Одному из самых масштабных и "раскрученных" инфраструктурных проектов Советского Союза - Байкало-Амурской железнодорожной магистрали - 8 июля исполняется 40 лет. За это время трасса, раскинувшаяся на огромных пространствах Восточной Сибири и Дальнего Востока, так и не стала прибыльной. Впрочем, экономическая составляющая в этой истории никогда не была главной - и, по всей видимости, не будет.
Идея строительства дороги, которая прошла бы по маршруту современного БАМа, появилась в конце XIX века. Но российское правительство заинтересовалось проектом только после неудачной войны с Японией, когда возникла необходимость укрепления восточных границ.
В последующие годы проводились изыскательные работы, которым помешали Первая мировая война и революция. Новая, советская власть всерьез задумалась о старых прожектах, вероятно, в конце 1920-х годов, после конфликта с Китаем.
Китайские войска летом 1929 года захватили Китайско-Восточную железную дорогу, которая наполовину принадлежала советской стороне. В результате боевых действий Красная армия вернула контроль над КВЖД, но власти СССР сделали для себя определенные выводы.
В 1932 году вышло первое постановление Совнаркома "О строительстве Байкало-Амурской магистрали". Воплощению планов помешала нехватка ресурсов и Великая Отечественная война.
Финальным аккордом в этой долгой прелюдии к строительству БАМа стал новый конфликт между СССР и Китаем. В 1969 году несколько сотен китайских солдат высадились на спорном острове Даманский (в 1991 году был передан КНР). Прямых указаний на то, что окончательным аргументом в пользу строительства магистрали стало ухудшение отношений с Китаем, нет - но именно тогда проект становится осязаемым.
В 1971 году первые строительные бригады прибывают на место, укладываются рельсы на нулевом километре. В марте 1974 года советский лидер Леонид Брежнев называет БАМ "важнейшей стройкой девятой пятилетки". 8 июля 1974 года выходит постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали".
В последующие годы проводились изыскательные работы, которым помешали Первая мировая война и революция. Новая, советская власть всерьез задумалась о старых прожектах, вероятно, в конце 1920-х годов, после конфликта с Китаем.
Китайские войска летом 1929 года захватили Китайско-Восточную железную дорогу, которая наполовину принадлежала советской стороне. В результате боевых действий Красная армия вернула контроль над КВЖД, но власти СССР сделали для себя определенные выводы.
В 1932 году вышло первое постановление Совнаркома "О строительстве Байкало-Амурской магистрали". Воплощению планов помешала нехватка ресурсов и Великая Отечественная война.
Финальным аккордом в этой долгой прелюдии к строительству БАМа стал новый конфликт между СССР и Китаем. В 1969 году несколько сотен китайских солдат высадились на спорном острове Даманский (в 1991 году был передан КНР). Прямых указаний на то, что окончательным аргументом в пользу строительства магистрали стало ухудшение отношений с Китаем, нет - но именно тогда проект становится осязаемым.
В 1971 году первые строительные бригады прибывают на место, укладываются рельсы на нулевом километре. В марте 1974 года советский лидер Леонид Брежнев называет БАМ "важнейшей стройкой девятой пятилетки". 8 июля 1974 года выходит постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали".
Песни, романтика, миллиарды
Дальнейшая история БАМа хорошо известна. Она воспета в советских песнях (о БАМе сочиняли песни такие корифеи советской эстрады как Александра Пахмутова и Владимир Шаинский); она показана в десятках документальных фильмов и сотнях телепередач; о ней складывали анекдоты (не обошли, конечно, вниманием и тот незамысловатый факт, что в аббревиатуре три буквы, как и в известном неприличном слове); сибирские топонимы вроде Усть-Кута и Тынды были известны каждому советскому школьнику.
Дальнейшая история БАМа хорошо известна. Она воспета в советских песнях (о БАМе сочиняли песни такие корифеи советской эстрады как Александра Пахмутова и Владимир Шаинский); она показана в десятках документальных фильмов и сотнях телепередач; о ней складывали анекдоты (не обошли, конечно, вниманием и тот незамысловатый факт, что в аббревиатуре три буквы, как и в известном неприличном слове); сибирские топонимы вроде Усть-Кута и Тынды были известны каждому советскому школьнику.
В "стройке века" приняли участие около двух миллионов человек. Одни ехали за таежной романтикой, другие - за высокими зарплатами. Многие в итоге так и остались на БАМе, в разбросанных вдоль линии поселках и городах, которые с начала 90-х годов приходили в упадок.
По некоторым данным, к 1991 году страна вложила в строительство грандиозного железнодорожного коридора 17,7 млрд рублей (в ценах того времени). Если пересчитать на современные деньги, получится 1,26 трлн рублей, или 37 млрд долларов. А ведь магистраль строили и после распада СССР, несмотря на катастрофическое снижение финансирования. Северо-Муйский тоннель длиной более 15 км, соединяющий два участка трассы, пробили лишь в 2001 году.
И это не говоря уже о том, что в командной экономике, где всё завязано на административный ресурс, многие вещи просто невозможно посчитать. Именно поэтому некоторые исследователи считают БАМ самой дорогой стройкой Советского Союза.
БАМ сегодня - это 4300 км железнодорожного полотна. Это порядка 10 поездов, проезжающих по магистрали за сутки. Объем грузоперевозок небольшой: около 12 млн тонн грузов в год. Объем пассажирских перевозок - 12 миллионов человек в год (около 1% всех пассажирских перевозок в России).
