Интервью со специалистом по развитию городского электротранспорта Михаилом Никулиным о том, насколько трамвай выгоднее метро, строительстве линий до Пашино и «Новосибирск Экспоцентра», ликвидации инфраструктуры на проспекте Дзержинского и исчезновении путей с четвертого моста через Обь.
Михаил Никулин — доцент Новосибирского государственного технического университета, главный конструктор КБ «Электротехнические комплексы и транспортные системы», один из разработчиков концепции появления в городе скоростного трамвая. Обсудив с ним вопросы транспортной политики в целом, в еще одной беседе узнаем мнение Никулина о прошлом и будущем новосибирского трамвая.
Давайте обсудим нелегкую судьбу трамвая.
— Наверно, надо начать с того, что происходило в мире. Сегодня Россия, как бы мы ее ни любили, — это страна догоняющего развития. С одной стороны, это, конечно, печально, с другой стороны — это наш плюс, наше преимущество, которым можно воспользоваться, учась на чужих ошибках.
Страны развитого мира прошли эпоху бурной автомобилизации, эпоху ликвидации систем общественного транспорта — даже таких относительно капиталоемких, как трамвай, — еще в первой половинеXX века. «Наелись» всеми проблемами бурной автомобилизации, «наелись» рецептами, как приспособить город к автомобилю, и где-то в 50-60х годах у них стало появляться понимание, что это сделать невозможно, это тупиковый путь. И они взялись за реновацию трамвайных путей в городском хозяйстве.
Первой на этот путь встала Германия, где был принят федеральный закон о перераспределении средств целевым образом — с автомобилистов, с других видов налогов — на развитие в городах общественного транспорта. Затем этим путём пошли Соединенные Штаты Америки — самая автомобилизированная страна, где, например,в Лос-Анджелесе, втором городе по численности населения, общественный транспорт вообще был ликвидирован, как факт. Были только личные автомобили и такси.
Всё становится на круги своя, возвращается городской транспорт, мы об этом говорили, почему это эффективней, почему лучше, и я не буду сейчас к этому возвращаться.
.jpg)
Давайте обсудим нелегкую судьбу трамвая.
— Наверно, надо начать с того, что происходило в мире. Сегодня Россия, как бы мы ее ни любили, — это страна догоняющего развития. С одной стороны, это, конечно, печально, с другой стороны — это наш плюс, наше преимущество, которым можно воспользоваться, учась на чужих ошибках.
Страны развитого мира прошли эпоху бурной автомобилизации, эпоху ликвидации систем общественного транспорта — даже таких относительно капиталоемких, как трамвай, — еще в первой половинеXX века. «Наелись» всеми проблемами бурной автомобилизации, «наелись» рецептами, как приспособить город к автомобилю, и где-то в 50-60х годах у них стало появляться понимание, что это сделать невозможно, это тупиковый путь. И они взялись за реновацию трамвайных путей в городском хозяйстве.
Первой на этот путь встала Германия, где был принят федеральный закон о перераспределении средств целевым образом — с автомобилистов, с других видов налогов — на развитие в городах общественного транспорта. Затем этим путём пошли Соединенные Штаты Америки — самая автомобилизированная страна, где, например,в Лос-Анджелесе, втором городе по численности населения, общественный транспорт вообще был ликвидирован, как факт. Были только личные автомобили и такси.
Всё становится на круги своя, возвращается городской транспорт, мы об этом говорили, почему это эффективней, почему лучше, и я не буду сейчас к этому возвращаться.
Как квинтэссенция мирового опыта, Международным союзом общественного транспорта в 2004 году была принята так называемая Дрезденская декларация — обращение развитых стран и городов, которые прошли эпоху бурной автомобилизации, восстановили свои сети общественного транспорта на современном уровне. Это обращение к нам, развивающимся странам — не крушить и не разрушать существующие трамвайные хозяйства, поскольку это наследие является очень ценным. Ценной отправной точкой для того чтобы именно на этой основе проводить реновацию в современном виде систем городского общественного транспорта. И главной ценностью того, что мы сегодня имеем — это территориальный ресурс, поскольку в рамках улично-дорожной сети уже есть существующие коридоры, занятые рельсовым хозяйством, которые, в принципе, могут быть использованы для создания высоконадежных уличных видов городского транспорта.
Уличных? Разве наилучшим решением не будет рельсовый транспорт, полностью отделённый от уличной сети, например метро или городская железная дорога?
— Да, действительно, нам навязывают мысль, что транспортные проблемы могут решить только системы внеуличного транспорта. Но методом проб и ошибок выяснилось, что их либо невозможно создать в условиях плотной городской застройки, а именно там и нужен общественный транспорт с высокой провозной способностью, либо это очень и очень дорого, только по системе тяжелого метро: с глубокими тоннелями большого диаметра, с большими станциями, платформами. Только там, где необходима сверхвысокая провозная способность, имеет смысл создавать системы внеуличного транспорта. Стоимость линии метро мелкого заложения — примерно от 5-6 млрд рублей километр, а систем глубокого заложения — от10 млрд и выше. Это не совсем реальный путь в условиях ограниченных бюджетов. Города более развитых стран, где и денег больше, и уровень жизни выше, давно пришли к выводу, что строительство тяжелых метрополитенов и только их — это, в общем-то, зарывание денег в землю. И города, вынужденные строить метрополитен, по европейским меркам считаются несчастными городами, которые не вырабатываютболее гибких путей решения транспортной проблемы.
В Советском Союзе успешно или неуспешно, так или иначе, строились за союзные деньги метрополитены. Зачастую — как подарок столицам союзных республик и, в последнюю очередь, крупным российским городам. В советское время мы успели открыть метро только в Новосибирске, Нижнем Новгороде и Самаре, на рубеже развала СССР, в 1991 году, в Екатеринбурге, и на этом всё остановилось. Начатые метрополитены в Челябинске, Красноярске, Омске, к сожалению, строятся в той или иной степени или не строятся много лет, десятков лет, и нет ни конца, ни итога. В постсоветское время построен метрополитен только в Казани. Но это — совсем другая история.
С другой стороны весь мир — когда я говорю «весь мир», я имею в виду развитые страны Запада и Азиатско-Тихоокеанского региона, — перешёл на более гибкие технологии, которые подразумевают развитие систем так называемого легкорельсового транспорта.
Что имеется в виду под этим названием? Скоростной трамвай?
— Это не просто в том или ином виде только скоростной трамвай, то есть обособленная линия, абсолютно отделенная, с большими расстояниями между станциями, порядка 700-800 метров. А это очень гибкое сочетание. Не везде и не всегда нам нужно иметь скоростную транспортную систему, выделенную, обособленную, с большой длиной перегона. Это нужно делать на вылетных направлениях, там, где нужно быстрой связью соединить между собой удаленные точки и районы, периферию города с центром, например. А в зонах плотной жилой застройки иногда нет необходимости организовывать транспортные системы как скоростные. Зато есть необходимость двигаться в обычном городском режиме с частыми остановками, чтобы эта транспортная система наилучшим образом обслуживала территорию и имела такой показатель, как высокая доступность. То есть возможность попасть в салон транспортного средства с наименьшими физическими затратами.
Дойти до остановки?
— Дойти и войти. Наивысший пилотаж транспортного обслуживания заключается в том, чтобы забрать пассажира с тротуара и доставить на тротуар. Всё, что не связано с тротуаром, — это дополнительные сложности. С этой точки зрения, система метро имеет наихудшие показатели доступности. Что касается таких гипертрофированных систем, как, например, метрополитен глубокого заложения в Петербурге – статистика показывает, что мы от 5 до 10 минут тратим на вход только в станцию, около трех минут тратим в езде на эскалаторе в одном направлении, 5-6 минут можем тратить только на езду в поезде, потом опять три минуты и так далее. То есть получается, что показатель эффективного времени передвижения в метрополитене на относительно небольшие расстояния очень низкий.
Уличных? Разве наилучшим решением не будет рельсовый транспорт, полностью отделённый от уличной сети, например метро или городская железная дорога?
— Да, действительно, нам навязывают мысль, что транспортные проблемы могут решить только системы внеуличного транспорта. Но методом проб и ошибок выяснилось, что их либо невозможно создать в условиях плотной городской застройки, а именно там и нужен общественный транспорт с высокой провозной способностью, либо это очень и очень дорого, только по системе тяжелого метро: с глубокими тоннелями большого диаметра, с большими станциями, платформами. Только там, где необходима сверхвысокая провозная способность, имеет смысл создавать системы внеуличного транспорта. Стоимость линии метро мелкого заложения — примерно от 5-6 млрд рублей километр, а систем глубокого заложения — от10 млрд и выше. Это не совсем реальный путь в условиях ограниченных бюджетов. Города более развитых стран, где и денег больше, и уровень жизни выше, давно пришли к выводу, что строительство тяжелых метрополитенов и только их — это, в общем-то, зарывание денег в землю. И города, вынужденные строить метрополитен, по европейским меркам считаются несчастными городами, которые не вырабатываютболее гибких путей решения транспортной проблемы.
В Советском Союзе успешно или неуспешно, так или иначе, строились за союзные деньги метрополитены. Зачастую — как подарок столицам союзных республик и, в последнюю очередь, крупным российским городам. В советское время мы успели открыть метро только в Новосибирске, Нижнем Новгороде и Самаре, на рубеже развала СССР, в 1991 году, в Екатеринбурге, и на этом всё остановилось. Начатые метрополитены в Челябинске, Красноярске, Омске, к сожалению, строятся в той или иной степени или не строятся много лет, десятков лет, и нет ни конца, ни итога. В постсоветское время построен метрополитен только в Казани. Но это — совсем другая история.
С другой стороны весь мир — когда я говорю «весь мир», я имею в виду развитые страны Запада и Азиатско-Тихоокеанского региона, — перешёл на более гибкие технологии, которые подразумевают развитие систем так называемого легкорельсового транспорта.
Что имеется в виду под этим названием? Скоростной трамвай?
— Это не просто в том или ином виде только скоростной трамвай, то есть обособленная линия, абсолютно отделенная, с большими расстояниями между станциями, порядка 700-800 метров. А это очень гибкое сочетание. Не везде и не всегда нам нужно иметь скоростную транспортную систему, выделенную, обособленную, с большой длиной перегона. Это нужно делать на вылетных направлениях, там, где нужно быстрой связью соединить между собой удаленные точки и районы, периферию города с центром, например. А в зонах плотной жилой застройки иногда нет необходимости организовывать транспортные системы как скоростные. Зато есть необходимость двигаться в обычном городском режиме с частыми остановками, чтобы эта транспортная система наилучшим образом обслуживала территорию и имела такой показатель, как высокая доступность. То есть возможность попасть в салон транспортного средства с наименьшими физическими затратами.
Дойти до остановки?
