С Воткинским машиностроительным заводом связаны необычные страницы в истории локомотивостроения. Он полвека серийно выпускал паровозы, не имея связи с сетью железных дорог. И сохранил это производство даже тогда, когда на магистралях отказались от паровой тяги.
Казённый железоделательный Воткинский завод основан по указу Сената в 1757 году. Через два года выдал продукцию: якоря, цепи к ним, инструментальную и листовую сталь, сельхозорудия. В недрах металлургии рождалось машиностроение. В 1847 году с приездом в качестве директора Ильи Чайковского, отца великого композитора, завод стал выпускать пароходы и фермы мостов, выполнил уникальный заказ – 48-метровый шпиль для Петропавловского собора Санкт-Петербурга.
Когда в России развернулось строительство железных дорог, частные общества закупали иностранные локомотивы, а для казённых линий строили отечественные. В 1868 году МПС заказало в Воткинске восемь товаро-пассажирских паровозов. Сложной технической задачей была их доставка: ближайшая станция находилась в Нижнем Новгороде. Отправляли туда локомотивы на баржах: вели по мелководной Вотке, по Каме и Волге заводским пароходом «Вулкан». На острове возле Канавина паровозы ставили на колею. Первые два локомотива прибыли туда в сентябре 1869 года и успешно прошли ходовые испытания.
Однако МПС усомнилось в их качестве и решило «употреблять их преимущественно для станционной службы» – для маневровых работ. Рассчитывая на более высокую оценку, завод направил паровоз в том же году в Санкт-Петербург на Всероссийскую мануфактурную выставку. Там он отлично себя показал: поезд весом 260 тонн развил скорость 60 верст в час. Себестоимость воткинских паровозов оказалась самой низкой в России. Заказы от МПС продолжились, хотя и были нерегулярными. Но качество оставалось неизменно высоким. Инженер Соханский, строивший линию в тяжелейших условиях Каракумов, писал о воткинских паровозах: «Укладка шла со скоростью 6 верст в день вместо обычных полутора верст. Все было основано на быстром обращении подвижного состава. При этом каждый паровоз работал безостановочно день и ночь, в течение четырёх месяцев... Паровозы блестящим образом выполнили свое назначение... Выполнение составных частей и материал, из которого паровозы сделаны, выше всякой похвалы».
На рубеже веков завод выпускал локомотивы Од, Ов, На, Ну. В 1896 году он открыл свою линию длиной 19 вёрст со спуском к Каме, для отгрузки продукции.
Завод разрушила Гражданская война. В 20-е годы на нём выпустили лишь три локомотива Ы, последние из его 630 паровозов для широкой колеи.
Новой продукцией стали станки, сельхозорудия, экскаваторы, драги, железнодорожные краны, землечерпалки, мостовые пролётные конструкции, детали паровозов, в годы войны – артиллерийские орудия.
После Великой Отечественной войны Воткинск вернулся к паровозу. Но уже узкоколейному: в этом остро нуждалось народное хозяйство. Колея 750 мм быстро прокладывалась к торфоразработкам, лесосекам, обеспечивала малозатратные перевозки в условиях бездорожья. Первым
в 1947 году стал узкоколейный паровоз П-24 (в дальнейшем – ВП-1). За три года их произвели 300. Затем были созданы локомотивы ВП-2, ВП-4 и тяжёлый магистральный паровоз узкой колеи ВТ-1. Эти модели выпускали в Воткинске до 1959 года и всего построили более 2200 штук.
С завершением эпохи пара завод разработал и построил первый тепловоз колеи 750 мм ТУГ-4.
В 1960 году на ВДНХ он был отмечен медалью. Обострилась международная обстановка, и в Воткинске стали разворачивать производство ракет с ядерными боеголовками. Изготовление тепловозов передали в Камбарку.
Когда в России развернулось строительство железных дорог, частные общества закупали иностранные локомотивы, а для казённых линий строили отечественные. В 1868 году МПС заказало в Воткинске восемь товаро-пассажирских паровозов. Сложной технической задачей была их доставка: ближайшая станция находилась в Нижнем Новгороде. Отправляли туда локомотивы на баржах: вели по мелководной Вотке, по Каме и Волге заводским пароходом «Вулкан». На острове возле Канавина паровозы ставили на колею. Первые два локомотива прибыли туда в сентябре 1869 года и успешно прошли ходовые испытания.
Однако МПС усомнилось в их качестве и решило «употреблять их преимущественно для станционной службы» – для маневровых работ. Рассчитывая на более высокую оценку, завод направил паровоз в том же году в Санкт-Петербург на Всероссийскую мануфактурную выставку. Там он отлично себя показал: поезд весом 260 тонн развил скорость 60 верст в час. Себестоимость воткинских паровозов оказалась самой низкой в России. Заказы от МПС продолжились, хотя и были нерегулярными. Но качество оставалось неизменно высоким. Инженер Соханский, строивший линию в тяжелейших условиях Каракумов, писал о воткинских паровозах: «Укладка шла со скоростью 6 верст в день вместо обычных полутора верст. Все было основано на быстром обращении подвижного состава. При этом каждый паровоз работал безостановочно день и ночь, в течение четырёх месяцев... Паровозы блестящим образом выполнили свое назначение... Выполнение составных частей и материал, из которого паровозы сделаны, выше всякой похвалы».
На рубеже веков завод выпускал локомотивы Од, Ов, На, Ну. В 1896 году он открыл свою линию длиной 19 вёрст со спуском к Каме, для отгрузки продукции.
Завод разрушила Гражданская война. В 20-е годы на нём выпустили лишь три локомотива Ы, последние из его 630 паровозов для широкой колеи.
Новой продукцией стали станки, сельхозорудия, экскаваторы, драги, железнодорожные краны, землечерпалки, мостовые пролётные конструкции, детали паровозов, в годы войны – артиллерийские орудия.
После Великой Отечественной войны Воткинск вернулся к паровозу. Но уже узкоколейному: в этом остро нуждалось народное хозяйство. Колея 750 мм быстро прокладывалась к торфоразработкам, лесосекам, обеспечивала малозатратные перевозки в условиях бездорожья. Первым
в 1947 году стал узкоколейный паровоз П-24 (в дальнейшем – ВП-1). За три года их произвели 300. Затем были созданы локомотивы ВП-2, ВП-4 и тяжёлый магистральный паровоз узкой колеи ВТ-1. Эти модели выпускали в Воткинске до 1959 года и всего построили более 2200 штук.
С завершением эпохи пара завод разработал и построил первый тепловоз колеи 750 мм ТУГ-4.
В 1960 году на ВДНХ он был отмечен медалью. Обострилась международная обстановка, и в Воткинске стали разворачивать производство ракет с ядерными боеголовками. Изготовление тепловозов передали в Камбарку.
Комментариев нет:
Отправить комментарий