вторник, 30 декабря 2014 г.

Казань железнодорожная


К концу XIX века Казань занимала видное место в социально-экономической жизни Империи. Используя выгодное положение на Волге, Казань исстари была важным торговым центром, в котором тесно сплетались запад и восток. Ежегодно, с открытием навигации, река в окрестностях Казани была полна торговых судов. В город шли баржи с солью, лесом, тканями, изысканными напитками. Казань же в основном отправляла хлеб – одно из главных богатств Поволжья.

К середине XIX века в крае получает бурное развитие промышленность, кустарные производства. Население Казани в 1858 году составляло более 61 тысячи человек – город входил в десять крупнейших городов России. К 1890 году в Казани насчитывалось восемьдесят четыре предприятия. В основном фабрики и заводы города занимались обработкой кож, выпуском свечей, мыловарением. Хорошо было налажено ткацкое производство. Крупнейшими частными предприятиями Казани являлись: мыловаренный завод купцов Крестовниковых (был открыт в 1855 году) и кожевенно-ткацкое производство братьев Алафузовых (открыто в 1860 году). Крупнейшим государственным предприятием Казани являлся пороховой завод.


В 1859 году в Казани заработала первая телеграфная станция, а 1876 году город был подключен к международному телеграфному агенству. В конце 1885 года в Казани была открыта первая городская телефонная станция. В 1874 году все центральные улицы города стали освещаться с помощью газовых фонарей, а с 1897 года – электрическими фонарями.

К 1897 году население Казани достигло 130 000 человек. В конце XIX века Казань была крупным религиозным центром России – здесь тесно переплетались православие и ислам. В городе находились шесть монастырей, восемьдесят восемь церквей и храмов, действовали тринадцать мечетей.

Удивительный исторический факт – задолго до прихода в Казань железной дороги в городе начала работать трамвайная конка. Казанская городская конка стала “пионером” трамвайного движения в России. Первая линия была пущена в 1875 году – за девятнадцать лет до окончания постройки Рязанско-Казанской линии.

Первые попытки организовать конку в Казани предпринимались еще в 1867 году. Тогда между промышленником Шитовым и Казанской губернской управой был заключен договор на строительство линии длиной семь верст от улицы Проломная до волжских пристаней, но Шитов в последствии, посчитав это предприятие дорогостоящим и малоприбыльным для себя, отказался от договора.

К идее создания в Казани конной железной дороги вернулись спустя несколько лет, и 1 января Министерство Путей Сообщения одобрило проект инженера П.П.Панаева. В 1875 году идея была осуществлена и второго октября была пущена в эксплуатацию первая линия – Волжская (Толчок – пристани в Дальнем Устье). Вскоре заработала и вторая линия казанской конки – Проломная (Толчок – Суконная Слобода). В первое время после открытия на линиях эксплуатировались двенадцать вагончиков, каждый вместимостью до сорока человек. К концу XIX века конка обслуживала пять линий общей протяженностью восемнадцать километров. Казанская городская конка представляла собой в основном одноколейный путь с частыми разъездами на два пути – через 300-600 метров. Конка располагала и двумя парками – Адмиралтейским на 200 лошадей и Арским на 130 лошадей. В дальнейшем пути конки послужили основой для пуска электрического трамвая, который в 1900 году начал работать в Казани. Естественно, надобность в “устаревшей” конной железной дороге отпала и она прекратила свою деятельность.

Всем был хорош город Казань! И для купцов и промышленников - как промышленный и торговый центр, и для деятелей науки и образования – как универститетский город, и для горожан – своим благоустройством, зелеными садами и грамотной планировкой кварталов. Увы, но активное строительство железных дорог в России в 70 – 80-х годах обошло Казань стороной. Главной транспортной артерией, соединявшей город с другими губерниями по-прежнему являлась Волга-матушка. Чтобы добраться из Казани, к примеру до Москвы, необходимо было сесть на пароход и дойти по Волге до Нижнего Новгорода. В Нижнем пассажиры пересаживались на поезд, следовавший в Москву. Зимой было еще хуже – Волга замерзала и роль главных перевозчиков перенимали ямщики, которые доставляли путников в всё тот же Нижний… Долго, дорого, зачастую утомительно, а зимой еще и небезопасно, но иной транспортной связи не было. Терпели неудобства все – промышленники и торговцы, знать и простые горожане.