— Дойти и войти. Наивысший пилотаж транспортного обслуживания заключается в том, чтобы забрать пассажира с тротуара и доставить на тротуар. Всё, что не связано с тротуаром, — это дополнительные сложности. С этой точки зрения, система метро имеет наихудшие показатели доступности. Что касается таких гипертрофированных систем, как, например, метрополитен глубокого заложения в Петербурге – статистика показывает, что мы от 5 до 10 минут тратим на вход только в станцию, около трех минут тратим в езде на эскалаторе в одном направлении, 5-6 минут можем тратить только на езду в поезде, потом опять три минуты и так далее. То есть получается, что показатель эффективного времени передвижения в метрополитене на относительно небольшие расстояния очень низкий.
Таким образом, в мире возникла эта идея: давайте-ка интегрируем участки скоростного движения и участки нескоростного движения и назовем это системой легкорельсового транспорта. Слово «легкий» — антоним «тяжелого». Значит, здесь используются более дешевые технологии, не строятся очень длинные платформы, возводятся облегченные конструкции станционных сооружений, имеющие больше функциональное значение, чем какое-то архитектурно-художественное. Длина и ширина платформ, тип подвижного состава выбираются с меньшими габаритами. И трассировка этих линий происходит не в тоннелях или по эстакадам, а максимальным образом по улично-дорожной сети, с возможностью организации приоритетного проезда перекрестков, при необходимости по светофору. Такие системы позволяют иметь провозную способность от10 до 30 тысяч пассажиров в час и позволяют иметь скорость сообщения порядка 25-35 км/ч, что является очень хорошим показателем. Для сравнения: метрополитен имеет провозную способность от 30 до 50 тысяч пассажиров в час, а скорость сообщения — 35-40 км/ч. То есть скорость сообщения у метро чуть больше (правда, только на большие расстояния), провозная способность — примерно в 1,5-2 раза больше, а стоимость сооружения — примерно в 5-10 раз больше.
Теперь посмотрим на потребности городов. Пассажиропотоки в 30-50 тысяч пассажиров в час в одном направлении могут возникать только в крупных городах-мегамиллионниках, которые достигают численности населения 5-10 млн жителей, по основным стержневым направлениям. Это Москва и Санкт-Петербург. В остальных городах-миллионниках и субмиллионниках (от 500 тысяч жителей до миллиона) никогда не возникает таких больших пассажиропотоков, или же они возникают только в одном-двух направлениях. Например, в городе, который пересекает река и делит его пополам. Тогда, действительно, если есть дефицит связей между частями города, возникают суперконцентрированные пассажиропотоки свыше 30 тысяч пассажиров в максимальное время загрузки. И вот если такой эффект есть, тогда эффективно строить метрополитен.
Во всех остальных случаях в миллионниках строительство метро является неоправданным занятием, особенно тяжелого метрополитена. И финансово-экономически неоправданным, и с точки зрения транспортных эффектов. Оправдывается оно, в основном, с точки зрения политических эффектов. То есть тратим огромные миллиарды, только чтобы была вот эта фишка — «А у нас в городе метрополитен!»
А с точки зрения освоения средств?
— Это больше интересы определенного сектора экономики, чем интересы горожан. Понятно, что есть определенное лобби, которое борется за то, чтоб осваивать средства. Такая борьба есть, и она, конечно, существенная. Но говорить, что метрополитен с ценой 5-10 млрд. за километр и скоростью строительства 1-2 км в пять лет — единственный вид транспорта, который может системно решить серьезные проблемы наших городов-миллионников, — это, очевидно, неправда, это лукавить самим себе и жителям. Поэтому, если мы, действительно, хотим решать неполитические проблемы…
Просто мы не знаем ничего другого, что бы хорошо работало.
— Да, но мы должны учиться анализировать! Смотрите, с одной стороны, мы строим метрополитен, у которого провозная способность очень высокая, но дорогой ценой, и он остается недогружен. С другой стороны, мы имеем уличные виды транспорта, у которых провозная способность максимум — максимум! — 5-7 тысяч пассажиров в час в одном направлении по полосе движения. Это автобусы, троллейбусы. Тогда как основная ниша провозной способности транспортного комплекса от 8 до 30 тысяч пассажиров в час, в принципе, не закрыта эффективным видом транспорта. А именно в этом диапазоне возникают основные пассажиропотоки в городах-субмиллионниках и миллионниках. И это именно легкорельсовые транспортные средства! Есть еще так называемые технологии BRT (Bus Rapid Transit) — автобусы по абсолютно выделенным защищенным полосам, они тоже находятся примерно в этой нише.
Теперь посмотрим на потребности городов. Пассажиропотоки в 30-50 тысяч пассажиров в час в одном направлении могут возникать только в крупных городах-мегамиллионниках, которые достигают численности населения 5-10 млн жителей, по основным стержневым направлениям. Это Москва и Санкт-Петербург. В остальных городах-миллионниках и субмиллионниках (от 500 тысяч жителей до миллиона) никогда не возникает таких больших пассажиропотоков, или же они возникают только в одном-двух направлениях. Например, в городе, который пересекает река и делит его пополам. Тогда, действительно, если есть дефицит связей между частями города, возникают суперконцентрированные пассажиропотоки свыше 30 тысяч пассажиров в максимальное время загрузки. И вот если такой эффект есть, тогда эффективно строить метрополитен.
Во всех остальных случаях в миллионниках строительство метро является неоправданным занятием, особенно тяжелого метрополитена. И финансово-экономически неоправданным, и с точки зрения транспортных эффектов. Оправдывается оно, в основном, с точки зрения политических эффектов. То есть тратим огромные миллиарды, только чтобы была вот эта фишка — «А у нас в городе метрополитен!»
А с точки зрения освоения средств?
— Это больше интересы определенного сектора экономики, чем интересы горожан. Понятно, что есть определенное лобби, которое борется за то, чтоб осваивать средства. Такая борьба есть, и она, конечно, существенная. Но говорить, что метрополитен с ценой 5-10 млрд. за километр и скоростью строительства 1-2 км в пять лет — единственный вид транспорта, который может системно решить серьезные проблемы наших городов-миллионников, — это, очевидно, неправда, это лукавить самим себе и жителям. Поэтому, если мы, действительно, хотим решать неполитические проблемы…
Просто мы не знаем ничего другого, что бы хорошо работало.
— Да, но мы должны учиться анализировать! Смотрите, с одной стороны, мы строим метрополитен, у которого провозная способность очень высокая, но дорогой ценой, и он остается недогружен. С другой стороны, мы имеем уличные виды транспорта, у которых провозная способность максимум — максимум! — 5-7 тысяч пассажиров в час в одном направлении по полосе движения. Это автобусы, троллейбусы. Тогда как основная ниша провозной способности транспортного комплекса от 8 до 30 тысяч пассажиров в час, в принципе, не закрыта эффективным видом транспорта. А именно в этом диапазоне возникают основные пассажиропотоки в городах-субмиллионниках и миллионниках. И это именно легкорельсовые транспортные средства! Есть еще так называемые технологии BRT (Bus Rapid Transit) — автобусы по абсолютно выделенным защищенным полосам, они тоже находятся примерно в этой нише.
Может, и нам следует развивать технологию BRT?
— Когда специалисты начали сравнивать, какая же система, легкорельсовый транспорт (LRT) или BRT, эффективнее, выяснилось, что для системы BRT требуется больший территориальный ресурс на улично-дорожной проезжей части при более низкой провозной способности, скорости и безопасности движения. С учетом эксплуатационных расходов, она в итоге получается дороже.1
А LRT дешевле метрополитена во сколько?
— В 5-10 раз.
То есть, соотношение такое: BRT в три раза дешевле LRT, но дороже в эксплуатации, а LRT в пять раз дешевле метрополитена, а насчет эксплуатации непонятно. Так?
— Насчет эксплуатации — примерно одинаково в пересчете на одного пассажира.
А что входит в стоимость эксплуатации и в стоимость владения?
— В стоимость владения входит, во-первых, стоимость подвижного состава, во вторых, инфраструктуры. Вагон трамвая дороже, чем автобус, примерно в два-три раза, но срок службы рельсово-подвижного состава — 30 лет, а у автобуса — 8-12 лет. Получается, за 30 лет мы имеем одно поколение трамвая, но три поколения автобусов должны сменить. При этом еще вагон трамвая в полтора-три раза вместительнее автобуса.
Понятно, то есть, в полтора раза дешевле получается трамвай.
— Теперь что касается эксплуатационных расходов. Основа — это, конечно, энергопотребление, на тягу, на движение. Электроэнергия в пересчете на Ватт*час/пассажирокилометр, то есть, единицу транспортной работы, сегодня еще пока дешевле в три раза, чем неэлектрические способы движения — бензин или газовое топливо. Что касается экологических аспектов, то электроэнергия получается методом сжигания топлива на электростанциях, которые вынесены за пределы жилых зон и выбрасывают все-таки в верхние слои городской атмосферы
На ГЭС еще часть вырабатывается.
— Да, но это больше здесь, в восточной части страны, в западной-то, в «Европе», вообще нет фактически.
В каком состоянии сейчас трамваи в Новосибирске находятся? Что осталось?
— Конечно, это пока разруха. Понравится это кому или нет, но давайте посмотрим факты. В советское время городской электротранспорт Новосибирска имел по значению четвертое место после Санкт-Петербурга, Москвы и Киева.2 В Новосибирске работало восемь эксплуатационных предприятий — четыре трамвайных и четыре троллейбусных депо. Был завод по капитальному ремонту трамваев, союзного значения.
А что с ним сейчас?
— Коммерческая площадка с памятником трамвая посредине — за Березовой рощей, на Алейской, 6. Были специализированные мастерские капремонта трамваев-троллейбусов. Построили даже уникальный для СССР экспериментальный полигон по обкатке трамваев и троллейбусов и обучению водителей. Только развал страны помешал его открыть.
То есть в городе к моменту максимального расцвета сети было развитое хозяйство, много транспортных предприятий, логичная трамвайная и троллейбусная сеть. Это все примерно до конца 1980-х. В середине 80-х, когда начали строить и пускать линии метро, линии трамвая на этих участках ликвидировались, чтобы не было параллельного дублирования. В основном, это коснулось Дзержинской линии метрополитена. По всей Дзержинской линии раньше ходил трамвай. И теперь, в принципе, от сети правого берега остались только рудименты. Целостность трамвайной сети не была сохранена, фактически на правом берегу осталась только одна трамвайная линия, которая идёт как бы вокруг всей правобережной части города.
— Когда специалисты начали сравнивать, какая же система, легкорельсовый транспорт (LRT) или BRT, эффективнее, выяснилось, что для системы BRT требуется больший территориальный ресурс на улично-дорожной проезжей части при более низкой провозной способности, скорости и безопасности движения. С учетом эксплуатационных расходов, она в итоге получается дороже.1
А LRT дешевле метрополитена во сколько?
— В 5-10 раз.
То есть, соотношение такое: BRT в три раза дешевле LRT, но дороже в эксплуатации, а LRT в пять раз дешевле метрополитена, а насчет эксплуатации непонятно. Так?
— Насчет эксплуатации — примерно одинаково в пересчете на одного пассажира.
