одиночные машины. Соответственно, сочлененник займет сразу два места — либо перекроет «хвостом» все проезды. Так что под такие машины просто необходимы собственные пункты зарядки, спланированные именно для них.
В общем, вопросов к сочлененным электробусам в Москве (которые гарантированно окажутся гораздо дороже обычных) пока куда больше, чем может показаться на первый взгляд. И пока они не будут решены, запуск подобных машин на регулярные маршруты крайне затруднителен.
Комментариев нет:
Отправить комментарий