Весть о скором строительстве железной дороги в Казань вызвала немалую радость в казанских кругах. Еще бы! Ведь теперь город будет связан прочными стальными нитями с Россией. Про будущие неудобства, связанные с переправой через Волгу тогда еще не догадывались - многие были уверены, что сразу же будет возведен мост через большую реку.

Под строительство Рязанско-Казанской железной дороги Городская Дума выделила территории бедных и самых криминальных кварталов Казани, находившихся в Мокрой и Ямской слободе. Предстояло снести множество ветхих, разваливающихся от старости домишек. Так уж повелось с давних времен, что Мокрая и Ямская слобода носили дурную славу в городе. Эти два района были пристанищем бедноты и бездомных. Так, Мокрая слобода славилась своими ночлежками. До постройки железной дороги в этом квартале было восемь ночлежных домов, а каждом из которых находили приют до ста человек. Плата за ночлег была невелика – 2-3 копейки с человека. За дополнительные 7 копеек можно было заказать себе еду. Крестьянин, останавливавшийся на ночлег с подводой платил 30 копеек.

Не было в этих районах ни канализации, ни водопровода. Грязь, нечистоты и свозившийся со всего города мусор создавали удручающую картину. Плохо мощеные улицы практически не освещались. Ночлежки, трактиры и постоялые дворы носили дурную славу мест, где постоянно случались пьяные драки, поножовщина и преступления. Увы, но городские власти не предпринимали усилий по искоренению сложившихся порядков и образа жизни в Мокрой и Ямской слободе.

Строилась железная дорога – обустраивалась территория под будущую станцию и вокзал. Снос ветхих домов, ночлежек и постоялых дворов обошелся в огромную сумму – 650 000 рублей. Но именно благодаря прокладке железной дороги, Казань избавилась от самого криминального района, а Мокрая и Ямская слобода значительно преобразились.

В конце ноября 1893 года, за более чем полгода до открытия движения поездов на участке Зеленый Дол – Казань, рабочие начали копать фундамент под будущее пассажирское здание. В самом начале строительных работ произошел курьезный случай – землекопы наткнулись на кучу ослиных черепов! Местные острословы и газетные фельетонисты немало позлословили над этой “находкой”, намекая на то, что ослиные черепа принадлежат известным в городе упрямцами и невеждам – казанцев ослами не удивишь! Интересный факт – горожане охотно разбирали ослиные черепа на сувениры по пять копеек за штуку!

Летом 1894 года родина первой городской конной железной дороги, наконец услышала первый паровозный свисток – 11 июня в Казань из Москвы прибыл первый пассажирский поезд.


Спустя более чем сотню лет железнодорожный узел Казани, естественно, кардинально изменился. Сейчас это сложный комплекс с крупнейшей на сети сортировочной станцией Юдино, локомотивными депо Юдино и Казань и хорошо развитым (точнее говоря, доставшимся в наследство от индустриального СССР) пригородным комплексом. Нелишне будет упомянуть и про двухпутный северный обход города Юдино-Дербышки, который преимущественно используется для пропуска грузовых поездов и части пригородных электропоездов из восточной пригородной зоны в западную и обратно. В связи с открытием т.н.пассажирской станции Казань-II в северной части города рядом с улицей Воровского, по северному обходу с летнего расписания 2012 году началось регулярное плановое курсирование части пассажирских поездов без захода на "старый" вокзал.


Станция Казань. Днем здесь относительно свободно от поездов. Пригородные и пассажирские интенсивно идут утром и вечером. Для пропуска сквозных поездов дальнего следования на станции приспособлены всего четыре пути. Немного. Удивительно, как здесь разъезжались в конце 80-х, когда на Казанский ход в связи с окончанием электрификации было передано немало сибирских "дальних" с Ярославского хода.