А что входит в стоимость эксплуатации и в стоимость владения?
— В стоимость владения входит, во-первых, стоимость подвижного состава, во вторых, инфраструктуры. Вагон трамвая дороже, чем автобус, примерно в два-три раза, но срок службы рельсово-подвижного состава — 30 лет, а у автобуса — 8-12 лет. Получается, за 30 лет мы имеем одно поколение трамвая, но три поколения автобусов должны сменить. При этом еще вагон трамвая в полтора-три раза вместительнее автобуса.
Понятно, то есть, в полтора раза дешевле получается трамвай.
— Теперь что касается эксплуатационных расходов. Основа — это, конечно, энергопотребление, на тягу, на движение. Электроэнергия в пересчете на Ватт*час/пассажирокилометр, то есть, единицу транспортной работы, сегодня еще пока дешевле в три раза, чем неэлектрические способы движения — бензин или газовое топливо. Что касается экологических аспектов, то электроэнергия получается методом сжигания топлива на электростанциях, которые вынесены за пределы жилых зон и выбрасывают все-таки в верхние слои городской атмосферы
На ГЭС еще часть вырабатывается.
— Да, но это больше здесь, в восточной части страны, в западной-то, в «Европе», вообще нет фактически.
В каком состоянии сейчас трамваи в Новосибирске находятся? Что осталось?
— Конечно, это пока разруха. Понравится это кому или нет, но давайте посмотрим факты. В советское время городской электротранспорт Новосибирска имел по значению четвертое место после Санкт-Петербурга, Москвы и Киева.2 В Новосибирске работало восемь эксплуатационных предприятий — четыре трамвайных и четыре троллейбусных депо. Был завод по капитальному ремонту трамваев, союзного значения.
А что с ним сейчас?
— Коммерческая площадка с памятником трамвая посредине — за Березовой рощей, на Алейской, 6. Были специализированные мастерские капремонта трамваев-троллейбусов. Построили даже уникальный для СССР экспериментальный полигон по обкатке трамваев и троллейбусов и обучению водителей. Только развал страны помешал его открыть.
То есть в городе к моменту максимального расцвета сети было развитое хозяйство, много транспортных предприятий, логичная трамвайная и троллейбусная сеть. Это все примерно до конца 1980-х. В середине 80-х, когда начали строить и пускать линии метро, линии трамвая на этих участках ликвидировались, чтобы не было параллельного дублирования. В основном, это коснулось Дзержинской линии метрополитена. По всей Дзержинской линии раньше ходил трамвай. И теперь, в принципе, от сети правого берега остались только рудименты. Целостность трамвайной сети не была сохранена, фактически на правом берегу осталась только одна трамвайная линия, которая идёт как бы вокруг всей правобережной части города.
13-й, да?
— Да, 13-й трамвай. Далее через проспект Дзержинского, Волочаевскую, Богдана Хмельницкого трамвай приходит на площадь Калинина с ответвлениями на Золотую горку и Сосновый бор. В таком виде трамвайная схема стала очень неэффективной, потому что те маршруты, которые должны были закольцовываться на линии метро, не поддерживались в нужном техническом и эксплуатационном состоянии. Не было создано единой системы «метрополитен-трамвай», чтобы логично пересадить человека и везти дальше на рельсовом виде транспорта с высокой провозной способностью.
Сыграли свою роль и факторы неуправляемого рынка, который возник на транспортных перевозках в 90-х. Знаете, был такой плохой пример Лондона времен Маргарет Тэтчер. Когда новый премьер-министр Великобритании, сторонник рыночных механизмов во всех хозяйствах, пришла к власти, она сказала, что и на транспорте должен быть рынок, который сам все отрегулирует. Фактически это привело к развалу транспортного комплекса Лондона, и был транспортный паралич в 80-х. Англичане быстро поняли, как не надо, и всё отрегулировали обратно. И сделали главный вывод — в транспортном комплексе «демократия», в плохом смысле слова, не пройдет, здесь должно быть четкое регулирование, понятная маршрутная схема, четкие функции заказчика и распределителя маршрутов. А вот конкуренция должна быть, именно по обслуживанию этих маршрутов.1
— Да, 13-й трамвай. Далее через проспект Дзержинского, Волочаевскую, Богдана Хмельницкого трамвай приходит на площадь Калинина с ответвлениями на Золотую горку и Сосновый бор. В таком виде трамвайная схема стала очень неэффективной, потому что те маршруты, которые должны были закольцовываться на линии метро, не поддерживались в нужном техническом и эксплуатационном состоянии. Не было создано единой системы «метрополитен-трамвай», чтобы логично пересадить человека и везти дальше на рельсовом виде транспорта с высокой провозной способностью.
Сыграли свою роль и факторы неуправляемого рынка, который возник на транспортных перевозках в 90-х. Знаете, был такой плохой пример Лондона времен Маргарет Тэтчер. Когда новый премьер-министр Великобритании, сторонник рыночных механизмов во всех хозяйствах, пришла к власти, она сказала, что и на транспорте должен быть рынок, который сам все отрегулирует. Фактически это привело к развалу транспортного комплекса Лондона, и был транспортный паралич в 80-х. Англичане быстро поняли, как не надо, и всё отрегулировали обратно. И сделали главный вывод — в транспортном комплексе «демократия», в плохом смысле слова, не пройдет, здесь должно быть четкое регулирование, понятная маршрутная схема, четкие функции заказчика и распределителя маршрутов. А вот конкуренция должна быть, именно по обслуживанию этих маршрутов.1
У нас этого законодательного поля в 90-х не было, как, по сути, не было и государственного управления. Государство совсем ушло от проблем перевозки пассажиров в городах, передав это на муниципальный уровень. В муниципалитетах же не было ни практики, ни законодательной основы, чтобы создавать систему городского транспорта. И главным законом в те годы в транспортной сфере был антимонопольный, который говорил, что перевозчик вправе сам себе назначить маршрут и прийти на рынок, а город ему обязан предоставить все условия для этого.
Получилось то, что получилось. С одной стороны, вроде как город вывезли в 90-е с помощью «Пазиков» и «Газелей». Но с другой стороны — каким качеством услуг, каким ущербом для безопасности это было сделано! И, в конце концов, мы приходим к выводу, что нужна серьезная централизация: единое транспортное планирование, маршрутное расписание, распределение маршрутов и так далее. А операторами транспортных услуг, действительно, могут быть частные перевозчики, которые должны строго обеспечивать необходимые стандарты качества, которые должны быть прописаны в законах, а у заказчика – муниципальных властей – должны быть эффективные рычаги влияния на качество перевозок.
Вернёмся к трамвайной ситуации.
— Мы видим, что от трамвая остались одни огрызки на правом берегу. Никак фактически он не связан с метро. Трамвайная линия эффективно работает только одна — это 13-й маршрут. Ему просто повезло, там много пересадочных узлов, много серьезных торговых точек. Три рынка находятся — Гусинобродский, Октябрьский, Центральный. Тем не менее, маршрут недостаточно удобно связан с метрополитеном, только пешеходная доступность в пределах одного-двух кварталов. Он не связан фактически с транспортным узлом «Речной вокзал», потому что это транспортно-пересадочным узлом назвать нельзя. «Речной вокзал» — самый нефункциональный пересадочный узел, который только можно представить в стране.
Но сейчас-то деградация трамвайной сети приостановлена?
— Такой вот интересный факт. Уже история поздних нулевых. В угоду каких-то интересов, возможно, строительного комплекса, которому нужны территории, чтобы строить бизнес-центры, вдруг отбирается из транспортной инфраструктуры земля, на которой существует трамвайное кольцо на Березовой роще. Под этой идеей ликвидируется вся трамвайная линия по проспекту Дзержинского — от гостиницы «Северная» до Березовой рощи. Что по сути было сделано? Мы в 2005 году привели в Дзержинский район метро, а в 2007-м все маршруты трамвая, которые ведут к этому метро из трех районов города, из Калининского, Дзержинского и Октябрьского, взяли и — хрясть! — порезали. Вместе с депо, с конечной станцией и так далее. Аргументируя тем, что проспект Дзержинского в пробках и надо повысить пропускную способность. Этот аргумент у транспортных специалистов может вызвать только смех! Понятно, что он — для большинства людей, которые, в общем-то, не должны быть грамотными в вопросах транспорта. Очевидно, что это ухудшение пропускной способности проспекта Дзержинского, это просто создание себе больших проблем и разрушение очень серьезного перспективного транспортно-пересадочного узла. А теперь, когда в конце 2013-го за бесценок продано Дзержинское трамвайное депо, становятся более очевидными истинные интересы такого вот «улучшения пропускной способности».
А когда были ликвидированы трамвайные пути на Коммунальном мосту?
— Связь между правым и левым берегом была утрачена в 1992 году. Якобы техническое состояние моста не позволяло иметь дополнительной нагрузки от трамвая. Достаточно изношенные пути — ударная нагрузка ненужным образом воздействовала на конструкцию моста. К тому же, появился метрополитен, и был аргумент, что мы теперь все завязаны на метро. Да, логика в этом была. Если бы на конечные станции метро был завязан весь городской транспорт, в первую очередь трамвай, мы бы это приняли и поняли, что ликвидация трамвая с моста была аргументирована. Но фактически сразу после этого произошел развал системы, и пришел дикий рынок на транспорт. И линию метро задублировали все частные перевозчики.
Фактически получилась какая ситуация? Что, с одной стороны, город усилиями миллиардов рублей, своими усилиями за городской и областной, в основном, бюджеты и меньше за федеральный, строит метрополитен, а с другой стороны, ничего не делает для того, чтобы его защитить и нагрузить, чтобы он работал эффективно. Ведь было разрешено пустить 20 или больше маршрутов частного извоза ровно по линии метро, допуская параллельно конкурентную работу в ущерб безопасности движения, в ущерб пропускной способности центральных улиц — Маркса, Большевистской, Кирова, Восход, Красного проспекта.
.jpg)
Получилось то, что получилось. С одной стороны, вроде как город вывезли в 90-е с помощью «Пазиков» и «Газелей». Но с другой стороны — каким качеством услуг, каким ущербом для безопасности это было сделано! И, в конце концов, мы приходим к выводу, что нужна серьезная централизация: единое транспортное планирование, маршрутное расписание, распределение маршрутов и так далее. А операторами транспортных услуг, действительно, могут быть частные перевозчики, которые должны строго обеспечивать необходимые стандарты качества, которые должны быть прописаны в законах, а у заказчика – муниципальных властей – должны быть эффективные рычаги влияния на качество перевозок.
Вернёмся к трамвайной ситуации.
— Мы видим, что от трамвая остались одни огрызки на правом берегу. Никак фактически он не связан с метро. Трамвайная линия эффективно работает только одна — это 13-й маршрут. Ему просто повезло, там много пересадочных узлов, много серьезных торговых точек. Три рынка находятся — Гусинобродский, Октябрьский, Центральный. Тем не менее, маршрут недостаточно удобно связан с метрополитеном, только пешеходная доступность в пределах одного-двух кварталов. Он не связан фактически с транспортным узлом «Речной вокзал», потому что это транспортно-пересадочным узлом назвать нельзя. «Речной вокзал» — самый нефункциональный пересадочный узел, который только можно представить в стране.
