О подземной урбанистике и архитектуре новых станций метро

Главный архитектор 15-й мастерской ОАО «Мосинжпроект», генерального подрядчика строительства метро в Москве, Александр Вигдоров за свою карьеру спроектировал 15 действующих станций. В интервью он рассказал о дизайне новых станций метро, о строительстве Второго кольца, о новой линии, строительство которой будут финансировать инвесторы из Китая, и о подземной урбанистике.

Главный архитектор 15-й мастерской ОАО «Мосинжпроект», генерального подрядчика строительства метро в Москве, Александр Вигдоров за свою карьеру спроектировал 15 действующих станций. В интервью «Большому городу» он рассказал о дизайне новых станций метро, о строительстве Второго кольца, о новой линии, строительство которой будут финансировать инвесторы из Китая, и о подземной урбанистике.

О втором кольце метро

Третьим пересадочным контуром (он же Второе кольцо; первым пересадочным контуром условно считаются расположенные в центре станции с пересадками, а вторым — действующая Кольцевая линия — ред.) занимаются сразу несколько проектировщиков. Наш институт является генпроектировщиком этого объекта. Весь Траспортно-пересадочный комплекс (ТПК) разделен на несколько участков: один уже строится по проекту «Метрогипротранса» (одна из старейших проектных организаций, спроектировавшая большое количество станций метро — ред.). Это станции «Нижняя Масловка», «Хорошевская», «Ходынское поле».
Уже существует южный участок, к которому мы будем подсоединяться: «Каширская» «Каховская», «Варшавская». Активно проектируется несколько других участков. Проект в свое время делался нашими руками, было много вариантов. Был вариант прохождения восточного участка от «Авиамоторной» и «Лефортово» на «Бауманскую». Показалось, что это слишком близко к существующему кольцу. Потом наоборот пошли через «Преображенскую площадь» – там достаточно тяжелое место, станцию посадить не удалось. Поэтому вернулись к варианту «Электрозаводская» – «Сокольники» – «Рижская». Вариант через «Сокольники» очень непростой: подсоединение к существующей станции, являющейся памятником, это очень сложно. К этому надо подойти очень тактично: ничего не изуродовать, не испортить. При этом существующие лесенки, заложенные в 1935 году, пассажиропотоки, которые нам нужны, не пропускают. Надо все равно что-то делать. Есть несколько вариантов, например, удлинение существующей станции.

О линии с китайскими инвестициями

Между собой мы называем ее Хордовая линия на Коммунарку. Что касается технологий: она будет построена по московским традициям – с двумя однопутными тоннелями и островной платформой. Всего станций будет семь. Уже более или менее определено точное местоположение двух-трех станций: на ул. академика Опарина, ул. тенерала Тюленева, и рядом с МКАД, где строится крупный торговый комплекс. Далее будут располагаться станции «Мамыри», «Коммунарка», «Столбово». Ну и первая станция «Улица Новаторов», где будет пересадочный узел.

О проектировании и дизайне станций

В метростроении мы идем в ногу со всем миром. У нас самые современные тоннелепроходческие комплексы (роботизированное устройство, «вгрызающееся» в грунт, и оставляющее за собой почти готовый тоннель — ред.). В этом смысле у нас все как у всех. Даже те технологии, которые привезли испанцы: мы смотрим и понимаем, что это просто другой подход, отличающийся от принятого у нас. У нас, например, не принято делать несущую стену в грунте. Многие считают, что неправильно, многие – что правильно. Мы почему этого никогда не делаем? Потому что в наших очень плохих обводненных грунтах при такой системе трудно гарантировать, что станция не потечет. 

Мы сделали пару относительно типовых конструкций. Очень сложно в московских условиях сделать что-то типовое – везде разные грунты, разные глубины заложения. Глубина определяется и геологией, и градостроительной ситуацией. Тем не менее, мы разработали несколько достаточно простых объемно-планировочных решений, а дальше мы начинаем работать уже с интерьерами. Еще год назад мы исходили из того, что на всех новых станциях будут раскрывающиеся двери безопасности на платформах. Сейчас выяснилось, что этих дверей может к пуску и в ближайшее время не быть. Это все осложняет – и на Кожуховской линии, и на Третьем пересадочном контуре. То есть они должны быть предусмотрены, но не сразу. Значит дизайн станции должен быть хорош и с ними, и без них. Система вентиляции должна адекватно работать и с ними, и без них. 