Вечер сменяет день и станция оживает. На первом пути подан под посадку "Премиум" №1 Казань-Москва, электричка уйдет на восток куда-то в Кировскую область, прибыли два пассажирских с длительными стоянками.


Как уже упоминалось - Казанский узел имеет хорошо развитую пригородную инфраструктуру, доставшуюся в наследство еще со времен СССР - высокие посадочные платформы (часть была переделана под низкие в конце 90-х), относительно хорошая частота движения пригородных поездов. Для разведения пассажиропотоков на станции Казань были построены отдельные, независимые друг от друга пассажирские пригородные платформы - для поездов Западного и Восточных направлений. Для всех без исключения электричек станция Казань является конечной. Идея сквозного пропуска пригородных поездов через железнодорожный вокзал (как, например, в Екатеринбурге) здесь не прижилась. Для этих целей используется Северный железнодорожный обход, где элекрички, минуя вокзал проходят через северную часть города с востока на запад и наоборот.


На восток пригородные поезда идут в Арск, Вятские Поляны, Ижевск. Три субъекта РФ - Татарстан, Кировская область, Удмуртия.


На неэлектрифицированной линии Свияжск - Ульяновск курсируют пригородные поезда на тепловозной тяге. Когда этот участок обслуживали дизель-поезда серии Д1. Время их давно ушло, а вот достойной замены так и не нашлось, а потому и ходят на таких маршрутах одиночные секции тепловозов с несколькими пассажирскими вагонами.


Вид с пешеходного моста на Западные пригородные платформы. Несмотря на вечернее время, они свободны и от поездов и от людей.


Низкая боковая платформа слева - для отстоя туристических поездов, которые изредка, но таки посещают град Казань в рамках тематических экскурсионных туров.


Текущие осмотры и ремонты электропоездов производят в цехах депо Юдино. На станции Казань электрички лишь отстаиваются между рейсами.


Так исторически сложилось, что к западу от Казани пригород развит лучше. Там больше крупных населенных пунктов, чем на востоке - Юдино, Васильево, Зеленый Дол, Волжск, Свияжск.


Несколько раз в день отправляются поезда в столицу Марий-Эл Йошкар-Олу и крупный город в Чувашии Канаш.


Рядом с Западными платформами трамвайное кольцо. Несмотря на значительные "урезания" трамвайных линий в последние годы, этот вид транспорта по-прежнему перевозит немалую часть пассажиров.Рядом с Западными платформами трамвайное кольцо. Несмотря на значительные "урезания" трамвайных линий в последние годы, этот вид транспорта по-прежнему перевозит немалую часть пассажиров.


В западной горловине станции расположен парк отстоя пригородных поездов. Вообще эта часть станции довольно интересна - ведь она находится на насыпной дамбе. В 50-е годы велось строительство огромного Куйбышевского водохранилища. Для защиты приволжских городов от подтопления сооружались массивные насыпные дамбы. В Казани насыпная Кировская дамба взяла на себя еще и функцию транспортного "проводника" - по ней пролегли и железная дорога и автомобильный проспект.

Стрелочные переводы парка отстоя ручные - он не подключен к общей СЦБ.


Вид на парк отстоя со стороны станции Юдино.


На станцию прибывает электропоезд Сергач-Казань. Маршрут длиной 269 км - один из самых длинных для пригородных поездов в России. Электричка за шесть часов пути прошла через четыре субъекта РФ - Нижегородскую область, Чувашию, республику Марий-Эл, Татарстан.


От железнодорожной станции Казань на восток, до станции Дербышки, через город тянется однопутка. Движение по ней преимущественно пассажирское - грузовые идут по северному железнодорожному обходу. Для поддержания пропускной способности на семнадцатикилометровой линии устроено несколько станций и разъездов: Вахитово, Ометьево, Компрессорный. Имеется одна платформа без путевого развития - "Улица Новаторов". Линия Казань - Дербышки интересна тем, что в своё время являлась головным участком т.н.Казанбургской (Казань-Екатеринбург)железной дороги. Задолго до своего появления этот короткий участок стал причиной многих споров о том как надобно проложить железнодорожный путь на восток от Казани. 