Но сейчас-то деградация трамвайной сети приостановлена?
— Такой вот интересный факт. Уже история поздних нулевых. В угоду каких-то интересов, возможно, строительного комплекса, которому нужны территории, чтобы строить бизнес-центры, вдруг отбирается из транспортной инфраструктуры земля, на которой существует трамвайное кольцо на Березовой роще. Под этой идеей ликвидируется вся трамвайная линия по проспекту Дзержинского — от гостиницы «Северная» до Березовой рощи. Что по сути было сделано? Мы в 2005 году привели в Дзержинский район метро, а в 2007-м все маршруты трамвая, которые ведут к этому метро из трех районов города, из Калининского, Дзержинского и Октябрьского, взяли и — хрясть! — порезали. Вместе с депо, с конечной станцией и так далее. Аргументируя тем, что проспект Дзержинского в пробках и надо повысить пропускную способность. Этот аргумент у транспортных специалистов может вызвать только смех! Понятно, что он — для большинства людей, которые, в общем-то, не должны быть грамотными в вопросах транспорта. Очевидно, что это ухудшение пропускной способности проспекта Дзержинского, это просто создание себе больших проблем и разрушение очень серьезного перспективного транспортно-пересадочного узла. А теперь, когда в конце 2013-го за бесценок продано Дзержинское трамвайное депо, становятся более очевидными истинные интересы такого вот «улучшения пропускной способности».
А когда были ликвидированы трамвайные пути на Коммунальном мосту?
— Связь между правым и левым берегом была утрачена в 1992 году. Якобы техническое состояние моста не позволяло иметь дополнительной нагрузки от трамвая. Достаточно изношенные пути — ударная нагрузка ненужным образом воздействовала на конструкцию моста. К тому же, появился метрополитен, и был аргумент, что мы теперь все завязаны на метро. Да, логика в этом была. Если бы на конечные станции метро был завязан весь городской транспорт, в первую очередь трамвай, мы бы это приняли и поняли, что ликвидация трамвая с моста была аргументирована. Но фактически сразу после этого произошел развал системы, и пришел дикий рынок на транспорт. И линию метро задублировали все частные перевозчики.
Фактически получилась какая ситуация? Что, с одной стороны, город усилиями миллиардов рублей, своими усилиями за городской и областной, в основном, бюджеты и меньше за федеральный, строит метрополитен, а с другой стороны, ничего не делает для того, чтобы его защитить и нагрузить, чтобы он работал эффективно. Ведь было разрешено пустить 20 или больше маршрутов частного извоза ровно по линии метро, допуская параллельно конкурентную работу в ущерб безопасности движения, в ущерб пропускной способности центральных улиц — Маркса, Большевистской, Кирова, Восход, Красного проспекта.
На Маркса сейчас наблюдал пробку из пяти автобусов, троллейбусов и еще нескольких маршруток
— В будний день, в час пик она начинается на «Башне», до Горской. Там обычно 20-30 автобусов и троллейбусов стоят. Я однажды насчитал 40. Но это связано не только с пропускной способностью, еще и с въездом на мост, конечно. Получается, что мы так, на самом деле, разрушили сложившийся к концу 80-х транспортный комплекс.
Что же у нас в итоге получилось на левом берегу?
— Там система трамваев, в принципе, осталась в том виде, в котором есть. Существовала маршрутная логика, по всем основным направлениям. В Ленинском районе вообще каркас трамвая был сохранен в хорошем состоянии. И главной узловой станцией всего левого берега была конечная «Площадь Маркса», которая была расположена в непосредственной близости от выхода метро и закольцовывала на себя все маршруты со всех окраинных жилмассивов Ленинского и Кировского районов. И вот приходит какой-то интересант, застройщик, и забирает площадку от трамвайного кольца. Жителям говорят, что трамвай никуда не исчезает, он все равно там сохраняется, и всё хорошо. Но посмотрите, как деградировала маршрутная система левобережного трамвая после того, как этого самого главного системообразующего кольца не стало. Мы вынуждены теперь гонять маршруты №15 и №18 с Юго-Западного жилмассива через весь Ленинский район на окраину Кировского района, потому что негде развернуть трамвай. В результате существенно пострадала регулярность движения! Потому что все маршруты превратились в маршрут «От пробки на Широкой до пробки на Сибиряков-Гвардейцев, единой и бесконечной».
Раз уж принималось решение ликвидировать кольцо, необходимо было одновременно предпринять мероприятия, чтобы обособить трамвайные пути на этих улицах, чтобы регулярность движения не страдала. Пострадала маршрутная логика, и в результате пострадал пассажир. Но, самое главное, тот транспортно-пересадочный узел, который мог сформироваться на площади Маркса, уже утрачен. Помимо того, что там теперь хаотичная застройка непонятно чем и как вместо площади, получается, что человек, выходя из метро, должен обойти перехватывающую парковку, перейти на остановку трамвая и так далее, дальше перейти вообще улицу Покрышкина, выйти на «Кристалл»...
Хотя, в общем-то, планировался единый подземный переходный комплекс. Почему он не был построен? Когда выдали частной компании «Гранит» разрешение на строительство перехватывающей парковки и торговых комплексов на площади Маркса, почему, например, мэрия в нагрузку не заставила её достроить переходный комплекс, чтобы на остановку трамвая, троллейбуса, автобуса вывести людей из метрополитена? Это тоже вопросы транспортного планирования, которое в городе фактически отсутствует. Вот что у нас случилось с трамвайной ситуацией.
А что с состоянием самих трамваев?
— Подвижной состав трамвая советского времени служил примерно 16-20 лет по нормативам. Но с 1991 года обновление трамвайного парка фактически прекратилось и не проводилось до 2013-го. Разовые партии по два-три вагона можно не считать. Фактически у нас трамвайный парк предельно изношен, почти на 100%, за исключением девяти вагонов, которые куплены с 2002 по 2012 годы, и 26 капитально отремонтированных, а фактически восстановленных вагонов. Конечно, каким-то образом парк поддерживается в безопасном эксплуатационном состоянии ценой капитально-восстановительных ремонтов. Но, поскольку все равно этого недостаточно, у нас произошло катастрофическое сокращение численности вагонов примерно с 480 в конце 1980-х до 120-130 сегодня. Нынешнее обновление парка на 11 вагонов — минимум, который необходимо приобретать ежегодно.
В итоге разрушена маршрутная логика системы, не хватает подвижного состава, сильно увеличились интервалы движения. В результате идет естественный отток пассажиров, потому что никто не будет стоять и ждать трамвай, который ходит нерегулярно или раз в полчаса, как, например, на площади Калинина. В результате «виноватым» стал трамвай, потому что он никого не везет. «Давайте его уберем, он только мешает на улицах, потому что зря занимает место» — вот выводы и логика, которые делались в конце нулевых.
Но мы, как специалисты, думаем, что это была не логика, а это просто отговорки, для того чтобы убрать эти линии, отыгрывая интересы, например, определенных застройщиков. Были покушения на разные трамвайные кольца — хотели застроить за оперным, хотели застроить на Писарева. Только ценой переговоров, усилиями управления пассажирских перевозок – здесь надо отдать должное управлению перевозок, оно все-таки отстаивало как-то интересы трамвая и выступало против ликвидации линии, кстати, на проспекте Дзержинского, — удалось найти какой-то баланс. Сегодня внутри кольца на Писарева будет строиться очередной бизнес-центр, но петля при этом сохраняется — впрочем, с урезанием количества путей. То есть, никто не учитывает пропускную способность, необходимость того, что на конечной тоже трамваи нужно хранить иногда. Сама логика маршрутов и логика движения подвижного состава на линии говорит о том, что не нужно все вагоны с утра выпускать из депо. После обеда, после утреннего часа пик они все, что, должны ехать обратно в депо? Нет, они должны стоять на конечных станциях и ждать второго часа пик, чтобы эффективно выехать в нужное время и заполнить маршрут.
И кольца промежуточные обязательно нужны. И на оперном, может быть, еще больше. Почему? Вот нам говорят неспециалисты: там же маршруты не разворачиваются, давайте их уберем, они только мешают. Они не понимают главного: чтобы трамвай вышел из депо и повез в шесть часов утра пассажиров по всему маршруту, без промежуточного кольца его нужно в три часа утра выпускать, чтобы он успел доехать до Писарева, проехать обратно, на Речном вокзале в шесть часов людей забрать и поехать в Октябрьский район. Промежуточные кольца нужны, чтобы он смог развернуться — на оперном часть маршрутов, на Саду Мичуринцев, еще где-то. Для этого должна быть маневренность сети, которой и сегодня не хватает. От этого существенным образом зависит надежность и регулярность движения, экономика маршрута.
.jpg)
.jpg)
Еще, конечно, важный фактор – это состояние инфраструктуры. То, что в Новосибирске называется трамвайными путями, путями назвать, конечно, нельзя. Во-первых, подразумевается, что необходимо текущее обслуживание путей, ежегодная рихтовка, шлифовка путей, содержание стыкового хозяйства. Понятие «стык» вообще давно уже ушло в мировой практике из рельсовых сетей. Стыки могут быть только температурные, на эстакадах, мостах, еще где-то, все остальное — это бесстыковой бархатный путь. Но у нас в Новосибирске технологию сварки рельсов осваивали-осваивали и забросили, а то, что заварено, потом не содержится. То, что под личиной современного пути положили на улице Серебренниковской и замостили плиткой, пришло в негодность уже через год-два, и сегодня это такая же погремушка, по которой вообще нельзя ездить, и мне жалко соседние дома и бизнес-центры. Это всё не называется «путями», это называется всё «профанация». Потому что да, действительно, современная нормальная технология строительства путей примерно в 2-3 раза дороже, чем просто в канаву с гравием без водоотвода, без всего, положить деревянные шпалы, которые сгниют через два года, и закатать асфальтом, и пустить по ним и машины, и трамваи без возможности рихтовки и корректировки. Это не называется «технология трамвайного пути». И потом не обслуживать 20 лет, и потом удивляться: «А почему это у нас?» Через два года это будет все негодно, через два года будете получать такую же аварийную ситуацию. Вопрос: кого мы обманываем? Да, нужно затратить, действительно, в 2-3 раза больше, но положить современный технологичный трамвайный путь, на 20-30 лет, по-настоящему.
Ситуация плачевная. Нет маршрутной эффективности и целостности, поэтому отток пассажиров. Нет регулярности движения, потому что всё стоит в пробках, или не хватает вагонов, или они в таком качестве, что стыдно зайти, — это вторая причина. И третья — это состояние пути и другой инфраструктуры. Поэтому, конечно, это такой системный кризис, и возник он не сегодня. Тому служили и субъективные факторы, то есть ошибки и откровенные «другие интересы» в транспортном планировании, и объективные — такие, как недостача средств, механизмов, и законов, и полномочий у города, у муниципалитета, чтоб поддерживать это хозяйство.