Эксплуатация этой магистрали не приносит ОАО "РЖД" прибыли, говорится на официальном сайте компании.
"Из запланированных девяти территориально-производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализован только один - в Нерюнгринском угольном бассейне", - указывается в информационной справке.
Бессмысленный проект?
Добавить к этому, что магистраль собирались проложить за 10 лет, а строили почти 30. Да еще то, что - по оценкам некоторых экономистов - дорога обошлась бюджету в четыре раза дороже, чем планировалось. Не удивительно, что в 90-е годы за БАМом прочно закрепился эпитет "дорога в никуда".
"Проект экономически абсолютно бессмысленный", - резюмировал на исходе 90-х годов экономист Егор Гайдар в телепроекте Леонида Парфенова "Намедни. Наша эра".
Но действительно ли БАМ оказался пустой тратой миллиардов бюджетных рублей, напрасным делом жизни сотен тысяч людей, участвовавших в строительстве?
Если в 90-е годы большее число экспертов склонялось в пользу утвердительного ответа на этот вопрос, то сегодня оценки значения БАМа стали более оптимистичными. Во-первых, надо вспомнить, что БАМ никогда и не был чисто экономическим проектом. Принципиальные решения о прокладке дороги принимались тогда, когда Москва задумывалась об укреплении дальневосточных рубежей.
Добавить к этому, что магистраль собирались проложить за 10 лет, а строили почти 30. Да еще то, что - по оценкам некоторых экономистов - дорога обошлась бюджету в четыре раза дороже, чем планировалось. Не удивительно, что в 90-е годы за БАМом прочно закрепился эпитет "дорога в никуда".
"Проект экономически абсолютно бессмысленный", - резюмировал на исходе 90-х годов экономист Егор Гайдар в телепроекте Леонида Парфенова "Намедни. Наша эра".
Но действительно ли БАМ оказался пустой тратой миллиардов бюджетных рублей, напрасным делом жизни сотен тысяч людей, участвовавших в строительстве?
Если в 90-е годы большее число экспертов склонялось в пользу утвердительного ответа на этот вопрос, то сегодня оценки значения БАМа стали более оптимистичными. Во-первых, надо вспомнить, что БАМ никогда и не был чисто экономическим проектом. Принципиальные решения о прокладке дороги принимались тогда, когда Москва задумывалась об укреплении дальневосточных рубежей.
С этой точки зрения, БАМ, поглотив огромные ресурсы государства, стал-таки успешным воплощением замыслов российских и советских стратегов. В военной науке есть понятие рокады - это транспортная магистраль, которая проходит в тылу вдоль линии фронта и используется для маневрирования войск. БАМ - фактически и есть рокадная железная дорога.
"Китай как был Китаем, так и остается Китаем. Дружим мы с ним или не дружим, но дублирующая Транссиб дорога нужна", - отмечает глава исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов.
Впереди Сахалин
Во-вторых, не все так однозначно и с экономическим значением дороги. Ведь ее прокладывали с учетом богатых разведанных месторождений региона. Вдоль трассы разбросаны огромные угольные, железнорудные, нефтегазовые, полиметаллические месторождения.
"Если сегодня начнут реализовываться хотя бы несколько из тех проектов, которые обсуждаются, то вероятнее всего, счастье для БАМа все-таки наступит: будет погрузка, а значит, будет и прибыль", - рассуждает Алексей Безбородов.
Во-вторых, не все так однозначно и с экономическим значением дороги. Ведь ее прокладывали с учетом богатых разведанных месторождений региона. Вдоль трассы разбросаны огромные угольные, железнорудные, нефтегазовые, полиметаллические месторождения.
"Если сегодня начнут реализовываться хотя бы несколько из тех проектов, которые обсуждаются, то вероятнее всего, счастье для БАМа все-таки наступит: будет погрузка, а значит, будет и прибыль", - рассуждает Алексей Безбородов.
По подсчетам РЖД, вложения в инфраструктуру должны составить 562 млрд рублей. Федеральный бюджет выделит 260 млрд рублей. Другими словами, Кремль опять делает ставку на развитие дальневосточной инфраструктуры. Проект БАМа перестает быть историей и приобретает актуальность в контексте третьего срока Путина.
Что из этого получится? На этот счет у экспертов единого мнения нет.
"Все-таки на текущий момент эта ветка остается экономически убыточной. Ключевая проблема в том, что реализация проектов БАМа и Трассиба при текущем состоянии грузовой базы неперспективна, поскольку большинство грузов, которые перевозятся по БАМу, низкодоходные", - констатирует генеральный директор агентства Infoline Михаил Бурмистров.
"Значение БАМа как двигателя развития российской дальневосточной инфраструктуры переоценить сложно. Но этот проект так и остается в большей степени политическим", - говорит он.
Не уверен в безоблачных экономических перспективах БАМа и Алексей Безбородов из исследовательского агентства InfraNews. Впрочем, он призывает не сгущать краски вокруг проекта.
"Сегодня "дорогой в никуда" БАМ назвать уже трудно. Она упирается в несколько крупных портов, построены новые угольные терминалы. А если ветку тянуть дальше, то там уже Сахалин, который сегодня привлекает огромное количество инвестиционных ресурсов. При всем моем гигантском уважении к покойному Гайдару, он просто не видел того, чего и никто из нас не видел в 1990-е годы", - замечает он.
Комментариев нет:
Отправить комментарий