Справедливости ради надо отметить, что первым был принят в эксплуатацию участок Красная Горка (ныне Юдино) - Дербышки. Пассажирские поезда, следовавшие через Казань в восточном направлении, прибывали на тогда еще тупиковую станцию Казань, паровоз прицеплялся в хвост и после высадки-посадки пассажиров тянул поезд в обратном направлении до Юдино, где снова велась переприцепка локомотивов - поезд второй раз менял направление движения и уже от Юдино следовал на Дербышки и далее на восток. Уходило на такие вот "маневры" до трех часов. В буквальном смысле пассажирские поезда "спотыкались" о Казань.

Открытие участка Казань - Дербышки было сопряжено со многими трудностями - шла Гражданская война в постреволюционной России, сложный пересеченный профиль линии затруднял ведение работ и, конечно же, на постройку не хватало ни материальных ни людских ресурсов...

Железнодорожная станция Ометьево. Вид в сторону Казани. Здесь встречаются поезда. Причем, зачастую, электропоезд в ожидании встречного поезда может простоять до двадцати минут - существенная потеря время и неудобство для пассажиров. Очевидны недоработки графика движения поездов.


Ометьево. Электропоезд Казань-Сосновка в ожидании встречного "дальнего". Стоянка затянулась почти на двадцать минут...


Платформа "Станция метро Аметьево". Один из символов тысячелетия Казани - открыта в 2005 году как пересадочный узел с метрополитена на пригородные поезда. Платформа находится в двух километрах от станции Ометьево. 


Поражает антураж вокруг платформы - с одной стороны новизна, выражающаяся в современном метро и новых жилых кварталах у платформы, с другой стороны покосившиеся избы частного сектора...


Общий вид наземного вестибюля станции метро "Аметьево" от железнодорожной платформы. Архитектурное решение в стиле хай-тек налицо.


Вблизи платформы находится электродепо Казанского метрополитена, от которого к железной дороге тянется соединительный гейт.


А еще в Казани есть железнодорожный тоннель. Пусть и короткий, длиной всего 50 метров, но самый что ни на есть настоящий! Самое интересное, что устроен он не для преодоления холма, а для пересечения с городской улицей. Тоннель находится на 24-ом километре от Юдино, на перегоне Ометьево - разъезд Компрессорный в месте пересечения с улицей Николая Ершова. В этом месте железнодорожный путь проходит в глубокой выемке. С инженерной точки зрения место пересечения железной дороги и городской улицы без должного укрепления выемки было бы крайне неудобно. Расчетами выявили, что наиболее оптимально сделать в месте пересечения не обыкновенный путепровод, а именно тоннель. Казанский железнодорожный тоннель можно по пораву назвать одним из самых необычных тоннелей в России - находится практически в центре города и выполняет функцию транспортной развязки.


Разъезд Компрессорный. Здесь встречаются поезда. На разъезде две платформы - высокая островная и низкая промежуточная. После строительства второго пути на участке Компрессорный - Дербышки, поезд нечетного направления (на запад) ожидает. здесь проследования поезда четного направления. Так как разъезд расположен вблизи оживленной транспортной магистрали Сибирский тракт, здесь сходит большинство пассажиров.


Вид в сторону Казани. Пешеходный переход на разъезде - одно из самых травмоопасных мест на Казанском узле. Ежегодно под поездами здесь гибнет до 15 человек. Увы, но с этим печальным явлением пока бороться не собираются - строительство пешеходного моста или тоннеля намечено в очень отдаленной перспективе. Поэтому, нерадивые пассажиры, сойдя с электрички по-прежнему бросаются под встречный поезд, завидя "заветный" и всегда последний для них трамвай на кольце.


Оживленное движение у разъезда.


Станция Высокая Гора. Ближний пригород Казани. Обычная, казалось бы, станция "прославилась" после реконструкции единственной платформы. На фото можно без труда заметить, что края платформы слишком далеко отстоят от края путей - новая платформа получилась слишком зауженной. Посыпались обоснованные жалобы пассажиров, вероятность падения при выходе из вагона между поездом и платформой увеличилась в разы. А каково пассажирам с маленькими детьми и пожилым людям?! Ситуация с новой платформой стала настолько актуальна, что была не раз освещена в местных СМИ. Железнодорожники пообещали исправить ситуацию, ссылаясь на то, что при капитальном ремонте путей на станции они были несколько смещены от пассажирской платформы. Очередные реалии обыкновенного российского абсурда...