А поддерживать его необходимо. Горячие головы, которые говорят, что транспорт должен быть окупаем, достаточно некомпетентны и не понимают, в чем он может быть окупаем. Окупаем городской транспорт может быть в своей операционной работе, в эксплуатационных расходах. Но он никогда не может быть окупаем в поддержании инфраструктуры и в своем развитии, потому что это механизмы именно городского планирования, это интересы города. Развитие транспортной инфраструктуры влечёт за собой не только транспортные эффекты, такие, как доступность перевозок для пассажиров, как низкая трудность сообщения, высокая скорость, но и внетранспортные — удорожание земли, инвестиционная привлекательность и все прочее.
Вот яркий пример. Я только что вернулся из Парижа, где открывалась седьмая линия трамвая в пригород, в аэропорт Орли. Мне рассказали, как происходило бюджетирование строительства этой линии и вообще транспортной инфраструктуры. 37% — это налоги предприятий. Каждое предприятие, расположенное на территории, которая обслуживается транспортом, платит 1-1,5% от своей налогооблагаемой базы. Только 30-35% — доходы с билетов, с оплаты за проезд. 20% с лишним — это оплата муниципалитетов. Плата за мобильность граждан. То есть, это бюджетные вливания. Оставшиеся 3-4% — это штрафы автомобилистов, плата за парковки и другие сборы, которые целевым образом идут на развитие общественного транспорта. Они договорились так: половина этих денег остаётся территории, а половина уходит в бюджет транспортного предприятия. Вот таким образом транспорт функционирует. Видите, он не может окупаться тупо за счёт платы за проезд. Тогда плата за проезд должна быть космическая.1
Меняется ли что-то сейчас в отношении новосибирских властей к транспортной проблеме?
— По крайней мере, я вижу, что понимание у властей есть. После 2007 года не было вот таких огульных закрытий. Была сохранена трамвайная линия по Богдана Хмельницкого и Дуси Ковальчук до площади Калинина. Хотя функционально сейчас она не имеет большого значения. И много на неё нападок, так как Богдана Хмельницкого достаточно узкая, по ней большой поток машин, а «вы тут со своим трамваем, который ходит раз в час», а это факт, «и везёт двух человек», и это тоже факт.
Когда мы советовали городу, что делать с трамвайным хозяйством, то мы, в том числе и на основе Дрезденской декларации, пришли к выводу, что трамвайные пути надо однозначно сохранить, потому что на их основе легко создать современные виды транспорта. Конечно, стержнем транспортной инфраструктуры должны стать линии метрополитена, существующие и перспективные.
Ситуация плачевная. Нет маршрутной эффективности и целостности, поэтому отток пассажиров. Нет регулярности движения, потому что всё стоит в пробках, или не хватает вагонов, или они в таком качестве, что стыдно зайти, — это вторая причина. И третья — это состояние пути и другой инфраструктуры. Поэтому, конечно, это такой системный кризис, и возник он не сегодня. Тому служили и субъективные факторы, то есть ошибки и откровенные «другие интересы» в транспортном планировании, и объективные — такие, как недостача средств, механизмов, и законов, и полномочий у города, у муниципалитета, чтоб поддерживать это хозяйство.
А поддерживать его необходимо. Горячие головы, которые говорят, что транспорт должен быть окупаем, достаточно некомпетентны и не понимают, в чем он может быть окупаем. Окупаем городской транспорт может быть в своей операционной работе, в эксплуатационных расходах. Но он никогда не может быть окупаем в поддержании инфраструктуры и в своем развитии, потому что это механизмы именно городского планирования, это интересы города. Развитие транспортной инфраструктуры влечёт за собой не только транспортные эффекты, такие, как доступность перевозок для пассажиров, как низкая трудность сообщения, высокая скорость, но и внетранспортные — удорожание земли, инвестиционная привлекательность и все прочее.
Вот яркий пример. Я только что вернулся из Парижа, где открывалась седьмая линия трамвая в пригород, в аэропорт Орли. Мне рассказали, как происходило бюджетирование строительства этой линии и вообще транспортной инфраструктуры. 37% — это налоги предприятий. Каждое предприятие, расположенное на территории, которая обслуживается транспортом, платит 1-1,5% от своей налогооблагаемой базы. Только 30-35% — доходы с билетов, с оплаты за проезд. 20% с лишним — это оплата муниципалитетов. Плата за мобильность граждан. То есть, это бюджетные вливания. Оставшиеся 3-4% — это штрафы автомобилистов, плата за парковки и другие сборы, которые целевым образом идут на развитие общественного транспорта. Они договорились так: половина этих денег остаётся территории, а половина уходит в бюджет транспортного предприятия. Вот таким образом транспорт функционирует. Видите, он не может окупаться тупо за счёт платы за проезд. Тогда плата за проезд должна быть космическая.1
Меняется ли что-то сейчас в отношении новосибирских властей к транспортной проблеме?
— По крайней мере, я вижу, что понимание у властей есть. После 2007 года не было вот таких огульных закрытий. Была сохранена трамвайная линия по Богдана Хмельницкого и Дуси Ковальчук до площади Калинина. Хотя функционально сейчас она не имеет большого значения. И много на неё нападок, так как Богдана Хмельницкого достаточно узкая, по ней большой поток машин, а «вы тут со своим трамваем, который ходит раз в час», а это факт, «и везёт двух человек», и это тоже факт.
Когда мы советовали городу, что делать с трамвайным хозяйством, то мы, в том числе и на основе Дрезденской декларации, пришли к выводу, что трамвайные пути надо однозначно сохранить, потому что на их основе легко создать современные виды транспорта. Конечно, стержнем транспортной инфраструктуры должны стать линии метрополитена, существующие и перспективные.
.jpg)
Мы трезво оценили перспективы развития метрополитена в городе и пришли к выводу, что системным видом транспорта в ближайшие десятилетия он не станет. Сегодня метро фактически обслуживает центр города. Максимум, что может быть сделано до 2030 года, в рамках существующего Генерального плана — это развитие двух существующих линий до логического завершения. Это линия на «Гусинку», со вторым депо, и на этом развитие второй линии фактически останавливается. И развитие нашей главной линии в оба конца — до площади Станиславского по Титова и далее, в западные районы, и до «Родников» на север.
А остальные районы надо оценить с точки зрения возможности организации там других видов транспорта. Мы пришли к выводу, что существующая трамвайная инфраструктура очень хорошо укладывается в продление существующей системы метро. Если мы возьмём правый берег, увидим, что трамвайная линия, которая находится по оси улиц Богдана Хмельницкого и Дуси Ковальчук, фактически сейчас ведёт в никуда. Она останавливается в лесу. Казалось бы — продлить её всего лишь на 500 метров, и мы оказываемся в густонаселённых жилых массивах — 4-й, а далее и 5-й, 6-й микрорайоны. С огромным количеством населения и с самой высокой динамикой прироста по северо-восточным районам.
Какое сегодня в этих жилых массивах качество транспортного обслуживания? Не хватает транспортных коридоров. Недавно появился выезд с улицы Краузе на Мочищенское шоссе, и он тут же заткнулся в пробку. Что с автобусными маршрутами? Автобусная маршрутная система на севере-востоке города построена исключительно в интересах перевозчиков, но не в интересах пассажиров. Чтобы пассажиру из жилмассива «Родники» попасть с конечной остановки всего лишь до остановки Учительская, нужно проехать три зигзага и миновать двадцать остановок общественного транспорта — за 40-50 минут, а то и за час. Расстояние по прямой при этом — 2 км, достаточно сделать всего три-четыре остановки. А рядом в лесу находится трамвайная линия, которая совсем не загружена.
Поэтому родилась концепция «скоростного трамвая», на самом деле — легкорельсового транспорта, которая подразумевает реновацию существующей трамвайной сети и её достройку в отдалённые районы города. И таким образом существующая трамвайная сеть становится суперэффективной.
Когда горячие головы нам говорят о том, что трамвай мешает на Богдана Хмельницкого, мы напоминаем – сначала нужно разобраться — для чего улица Богдана Хмельницкого нужна, и как нужно распределить транспортные потоки. Действительно, она долгое время не имела дублёров, была транзитной улицей, когда не было Северного объезда, и на неё было нанизано всё. Со временем мы убрали оттуда транзитный поток. С появлением выезда с Краузе на Мочищенское шоссе мы убрали часть автомобильного трафика, который теперь имеет прямой выход в центр, минуя все эти зигзаги. Что касается «лесной дороги», то она не очень удобна для транспортного обслуживания: в районе Учительской она «не довозит», там одностороннее движение, и надо уходить на Александра Невского.
Улица Богдана Хмельницкого — улица, которая обслуживает территорию. Она не должна быть предназначена для транзитного движения как общественного, так и индивидуального транспорта. Если посмотреть на Генеральный план, на программу развития улично-дорожной сети, мы видим, что будут строиться улицы-дублёры. Это улица Объединения, с выходом на Федосеева, с дальнейшим выходом на Гребенщикова, расширение Мочищенского шоссе, Северный объезд. Вот, появятся те необходимые коридоры, куда и должен уйти транзитный транспорт и транспорт индивидуальный. Таким образом, на Богдана Хмельницкого должны остаться те виды транспорта, которые обслуживают эту территорию. А учитывая, что трамвай является высокопровозным видом общественного транспорта, в ТЭО сейчас обсчитывается — какое число автобусов должно быть сокращено на этой улице. Мы уверены, что после трассирования через Богдана Хмельницкого трамвая, даже не скоростного, до «Родников», улица может превратиться в живую, комфортную улицу без пробок. На это может понадобиться всего два-три года.
Есть другая альтернатива – вести трамвай по улице Объединения, по долине Ельцовки-2. На наш взгляд, эта альтернатива имеет место, но она не столь эффективна и не столь интересна горожанам с точки зрения доступности и с точки зрения конфликтности с будущим развитием метро. Поэтому конечно, вести линию скоростного трамвая лучше по Богдана Хмельницкого.
А как скажется перенос барахолки в сторону Пашино?
— Это довольно интересно, потому что возможное направление второй очереди скоростного трамвая — из «Родников» на Пашино. Наконец-то комплексно решаем транспортные проблемы Пашино, которые копились там годами. Есть несколько вариантов трассировки. Один — через посёлки Садовый, Гвардейский. Другой — войти в Пашино по оси шоссе вдоль ветки железной дороги. Таким образом, перспективный торговый комплекс, и комплекс логистический, тоже могут быть обслужены трамваем: через массив «Родники»-«Снегири» — к метро.
.jpg)
А остальные районы надо оценить с точки зрения возможности организации там других видов транспорта. Мы пришли к выводу, что существующая трамвайная инфраструктура очень хорошо укладывается в продление существующей системы метро. Если мы возьмём правый берег, увидим, что трамвайная линия, которая находится по оси улиц Богдана Хмельницкого и Дуси Ковальчук, фактически сейчас ведёт в никуда. Она останавливается в лесу. Казалось бы — продлить её всего лишь на 500 метров, и мы оказываемся в густонаселённых жилых массивах — 4-й, а далее и 5-й, 6-й микрорайоны. С огромным количеством населения и с самой высокой динамикой прироста по северо-восточным районам.