Сейчас мы пишем свод основных технических решений для Второго кольца. В частности, мы туда записали, что каждая станция должна иметь индивидуальное лицо. Возьмем станции «Зюзино» и «Лефортово». Ну никак они не получаются в одном стиле. «Лефортово» это для любого москвича знаковое историческое место, и в станции должна быть отражена история нашего города. А в новых районах, для примера возьмем станцию «Мневники», там пустая земля, и на станции можно сделать все что угодно. Посмотрим на строящийся отрезок Люблинско-Дмитровской линии: на этом участке станции более или менее одинаковые. Есть такая позиция у коллег из «Метрогипротранса» – делать станции одинаковыми, менять только цвет, рисунок на колоннах, яблочки, листочки. Нам это не очень нравится, мы пытаемся все-таки сохранить индивидуальность и традиции московского метростроения. Ведь метро в Москве это один из самых ценных архитектурных ансамблей. Когда приезжают туристы, они смотрят Кремль, Красную площадь и метро. Сейчас никто не предлагает строить так же как в 1930-х – это огромное количество ручного труда. Но кто знает, как будут в будущем оценены те станции, которые мы строим сейчас? Можно ехать в карете, а можно в автомобиле. Современные станции ближе к автомобилю, это XXI век. При этом линия в целом должна оставлять целостное впечатление. Например, похожие три станции, которые пару лет назад пустили, – «Шипиловская», «Зябликово», «Борисово», имеют какую-то цельность, хотя у каждой есть и собственное лицо. В новых районах, одинаковых и типовых, жители довольно трепетно относятся к тому, как выглядит именно их станция. Она должна нравиться.
Когда открыли границы, все поехали в Париж, Берлин и т.д., и увидели простые старые станции с плиточкой. И надо сказать, что с тех пор все изменилось: специалисты приезжают к нам, смотрят, и сейчас за рубежом из метро тоже делают архитектуру. Это касается почти всех крупных столиц. Мы пошли по пути упрощения, а они – наоборот по пути усложнения. Возьмем построенный в 1970-х годах метрополитен Стокгольма – там сейчас настоящий подземный музей. То же самое можно сказать и о новых станциях парижского метро.

О комфортности московского метро

Наше метро перевозит 10 и более миллионов пассажиров в день. Зашел – и знаешь, что через минуту придет состав, и ты поедешь. По-моему, нигде такого нет. Появляются поезда с кондиционерами. Наверное, это должно происходить более ускоренными темпами, но, я так понимаю, не хватает средств. Переоснащение вагонов – это больное место нашего метро. По надежности, по безотказности, наше метро работает очень хорошо. Надо, конечно, на старых линиях реконструировать вентиляцию и т.д.

О подземной урбанистике

Надо, чтобы вестибюли были сильнее включены в общегородское подземное пространство: чтобы из станции пассажир выходил не просто в кишку шириной 6 метров с лесенками наверх. Нужно, чтобы развивалась подземная урбанистика. Архитекторам всегда этого хотелось. Мы сейчас пытаемся это как-то сделать. На достаточно глубоких кольцевой «Калужской», на станции «Косино», мы предлагали сделать по два-три этажа полезного пространства, а не заваливать его грунтом. Начинаем думать, что там можно сделать. Гаражи – очень дорого. Торговля – а кто туда пойдет? Это должен быть комплексный проект и нужно подключать какие-то компании, которые проработают инвестиционный проект для каждой конкретной ситуации. Каждое место можно как-то использовать. Мы даже предлагали устраивать там грибницы.

О любимых проектах

Из того, что проектировал я, наверное, это «Воробьевы горы». Хотя этот проект не буквально наш, мы реконструировали то, что сделали еще в начале 1960-х годов. Когда мы туда пришли с мои постоянным тогдашним соавтором Леонидом Борзенковым, мы увидели большое количество металлических конструкций. Мост из-за особенностей технологий середины прошлого века начал рушиться. Фактически пришлось создать новый мост вокруг старых конструкций, решить фасады береговых сооружений. Мне кажется, что получилось удачно.
Что касается чужих проектов, то из раннего мне очень нравится «Маяковская». Там уникальная конструкция, это стальная станция. Такая же конструкция тех же авторов была использована на «Павелецкой», но такого же качества не получилось. Вообще душкинские (Алексей Душкин, архитектор — ред.) станции практически все очень хорошие.

О «наземной» архитектуре

В Москве, к сожалению, за долгие годы много наворочано и испорчено. Детство, юность и большую часть жизни я провел между Сретенкой и Чистыми прудами, это моя малая родина. Там практически живого места не осталось. Через дворик, в котором мы в детстве играли, пробили проспект Сахарова. Там стояли на постаментах метростроевцы, которых снесли, там Корбюзье напротив. А на Чистых прудах – неожиданный памятник казахскому поэту, который совершенно туда не вписывается. Он бы замечательно мог стоять у станции «Алма-Атинская» и украшал бы собой новый район, был бы центром площади. А здесь он абсолютно не масштабен, как и этот ресторан рядом. К сожалению, сейчас каждый архитектор пытается проорать о себе вместо того, чтобы вписаться в среду.