За проектирование московского метро взялась испанская компания Bustren, которая предлагает делать его по образцу мадридского. Посмотрим чем испанский метод отличается от российского, а также не станут ли станции от этого скучнее.
Вместе с ООО «Мосинжпроект» — генподрядчиком строительства Кожуховской линии — разрабатывает оформление четырех будущих станций: «Ферганской», «Стахановской», «Окской улицы» и «Нижегородской улицы» (с последней можно будет перейти на строящийся Третий пересадочный контур). Планируется, что станции будут готовы уже в 2016 году.
Чем испанские станции отличаются от московских?
«В мире есть два типа метро: либо это два однопутных тоннеля (так называемая островная станция), либо один большой тоннель, где проходят два пути (тогда по бокам проходят две платформы — это береговая станция). Поскольку мы предлагаем делать один двухпутный тоннель, как в Мадриде, это определяет и тип станции с двумя платформами.
В Мадриде, конечно, живет и пользуется метро намного меньше человек, чем в Москве (население испанского города — около 3,3 млн человек. — Прим. ред.). Будем принимать это во внимание при расчете размеров станций: московские будут больше, чем мадридские. Второе отличие — грунты. Хотя они очень похожи на мадридские, здесь больше подземных вод, грунты менее стойкие.
Конечно, в Москве уже есть и береговые станции, и тоннели с двумя путями, но в основном москвичи привыкли, попадая в вестибюль, спускаться по одной лестнице вниз на одну платформу, а там уже решать, в какую сторону ехать. На наших станциях будет две платформы, поэтому человек, зайдя на станцию, должен будет на уровне вестибюля определиться, по какой из двух лестниц он должен будет спуститься на нужную платформу.
Для обычного человека, в принципе, нет большой разницы, один тоннель на станции или два. Разве что, разделяя потоки на уровне вестибюля, мы не получаем на самой платформе столкновения людей, которые одновременно выходят из поездов, спускаются и поднимаются в вестибюль и так далее. Большинство московских станций — глубокого заложения. Наши будут мелкого, неглубокие. Соответственно, не придется долго спускаться и подниматься на эскалаторе».
Чем испанская технология лучше для пассажиров?
«Главная инновация, которую мы хотим внедрить в Москве, — это строительные технологии. У двухпутных тоннелей есть свои преимущества. Во-первых, станция получается больше по размерам.
Во-вторых, из более широкого двухпутного тоннеля проще эвакуировать людей. Двухпутный тоннель позволяет либо вывезти пассажиров на другом поезде, который подойдет по параллельному пути, либо вывести их по широкому тоннелю пешком, используя эвакуационные выходы.
В тоннеле маленького диаметра человек должен поместиться в узкое расстояние между тоннелем и поездом — буквально полметра, плюс контактный рельс под напряжением окажется прямо у него под ногами. Можно, конечно, эвакуировать всех через головной вагон поезда, но это долго и медленно. Кстати, о безопасности: в мировой практике не было ни одного случая столкновения поездов в двухпутном тоннеле».
Чем испанская технология лучше для бюджета?
«Стоимость двухпутного тоннеля ниже. Один проходческий щит сооружает один тоннель. Когда тоннеля два, нужно два щита, две бригады специалистов (по сути это квалифицированные рабочие с высшим инженерным образованием), вспомогательное оборудование. Поэтому, когда строят два тоннеля, то выше стоимость и ниже скорость проходки.
Кроме того, по московской технологии, когда щит доходит до будущей станции, его необходимо разобрать, перевезти за станцию, снова собрать, и только тогда он может продолжить прокладывать тоннель дальше. Это дополнительное время и расходы. По испанской технологии щит передвигают транзитом через всю станцию, не разбирая. Станции и тоннели будут полностью совместимы с российскими моделями поездов, которые уже ходят по действующим веткам».
«Главная инновация, которую мы хотим внедрить в Москве, — это строительные технологии. У двухпутных тоннелей есть свои преимущества. Во-первых, станция получается больше по размерам.
Во-вторых, из более широкого двухпутного тоннеля проще эвакуировать людей. Двухпутный тоннель позволяет либо вывезти пассажиров на другом поезде, который подойдет по параллельному пути, либо вывести их по широкому тоннелю пешком, используя эвакуационные выходы.
В тоннеле маленького диаметра человек должен поместиться в узкое расстояние между тоннелем и поездом — буквально полметра, плюс контактный рельс под напряжением окажется прямо у него под ногами. Можно, конечно, эвакуировать всех через головной вагон поезда, но это долго и медленно. Кстати, о безопасности: в мировой практике не было ни одного случая столкновения поездов в двухпутном тоннеле».
Чем испанская технология лучше для бюджета?
«Стоимость двухпутного тоннеля ниже. Один проходческий щит сооружает один тоннель. Когда тоннеля два, нужно два щита, две бригады специалистов (по сути это квалифицированные рабочие с высшим инженерным образованием), вспомогательное оборудование. Поэтому, когда строят два тоннеля, то выше стоимость и ниже скорость проходки.
Кроме того, по московской технологии, когда щит доходит до будущей станции, его необходимо разобрать, перевезти за станцию, снова собрать, и только тогда он может продолжить прокладывать тоннель дальше. Это дополнительное время и расходы. По испанской технологии щит передвигают транзитом через всю станцию, не разбирая. Станции и тоннели будут полностью совместимы с российскими моделями поездов, которые уже ходят по действующим веткам».
Как будут выглядеть испанские станции?
«Для нас было довольно волнительно начать нашу работу в Москве с метро, которое признано одним из самых красивых в мире. В сотрудничестве «Мосинжпроектом» мы будем адаптировать наши идеи в том числе в том, что касается архитектуры станций. Все это будет совместно проработано и подобрано именно для Москвы.
В Мадриде мы строили метро очень быстро. Но там, во-первых, была острая потребность в расширении сети метро. Второе — была политическая воля и содействие властей всех уровней, которые всячески помогали. И третье — проекту вовремя и в нужном объеме выделяли деньги. Несмотря на то что строили быстро, архитектура от этого никак не пострадала. Отделка станций — это заключительная стадия: пока строятся тоннели, остается достаточно времени, чтобы продумать оформление».
«Идеи для станций в Мадриде выбирались на конкурсе, который мы объявляли среди художников, скульпторов и прочих творческих людей. Это могла быть фотография, живопись, скульптура, анимация.
К примеру, на одной из станций на юге Мадрида мы сделали панно в виде реального пейзажа этой местности. Мы сделали фотографию, а затем нанесли ее на специальное прочное и долговечное полотно на тканевой основе. Эти панно недорогие, очень легко заменяются: можно сменить одно изображение на другое, сменить подсветку и так далее.
Еще один пример — станция на линии, которая ведет в мадридский аэропорт, которую украсила фотография ночного Мадрида, как его видят через иллюминатор самолета. С обратной стороны панно подсвечивается, и все освещенные улицы действительно светятся. Другая станция была украшена водопадом в виде ниспадающих огней. Есть станция «Веласкес», которая, соответственно, украшена репродукциями Веласкеса».
Комментариев нет:
Отправить комментарий