Какое сегодня в этих жилых массивах качество транспортного обслуживания? Не хватает транспортных коридоров. Недавно появился выезд с улицы Краузе на Мочищенское шоссе, и он тут же заткнулся в пробку. Что с автобусными маршрутами? Автобусная маршрутная система на севере-востоке города построена исключительно в интересах перевозчиков, но не в интересах пассажиров. Чтобы пассажиру из жилмассива «Родники» попасть с конечной остановки всего лишь до остановки Учительская, нужно проехать три зигзага и миновать двадцать остановок общественного транспорта — за 40-50 минут, а то и за час. Расстояние по прямой при этом — 2 км, достаточно сделать всего три-четыре остановки. А рядом в лесу находится трамвайная линия, которая совсем не загружена.
Поэтому родилась концепция «скоростного трамвая», на самом деле — легкорельсового транспорта, которая подразумевает реновацию существующей трамвайной сети и её достройку в отдалённые районы города. И таким образом существующая трамвайная сеть становится суперэффективной.
Когда горячие головы нам говорят о том, что трамвай мешает на Богдана Хмельницкого, мы напоминаем – сначала нужно разобраться — для чего улица Богдана Хмельницкого нужна, и как нужно распределить транспортные потоки. Действительно, она долгое время не имела дублёров, была транзитной улицей, когда не было Северного объезда, и на неё было нанизано всё. Со временем мы убрали оттуда транзитный поток. С появлением выезда с Краузе на Мочищенское шоссе мы убрали часть автомобильного трафика, который теперь имеет прямой выход в центр, минуя все эти зигзаги. Что касается «лесной дороги», то она не очень удобна для транспортного обслуживания: в районе Учительской она «не довозит», там одностороннее движение, и надо уходить на Александра Невского.
Улица Богдана Хмельницкого — улица, которая обслуживает территорию. Она не должна быть предназначена для транзитного движения как общественного, так и индивидуального транспорта. Если посмотреть на Генеральный план, на программу развития улично-дорожной сети, мы видим, что будут строиться улицы-дублёры. Это улица Объединения, с выходом на Федосеева, с дальнейшим выходом на Гребенщикова, расширение Мочищенского шоссе, Северный объезд. Вот, появятся те необходимые коридоры, куда и должен уйти транзитный транспорт и транспорт индивидуальный. Таким образом, на Богдана Хмельницкого должны остаться те виды транспорта, которые обслуживают эту территорию. А учитывая, что трамвай является высокопровозным видом общественного транспорта, в ТЭО сейчас обсчитывается — какое число автобусов должно быть сокращено на этой улице. Мы уверены, что после трассирования через Богдана Хмельницкого трамвая, даже не скоростного, до «Родников», улица может превратиться в живую, комфортную улицу без пробок. На это может понадобиться всего два-три года.
Есть другая альтернатива – вести трамвай по улице Объединения, по долине Ельцовки-2. На наш взгляд, эта альтернатива имеет место, но она не столь эффективна и не столь интересна горожанам с точки зрения доступности и с точки зрения конфликтности с будущим развитием метро. Поэтому конечно, вести линию скоростного трамвая лучше по Богдана Хмельницкого.
А как скажется перенос барахолки в сторону Пашино?
— Это довольно интересно, потому что возможное направление второй очереди скоростного трамвая — из «Родников» на Пашино. Наконец-то комплексно решаем транспортные проблемы Пашино, которые копились там годами. Есть несколько вариантов трассировки. Один — через посёлки Садовый, Гвардейский. Другой — войти в Пашино по оси шоссе вдоль ветки железной дороги. Таким образом, перспективный торговый комплекс, и комплекс логистический, тоже могут быть обслужены трамваем: через массив «Родники»-«Снегири» — к метро.
То есть, получается, линия трамвая пройдёт по Богдана Хмельницкого до кольца в лесу, а затем…
— Кольцо в лесу станет не нужным. С помощью небольшого количества коротких эстакад трамвайная лини перепрыгнет через существующие промышленные железнодорожные пути, улицу Объединения, и придёт к улице Макаренко, жилмассивам Снегири, Родники. Пройдёт в пойме между «Родниками» и «Снегирями». В дальнейшем там запланированы разворотное кольцо, площадка под депо, которое необходимо. И перспективное развитие — через Северный объезд в район Пашино. Второй очередью. Инвестиций на первую очередь требуется небольшое количество, потому что здесь продление всего лишь на километр-полтора максимум, но мы будем иметь высокий транспортный эффект.
Конечно, Богдана Хмельницкого должна быть освобождена от транзитного транспорта, должно быть пересмотрено число автобусов, частично их поток должен быть направлен на Мочищенское шоссе и строящуюся улицу Объединения. И ещё: трамвай, трассируемый по оси улицы, должен иметь меньшее число остановок. Остановки «НИИЖТ», «25 лет Октября», возможно, «Стадион Сибирь» — они лишние. Трамвай — это вид транспорта с большими перегонами, с большими скоростями сообщения, и остановки должны быть только в узловых местах. Таким образом, мы обеспечиваем скоростное движение трамвая от площади Калинина до Учительской за 15 минут.
А если кому-то надо на промежуточные остановки?
— Никто не убирает оттуда автобус и троллейбус — уличные виды транспорта, которые будут обслуживать местные перевозки. Каждый вид транспорта имеет своё функциональное назначение и свою роль в транспортном потоке.
Что касается левого берега — мы также считаем, что здесь два вектора развития. И все эти линии, конечно, точно так же нанизаны на станции метрополитена — на «Студенческую» и «Площадь Маркса». Мы не тешим себя иллюзиями, что в ближайшие десятилетия метро появится в Кировском районе. Да, можно резервировать землю, под линию, под депо, можно делать ТЭО, которое было в конце 90-х сделано, под линию глубокого заложения на Затулинку. Но эта линия может быть реализована ценой огромных миллиардов, лет через 30 в лучшем случае.
Мы считаем, что мысли о таком метро сегодня вредны, и нужно посмотреть на существующую трамвайную линию по Сибиряков-Гвардейцев с точки зрения её улучшения и превращения в такую выделенную хорошую транзитную транспортную систему, которая способна за 15-20 минут вывезти жилые массивы Кировского района к площади Маркса. Поэтому мы начали смотреть возможность развития линии так называемого «южного радиуса» с её возможным продлением в перспективе до Краснообска, а третьим этапом — до ОбьГЭСа. Проработка технико-экономического обоснования этого варианта линии сейчас завершается.
Также мы смотрим и альтернативные коридоры. Необязательно трамвай будет трассироваться по Сибиряков-Гвардейцев. Нам специалисты из Санкт-Петербурга предлагают более прямой путь — по улице Ватутина. Территориальный ресурс там есть. Есть несколько сложных участков — площадь Маркса, развязка около «Меги»-«Икеи» с возведённой уже эстакадой. Нам нравится эта трассировка, поскольку она проходит через тело жилых массивов Северо-Чемской и Южно-Чемской, через тело посёлка Краснообск, и очень эффективно собирает все эти районы с коротким плечом до площади Маркса. И сейчас Санкт-Петербургский институт нам прорабатывает сравнительное ТЭО этих двух вариантов — либо через Сибиряков-Гвардейцев и Затулинку, либо по Ватутина через Северо-Чемской и Южно-Чемской с выходом на Краснообск и ОбьГЭС.
Дальше необходимо посмотреть «западный радиус». Он может быть самым интересным для инвестора. Хотя когда-то метро придёт через Станиславского на Титова, но сегодня строится «Чистая Слобода», развивается территория западных жилмассивов. Там есть уже трамвайная сеть, но её надо немножко дотянуть до них. Кстати, в бюджете этого года уже заложено 20 миллионов на начало работ на этом участке. Это радует очень сильно.
Но западный радиус интересен ещё тем, что у нас имеются такая точка развития нашего региона, как «Экспоцентр», куда переехала «Сибирская ярмарка», которая сейчас имеет наихудшую транспортную доступность, на чём бы вы ни ехали. Дальше мы имеем 40-тысячные территории города Обь и посёлка Толмачёво, жители которых совершают ежедневные трудовые миграции в Новосибирск и при этом не обеспечены никакими выскоконадёжными видами транспорта. Развивается зона Промышленно-логистического парка, со своей жилой зоной, которая также должна быть связана с Новосибирском. В ближайшие годы там может появиться 30-40 тысяч рабочих мест, как нам говорят. Но это же не будет моногород, очевидно же, что это развитие Новосибирска. И очевидно, что железная дорога не сможет взять на себя эти перевозки — у неё другое функциональное назначение, другая пропускная способность, включая однопутную переправу через Обь.
Я специально пропустил из перечисления аэропорт «Толмачёво», потому что для него должен быть отдельный экспрессный вид транспорта, не завязанный на другие территории города. Должен быть действительно аэроэкспресс «аэропорт–центр» — и всё, и ничего другого. Вот здесь может быть ниша для железной дороги. На всей остальной территории западного направления её загружать нецелесообразно, мне кажется, хотя это должен быть результат инженерных расчётов.
И последний, ключевой этап, который должен быть реализован - необходимо соединить существующие трамвайные сети города, что очень повысит их функциональность и эффективность — посредством переправы через Обь. Рассматривается два варианта — построить трамвайную линию на новом перспективном четвертом мосту через Обь, который будет следующим. Сейчас его рабочее название «Центральный», в створе Каменской магистрали. Либо вернуться трамваям на первый — Октябрьский мост.
— Кольцо в лесу станет не нужным. С помощью небольшого количества коротких эстакад трамвайная лини перепрыгнет через существующие промышленные железнодорожные пути, улицу Объединения, и придёт к улице Макаренко, жилмассивам Снегири, Родники. Пройдёт в пойме между «Родниками» и «Снегирями». В дальнейшем там запланированы разворотное кольцо, площадка под депо, которое необходимо. И перспективное развитие — через Северный объезд в район Пашино. Второй очередью. Инвестиций на первую очередь требуется небольшое количество, потому что здесь продление всего лишь на километр-полтора максимум, но мы будем иметь высокий транспортный эффект.
Конечно, Богдана Хмельницкого должна быть освобождена от транзитного транспорта, должно быть пересмотрено число автобусов, частично их поток должен быть направлен на Мочищенское шоссе и строящуюся улицу Объединения. И ещё: трамвай, трассируемый по оси улицы, должен иметь меньшее число остановок. Остановки «НИИЖТ», «25 лет Октября», возможно, «Стадион Сибирь» — они лишние. Трамвай — это вид транспорта с большими перегонами, с большими скоростями сообщения, и остановки должны быть только в узловых местах. Таким образом, мы обеспечиваем скоростное движение трамвая от площади Калинина до Учительской за 15 минут.
