Транспортный блог Saroavto: Новые «Сапсаны»

Моторвагонное депо Санкт-Петербург — Московское, более известное как «Металлострой», из восьми заказанных поездов получило два новых «Сапсана». Первый прибыл в Россию третьего декабря прошлого года, второй пришёл под Новый год, и сейчас идёт сборка и наладка подвижного состава. С января по июль планируется провести ходовые испытания, а с августа поезда уже начнут перевозить пассажиров. Шесть остальных составов поступят в депо в 2014 году.

Депо было основано решением МПС от 7 октября 1997 года, а функционировать начало 28 мая 2000-го. По первоначальной задумке оно предназначалось для обслуживания и ремонта обычных и скоростных («Сокол») электропоездов. Но после запуска депо в эксплуатацию в нём находились только, помимо обычных электричек, скоростные электропоезда ЭР-200. До февраля 2009 года — прекращения использования этих поездов — здесь осуществлялись их техническое обслуживание и текущий ремонт. В мае 2006-го, после того как было подписано соглашение о поставке электропоездов Siemens Velaro («Сапсан»), депо Санкт-Петербург — Московское стало основным пунктом обслуживания подвижного состава данного типа. Цех и помещения, построенные для электропоездов «Сокол», были реконструированы под «Сапсан». Кроме того, в настоящее время в депо обслуживается и ремонтируется подвижной состав Desiro RUS («Ласточка»).

Siemens Velaro RUS «Сапсан» второй серии.

В отличие от первой версии, где на головных вагонах применялась обычная автосцепка, здесь используется автоматическая сцепка Шарфенберга. Помимо автоматического соединения пневматических и электрических магистралей, она обеспечивает максимальную скорость двух сцепленных составов — 250 км/ч. Этим она отличается от СА-3, ограничивающей движение состава до 200 км/ч. Очень важное усовершенствование если учесть, что система скоростного железнодорожного транспорта будет развиваться, и скорость передвижения поездов дойдёт до проектных 250 км/ч.

Для сцепления машинисту нужно открыть кожух и выдвинуть автосцепку. Это делается нажатием кнопки в кабине машиниста. Причем для сцепления не требуется участие специального работника, так называемого сцепщика. На каждом составе есть переходник с сцепки Шарфенберга на обычную, чтобы в случае непредвиденных ситуаций вести состав мог любой локомотив.

Это позволит в пиковое время, когда билетов на «Сапсан» не достать, пустить один поезд вместо двух, идущих с 15-ти минутным интервалом. Я так понимаю, отправляться с вокзала они будут по отдельности, но тут же, на вокзальных путях, сцепляться и следовать до пункта назначения по системе многих единиц, при которой управление двумя составами осуществляется из одной кабины. Это позволит выиграть время при закрытии перегона и железнодорожных переездов, а также сэкономить деньги — организация одной нитки (оплата за инфраструктуру) для пропуска высокоскоростного поезда стоит около 500 000 рублей.

Второе важное отличие заключается в том, что все восемь новых поездов рассчитаны только на постоянный ток, тогда как первая партия была двухсистемной (постоянный/переменный ток. В принципе, модульная система позволяет в случае необходимости довольно просто модернизировать новые поезда под две системы тока.

Расцепленный по секциям (а весь поезд — это две секции), он был погружён на паром и отправлен в Россию. В порту его сцепили, наладили тормоза и под тепловозной тягой привезли в депо. Здесь его дособирают и тестируют. После сборки начинаются пробные поездки. Сначала — по парковым путям, а затем составы выпускают на линию, на полноценные ходовые испытания.

Преимущество платформы Velaro для электропоездов заключается в технологии, позволяющей разместить всё тяговое оборудование (включая главные трансформаторы и преобразователи на GTO-тиристорах с водяным охлаждением) в подвагонном пространстве поезда, что при той же длине вагона позволяет увеличить количество сидячих мест для пассажиров на 20 %. Поезд построен по моторвагонной схеме (распределённая тяга) и формируется из четырёх моторных и четырёх прицепных вагонов, объединённых в два базовых модуля по четыре вагона. Платформа может использоваться при питании от сети постоянного и переменного тока напряжением в 3 и 25 кВ. Силовая система состоит из синхронных тяговых двигателей (в поезде их 16) на постоянных магнитах, имеющих мощность продолжительного режима в 550 кВт каждый. Суммарная тяговая мощность достигает 8800 кВт.

Отдельное купе на четверых в голове поезда.

Первый класс. Столик, телевизор и обслуживание по высшему разряду. Однако в целом пассажир особой разницы между поездами не заметит. Поэтому прекращаем осмотр того, что пассажиры и так видят, и спускаемся под вагон.

Демпферы. Немножко удивило, что при обтекаемой конструкции поезда некоторые части тележек вот так высовываются.

Букса и фрикционный тормоз. Никаких колодок, прижимающихся к бандажу. Только дисковые тормоза! Кстати, обратите внимание: нигде нет контргаек или проволок, которые их фиксируют. Только красный маячок. Кстати, все болты затягиваются динамометрическим ключом.

Наверху — колёсная пара прицепного вагона аж с тремя дисками тормозов, а внизу расположена колёсная пара моторного вагона. Каждая ось защищена от гравия кожухом.

Муфта, сцепляющая редуктор с электродвигателем. Если заклинит колёсную пару или двигатель — муфта разрушится, обеспечивая беспрепятственное вращение другой части.

Классическая песочница. При низком коэффициенте сцепления, чтобы тронуться с места, под колёсную пару подают песок. Он там применяется очень хитрый, с гранулами определённого вида и размера. В России такой песок добывается только на карьере под Рязанью.

Тележка головного вагона сбоку. Слева видны катушки АЛС, они принимают из рельс высокочастотные сигналы. Так компьютер и машинист узнают, свободны ли блокучастки впереди поезда. С начала эксплуатации составов подвагонное оборудование немного усовершенствовали. В основном это касается расположения точек подвеса кабелей, защиты их и другого оборудования.

Участок сборки тележки. Справа лежат баллоны пневмоподвески. Сверху в них отверстие, через которое, пройдя полую балку, поступает воздух. На эту балку и опираются баллоны.

Специальный стенд для проверки собранной тележки. Здесь её прочность испытывается теми же нагрузками, что и в поезде.

Собранная тележка. Обратите внимание на клапан поперечной балки. Это было одним из «узких мест» в самом начале эксплуатации: он банально обмерзал. Пришлось придумывать хитрую форму защиты, спасшую клапан от наледи.