А если кому-то надо на промежуточные остановки?
— Никто не убирает оттуда автобус и троллейбус — уличные виды транспорта, которые будут обслуживать местные перевозки. Каждый вид транспорта имеет своё функциональное назначение и свою роль в транспортном потоке.
Что касается левого берега — мы также считаем, что здесь два вектора развития. И все эти линии, конечно, точно так же нанизаны на станции метрополитена — на «Студенческую» и «Площадь Маркса». Мы не тешим себя иллюзиями, что в ближайшие десятилетия метро появится в Кировском районе. Да, можно резервировать землю, под линию, под депо, можно делать ТЭО, которое было в конце 90-х сделано, под линию глубокого заложения на Затулинку. Но эта линия может быть реализована ценой огромных миллиардов, лет через 30 в лучшем случае.
Мы считаем, что мысли о таком метро сегодня вредны, и нужно посмотреть на существующую трамвайную линию по Сибиряков-Гвардейцев с точки зрения её улучшения и превращения в такую выделенную хорошую транзитную транспортную систему, которая способна за 15-20 минут вывезти жилые массивы Кировского района к площади Маркса. Поэтому мы начали смотреть возможность развития линии так называемого «южного радиуса» с её возможным продлением в перспективе до Краснообска, а третьим этапом — до ОбьГЭСа. Проработка технико-экономического обоснования этого варианта линии сейчас завершается.
Также мы смотрим и альтернативные коридоры. Необязательно трамвай будет трассироваться по Сибиряков-Гвардейцев. Нам специалисты из Санкт-Петербурга предлагают более прямой путь — по улице Ватутина. Территориальный ресурс там есть. Есть несколько сложных участков — площадь Маркса, развязка около «Меги»-«Икеи» с возведённой уже эстакадой. Нам нравится эта трассировка, поскольку она проходит через тело жилых массивов Северо-Чемской и Южно-Чемской, через тело посёлка Краснообск, и очень эффективно собирает все эти районы с коротким плечом до площади Маркса. И сейчас Санкт-Петербургский институт нам прорабатывает сравнительное ТЭО этих двух вариантов — либо через Сибиряков-Гвардейцев и Затулинку, либо по Ватутина через Северо-Чемской и Южно-Чемской с выходом на Краснообск и ОбьГЭС.
Дальше необходимо посмотреть «западный радиус». Он может быть самым интересным для инвестора. Хотя когда-то метро придёт через Станиславского на Титова, но сегодня строится «Чистая Слобода», развивается территория западных жилмассивов. Там есть уже трамвайная сеть, но её надо немножко дотянуть до них. Кстати, в бюджете этого года уже заложено 20 миллионов на начало работ на этом участке. Это радует очень сильно.
Но западный радиус интересен ещё тем, что у нас имеются такая точка развития нашего региона, как «Экспоцентр», куда переехала «Сибирская ярмарка», которая сейчас имеет наихудшую транспортную доступность, на чём бы вы ни ехали. Дальше мы имеем 40-тысячные территории города Обь и посёлка Толмачёво, жители которых совершают ежедневные трудовые миграции в Новосибирск и при этом не обеспечены никакими выскоконадёжными видами транспорта. Развивается зона Промышленно-логистического парка, со своей жилой зоной, которая также должна быть связана с Новосибирском. В ближайшие годы там может появиться 30-40 тысяч рабочих мест, как нам говорят. Но это же не будет моногород, очевидно же, что это развитие Новосибирска. И очевидно, что железная дорога не сможет взять на себя эти перевозки — у неё другое функциональное назначение, другая пропускная способность, включая однопутную переправу через Обь.
Я специально пропустил из перечисления аэропорт «Толмачёво», потому что для него должен быть отдельный экспрессный вид транспорта, не завязанный на другие территории города. Должен быть действительно аэроэкспресс «аэропорт–центр» — и всё, и ничего другого. Вот здесь может быть ниша для железной дороги. На всей остальной территории западного направления её загружать нецелесообразно, мне кажется, хотя это должен быть результат инженерных расчётов.
И последний, ключевой этап, который должен быть реализован - необходимо соединить существующие трамвайные сети города, что очень повысит их функциональность и эффективность — посредством переправы через Обь. Рассматривается два варианта — построить трамвайную линию на новом перспективном четвертом мосту через Обь, который будет следующим. Сейчас его рабочее название «Центральный», в створе Каменской магистрали. Либо вернуться трамваям на первый — Октябрьский мост.
Сравнивая эти два варианта, конечно, мы, как специалисты-транспортники, имеем очень веские и серьезные аргументы, чтобы трамвай оказался именно на четвертом мосту через Обь. Во-первых, его можно сейчас с нуля спроектировать под это. Уширение моста должно составлять порядка 8 метров, то есть вместо 32 около 40 метров, на 25%. Что это даст? Пропускная способность одной полосы автомобильного транспорта — 1000 пассажиров в час, одной полосы автобусов-троллейбусов — максимум 6000-8000 пассажиров в час. В целом, две полосы автомобильных плюс одна автобусная — 10000 пассажиров в час в одну сторону по мосту. И в другую сторону столько же.
Как только мост делается с трамвайной линией – добавляется еще резерв пропускной способности 30 тысяч. Т.е. уширив мост на 8 метров, мы в четыре раза — это невероятно! — повышаем пропускную способность моста.
Таким образом, мы соединяем две разрозненные трамвайные системы в самом коротком возможном месте. У нас с улицы Серебренниковской трамвай спускается к автовокзалу, здесь мы его выводим на этот новый мост, на Горской приводим в Горский жилмассив (который, кстати, вообще не обеспечен общественным транспортом) и выходим на существующую трамвайную сеть на Блюхера и Котовского. Далее — полускоростным вариантом — попадаем и на западный радиус, и на площадь Маркса, и так далее. У нас собирается воедино вся трамвайная сеть, даже существующая, с высоченной эффективностью! Повышается пропускная способность между берегами, создаются транспортно-пересадочные узлы на автовокзале, на станции «Левая Обь», на Горском жилмассиве. Фактически, получается вторая скоростная высоконадежная транспортная связь через Обь, помимо существующего метрополитена, которая решает эти проблемы.
Что, если этой связи не будет? Нам предлагают вернуться на старый Октябрьский мост. Это значит возвращаться к трамваю в том виде, в котором он там был, то есть фактически заподлицо с проезжей частью, потому что выделить его там ограждениями не позволяет ширина моста, не остается две полноценных полосы для движения остального транспорта. Поэтому, на самом деле, это миф. Тогда надо тротуары оттуда совсем убрать, и, как нам горячие головы говорят, пускай пешеходы ходят по крыше метромоста, а здесь все будет для транспорта. Ну, мы трамвай туда вернем — а ради чего? Там параллельно есть линия метро, получается дублирующая связь. Этот трамвай невозможно провести будет через многоуровневые развязки, только ухудшится ситуация на площади Лыщинского и на Речном вокзале, еще сильней забьется это узкое бутылочное горлышко. Мы не получим изолированную трамвайную систему с высокой скоростью движения. И, в конце концов, не сможем учесть ту нагрузку трамвая, которая может быть на мост с учетом современных конструкций. Но это дело строителей, конечно.
Поэтому, даже если трамвай вернут на Октябрьский мост, скоростная связь между берегами на севере центра все равно будет нужна. И тогда она может быть осуществлена только путем продления Дзержинской линии метро посредством второй переправы через Обь, через Затон, Лесоперевалку, на ту же Станционную, площадь Станиславского, Труда, Маркса. Мы получим такой же коридор. Он будет стоить примерно 50-70 миллиардов, и вероятность его реализации — 30-40 лет. Если все остальное бросить, тогда раньше.
Так что сейчас мы имеем уникальную возможность через пять лет создать еще одну скоростную связь. Потому что следующий мост, как губернатор говорит, сразу должен строиться после окончания строительства Бугринского моста. Либо мы это не будем иметь. Тогда я сказал, что будет. Восстановим трамвай на Октябрьском мосту — получим сомнительный эффект. Метро? Не построим в ближайшие годы. Упустим уникальный шанс. Когда мне говорят, что это удорожание на два-четыре миллиарда, — это «тьфу», на самом деле, по сравнению с тем, что город получит за эти дополнительные четыре миллиарда.
Планируется ли сейчас линия скоростного трамвая на четвёртом мосту?
— Пункт технического задания «учесть скоростной трамвай» в ТЭО этого моста был. Линия также предусмотрена в Генплане, она есть в проектах планировок, есть в концепции скоростного трамвая, которая имеет легитимный характер. И вдруг мы почему-то в проектной документации, которую город получил в результате работы ООО «Мостовик», не видим проработанных вариантов трассировок скоростного трамвая. Нам говорят: «А как вы его там врисуете? Его там в развязках неизвестно теперь, как включить». А я отвечаю городским планировщикам, главному архитектору города Владимиру Фефелову: «Извините, так это и было задание мэрии для подрядчика — проработать этот вариант. Вы должны были стребовать это с него!»
Почему исчез трамвай из планов моста? Как можно было выдать проект, не соответствующий техническому заданию?
— Этот вопрос меня тоже больше всего волнует.
А в чём интерес?
— В чём интерес убрать? У меня версия такая, что управление архитектуры увязывает линию трамвая на четвёртом мосту с перспективой продления трамвая по Каменской — Ипподромской магистрали (это предусматривается Генеральным планом и концепцией скоростного трамвая). Но, учитывая текущие скандалы с зелёной зоной вдоль магистрали, с учётом того, что там, видимо, земельного ресурса уже нет — в нарушение Генерального плана, подчёркиваю, — видимо, имеются опасения, что вскроется отсутствие земельного ресурса. Это только мои догадки. Но я вижу, как продолжается застройка любого клочка земли вдоль Каменской магистрали, в частности, у автовокзала.
Я же доказываю, что линия на мосту и линия по Каменской магистрали — это два независимых вопроса. Дело в том, что трамвайная линия по четвёртому мосту эффективно свяжет даже сейчас существующие трамвайные линии. Пассажир сел в центре на трамвай, через пять минут он на автовокзале, через пять минут едет по Горской, в западные массивы и так далее. Вот эффект-то в чём! А не в том, чтобы ехать по улице Зыряновской, крутиться на Речном вокзале, а потом ехать в пробке по мосту. Человек потеряет 20-25 минут времени, и существующие развязки Октябрьского моста еще больше усложнятся.
Как только мост делается с трамвайной линией – добавляется еще резерв пропускной способности 30 тысяч. Т.е. уширив мост на 8 метров, мы в четыре раза — это невероятно! — повышаем пропускную способность моста.
Таким образом, мы соединяем две разрозненные трамвайные системы в самом коротком возможном месте. У нас с улицы Серебренниковской трамвай спускается к автовокзалу, здесь мы его выводим на этот новый мост, на Горской приводим в Горский жилмассив (который, кстати, вообще не обеспечен общественным транспортом) и выходим на существующую трамвайную сеть на Блюхера и Котовского. Далее — полускоростным вариантом — попадаем и на западный радиус, и на площадь Маркса, и так далее. У нас собирается воедино вся трамвайная сеть, даже существующая, с высоченной эффективностью! Повышается пропускная способность между берегами, создаются транспортно-пересадочные узлы на автовокзале, на станции «Левая Обь», на Горском жилмассиве. Фактически, получается вторая скоростная высоконадежная транспортная связь через Обь, помимо существующего метрополитена, которая решает эти проблемы.
Что, если этой связи не будет? Нам предлагают вернуться на старый Октябрьский мост. Это значит возвращаться к трамваю в том виде, в котором он там был, то есть фактически заподлицо с проезжей частью, потому что выделить его там ограждениями не позволяет ширина моста, не остается две полноценных полосы для движения остального транспорта. Поэтому, на самом деле, это миф. Тогда надо тротуары оттуда совсем убрать, и, как нам горячие головы говорят, пускай пешеходы ходят по крыше метромоста, а здесь все будет для транспорта. Ну, мы трамвай туда вернем — а ради чего? Там параллельно есть линия метро, получается дублирующая связь. Этот трамвай невозможно провести будет через многоуровневые развязки, только ухудшится ситуация на площади Лыщинского и на Речном вокзале, еще сильней забьется это узкое бутылочное горлышко. Мы не получим изолированную трамвайную систему с высокой скоростью движения. И, в конце концов, не сможем учесть ту нагрузку трамвая, которая может быть на мост с учетом современных конструкций. Но это дело строителей, конечно.
Поэтому, даже если трамвай вернут на Октябрьский мост, скоростная связь между берегами на севере центра все равно будет нужна. И тогда она может быть осуществлена только путем продления Дзержинской линии метро посредством второй переправы через Обь, через Затон, Лесоперевалку, на ту же Станционную, площадь Станиславского, Труда, Маркса. Мы получим такой же коридор. Он будет стоить примерно 50-70 миллиардов, и вероятность его реализации — 30-40 лет. Если все остальное бросить, тогда раньше.
Так что сейчас мы имеем уникальную возможность через пять лет создать еще одну скоростную связь. Потому что следующий мост, как губернатор говорит, сразу должен строиться после окончания строительства Бугринского моста. Либо мы это не будем иметь. Тогда я сказал, что будет. Восстановим трамвай на Октябрьском мосту — получим сомнительный эффект. Метро? Не построим в ближайшие годы. Упустим уникальный шанс. Когда мне говорят, что это удорожание на два-четыре миллиарда, — это «тьфу», на самом деле, по сравнению с тем, что город получит за эти дополнительные четыре миллиарда.
Планируется ли сейчас линия скоростного трамвая на четвёртом мосту?
— Пункт технического задания «учесть скоростной трамвай» в ТЭО этого моста был. Линия также предусмотрена в Генплане, она есть в проектах планировок, есть в концепции скоростного трамвая, которая имеет легитимный характер. И вдруг мы почему-то в проектной документации, которую город получил в результате работы ООО «Мостовик», не видим проработанных вариантов трассировок скоростного трамвая. Нам говорят: «А как вы его там врисуете? Его там в развязках неизвестно теперь, как включить». А я отвечаю городским планировщикам, главному архитектору города Владимиру Фефелову: «Извините, так это и было задание мэрии для подрядчика — проработать этот вариант. Вы должны были стребовать это с него!»
Почему исчез трамвай из планов моста? Как можно было выдать проект, не соответствующий техническому заданию?
— Этот вопрос меня тоже больше всего волнует.
А в чём интерес?
— В чём интерес убрать? У меня версия такая, что управление архитектуры увязывает линию трамвая на четвёртом мосту с перспективой продления трамвая по Каменской — Ипподромской магистрали (это предусматривается Генеральным планом и концепцией скоростного трамвая). Но, учитывая текущие скандалы с зелёной зоной вдоль магистрали, с учётом того, что там, видимо, земельного ресурса уже нет — в нарушение Генерального плана, подчёркиваю, — видимо, имеются опасения, что вскроется отсутствие земельного ресурса. Это только мои догадки. Но я вижу, как продолжается застройка любого клочка земли вдоль Каменской магистрали, в частности, у автовокзала.
Я же доказываю, что линия на мосту и линия по Каменской магистрали — это два независимых вопроса. Дело в том, что трамвайная линия по четвёртому мосту эффективно свяжет даже сейчас существующие трамвайные линии. Пассажир сел в центре на трамвай, через пять минут он на автовокзале, через пять минут едет по Горской, в западные массивы и так далее. Вот эффект-то в чём! А не в том, чтобы ехать по улице Зыряновской, крутиться на Речном вокзале, а потом ехать в пробке по мосту. Человек потеряет 20-25 минут времени, и существующие развязки Октябрьского моста еще больше усложнятся.
С документом был знаком Андрей Ксензов. Он поддерживал проект трамвая на четвёртом мосту. Валерий Жарков из департамента транспорта заявлял, что поддерживает трамвай на четвёртом мосту. Управление архитектуры вот пытается тормозить проект, насколько я знаю. Но официально тоже вроде «за», потому что совет депутатов устраивал слушания по этому вопросу в апреле 2013 года по инициативе тогда ещё депутата Андрея Гудовского, депутата Игоря Кудина. Вызывались представители обоих департаментов — и транспорта, и архитектуры. Пришёл представитель архитектуры: «Да, мы считаем, что трамвай там нужен, но есть определённые вопросы, проблемы, развязки». Так это надо было спросить с подрядчика решение этих вопросов! Он должен был определить, как трамвай выйдет с моста и соединится с существующей сетью трамвая на обоих берегах!
Если мост будет строиться с помощью государственно-частного партнёрства, он всё равно должен содержать коммунальную инфраструктуру. И конкретно часть под скоростной трамвай можно построить за счёт регионального и городского бюджета, потому что я уже объяснял, какой колоссальный эффект это даст.
Повторяю, никаких веских контраргументов против трамвая на четвертом мосту мы не услышали, но уже второй год сталкиваемся с тихим, но последовательным саботажем этой темы.
Мы провели у себя моделирование - когда по четвёртому мосту будет запущена линия скоростного трамвая, она уберёт критические нагрузки со всех остальных мостов Новосибирска, а их к тому времени в центре будет три, плюс метромост. Это же серьёзный аргумент! И почему все эти аргументы не рассматриваются — у меня большой вопрос. Не побоюсь этого слова, упустить такой уникальный шанс сейчас – это совершить преступление перед будущим Новосибирска.
Что можно было бы сделать сейчас для повышения эффективности существующей трамвайной сети?
— Первое — вернуть кольцо на площади Маркса. Это сразу повысило бы маршрутную эффективность сети. Второе — поворот трамвая на улицу Вертковская. В советское время вы могли поехать с площади Маркса и повернуть на Вертковскую и так попасть на Юго-Западный и Западный жилмассивы. Тогда заставили убрать этот поворот из соображений безопасности — там большой уклон. Но сейчас можно реконструировать перекрёсток, чуть-чуть выровняв профиль, и восстановить поворот. Эффективность маршрута повысится — вы, не стоя в пробках, по обособленным линиям доедете с Юго-Западного и Западного за 15-20 минут. Естественно, трамвай нужно продлить в жилмассив «Чистая слобода», вглубь Затулинского жилмассива.
А на правом берегу?
— На правом берегу оптимизировать особенно нечего. Что осталось, то осталось. Нужно восстановить линию в любом виде до Берёзовой рощи. Даже без разворотного кольца — сегодня в мире распространено тупиковое движение. Кольца разворотные уже никто не строит, если используются трамваи «тяни-толкай». Их выпуск освоен и российской промышленностью — с двумя кабинами и двери на две стороны. Таким образом, сегодня можно много где восстановить или провести трамвайные линии.
И ещё один болезненный вопрос — Плющихинский жилмассив. Там плотность населения и удалённость района такая, что никакой автобус в обозримой перспективе уже ничего решить не сможет. И при продлении метро на Гусинку туда тоже необходимо продлять трамвайную линию на три километра — до Татьяны Снежиной.
Помимо развития самой сети, существенное значение может иметь обособление путей, воссоздание инфраструктуры остановок и установка информационных табло о времени прибытия поездов и так далее. Одним словом, всё то, что повышает привлекательность.
Если мост будет строиться с помощью государственно-частного партнёрства, он всё равно должен содержать коммунальную инфраструктуру. И конкретно часть под скоростной трамвай можно построить за счёт регионального и городского бюджета, потому что я уже объяснял, какой колоссальный эффект это даст.
Повторяю, никаких веских контраргументов против трамвая на четвертом мосту мы не услышали, но уже второй год сталкиваемся с тихим, но последовательным саботажем этой темы.
Мы провели у себя моделирование - когда по четвёртому мосту будет запущена линия скоростного трамвая, она уберёт критические нагрузки со всех остальных мостов Новосибирска, а их к тому времени в центре будет три, плюс метромост. Это же серьёзный аргумент! И почему все эти аргументы не рассматриваются — у меня большой вопрос. Не побоюсь этого слова, упустить такой уникальный шанс сейчас – это совершить преступление перед будущим Новосибирска.
Что можно было бы сделать сейчас для повышения эффективности существующей трамвайной сети?
— Первое — вернуть кольцо на площади Маркса. Это сразу повысило бы маршрутную эффективность сети. Второе — поворот трамвая на улицу Вертковская. В советское время вы могли поехать с площади Маркса и повернуть на Вертковскую и так попасть на Юго-Западный и Западный жилмассивы. Тогда заставили убрать этот поворот из соображений безопасности — там большой уклон. Но сейчас можно реконструировать перекрёсток, чуть-чуть выровняв профиль, и восстановить поворот. Эффективность маршрута повысится — вы, не стоя в пробках, по обособленным линиям доедете с Юго-Западного и Западного за 15-20 минут. Естественно, трамвай нужно продлить в жилмассив «Чистая слобода», вглубь Затулинского жилмассива.
А на правом берегу?
— На правом берегу оптимизировать особенно нечего. Что осталось, то осталось. Нужно восстановить линию в любом виде до Берёзовой рощи. Даже без разворотного кольца — сегодня в мире распространено тупиковое движение. Кольца разворотные уже никто не строит, если используются трамваи «тяни-толкай». Их выпуск освоен и российской промышленностью — с двумя кабинами и двери на две стороны. Таким образом, сегодня можно много где восстановить или провести трамвайные линии.
И ещё один болезненный вопрос — Плющихинский жилмассив. Там плотность населения и удалённость района такая, что никакой автобус в обозримой перспективе уже ничего решить не сможет. И при продлении метро на Гусинку туда тоже необходимо продлять трамвайную линию на три километра — до Татьяны Снежиной.
Помимо развития самой сети, существенное значение может иметь обособление путей, воссоздание инфраструктуры остановок и установка информационных табло о времени прибытия поездов и так далее. Одним словом, всё то, что повышает привлекательность.
Комментариев нет:
Отправить комментарий