К западу от Казани электрички идут на Свияжск, Волжск (второй по величине город республики Марий-Эл), Канаш, Сергач (Нижегородская область). Дизель-поезда (т.н."рельсовые автобусы) и пригородные поезда на тепловозной тяге следуют в Буинск и Йошкар-Олу. Из-за того, что в нынешних реалиях ОАО РЖД фактически "скинуло" с себя бремя вечно проблемных пригородных перевозок, в Татарстане, Чувашии и Марий-Эл в последнее время возникают проблемы из-за отказа местных властей дотировать пригородное железнодорожное движение или хотя бы погашать его частично. Если богатый Татарстан находит на это средства, то обделенные нефтью и хорошо развитой промышленностью соседние Чувашия и Марий-Эл испытывают с этим немалые трудности - денег в местных бюджетах катастрофически не хватает. Пригородная компания - которая занимается перевозкой пассажиров, регулированием графика движения поездов, естественно стремится в подобных случаях сокращать размеры движения в "проблемных' районах. Страдают от этого конечно же пассажиры. С каждым годом железная дорога теряет в пригородных перевозках все больше и больше пассажиров. Кто-то уходит на пассажирский автотранспорт, кто-то пересаживается на собственные колеса. Причина-то в общем очевидна - пригородные электропоезда в большинстве своем прочно засели в веке прошлом - комфорт мизерный, практически повсеместно отсутствуют автоматические климатические установки, зачастую неудобное расписание и черепашья скорость передвижения... Железнодорожники по-прежнему подстраивают расписание под себя, ну а пассажир голосует за того, кто его понимает и идёт навстречу... Да здравствуют автомобильные пробки!

В 44-х километрах к западу от Казани расположена станция Свияжск. Весьма знаменательная в своем роде. Здесь с 1894 по 1913 годы действовала железнодорожная паромная переправа через Волгу до сооружения Романовского моста. От Свияжска берет начало рокадная железнодорожная ветвь (сдана в эксплуатацию во время ВОВ) Свияжск-Ульяновск. В Свияжске до окончания полной электрификации Южного хода Горьковской ж.д. заканчивалась электрификация Казанского узла - здесь была конечная станция следования электропоездов. И в наше время для большинства пригородных поездов, следующих от Казани - Свияжск является пунктом оборота. До 1986 года по главному ходу в сторону станции Канаш курсировали дизель-поезда Д1, с окончанием электрификации их заманили новые по тем временам электропоезда серии ЭР9Е.

Станция Свияжск.


Станция Свияжск. Вид на пассажирские платформы. Слева ровная площадка. Раньше там пролегали тупиковые пути для оборота пригородных электропоездов Казань-Свияжск. В конце 90-х годов их разобрали. Была разрушена и высокая посадочная платформа.


Перегон Свияжск - Зеленый Дол. Железная дорога на фоне проливов Куйбышевского водохранилища. За спиной всего через несколько десятков метров начинается запретная зона Романовского железнодорожного моста.

С 2012 года северный железнодорожный обход Казани (участок Юдино-Дербышки) стал активно использоваться для транзитного пассажирского движения. Способствовали этому несколько причин - возможность разгрузить от транзитного потока поездов станцию Казань-Пассажирская и глобальная реконструкция пассажирских устройств и инфраструктуры в целом.

В связи с Универсиадой-2013 немалое внимание уделено развитию транспорта. Так, в 2013 году запущен интермодальный проект сообщением Казань-Пасс. - Аэропорт Казань. Работы ведутся масштабно, что влечет за собой многочисленные технологические "окна" в движении поездов. Вот здесь-то и пригодился двухпутный северный обход Казани. За короткий срок были возобновлены работы по строительству второго железнодорожного вокзала в городе - так называемого Северного, находящегося рядом с улицей Воровского и будущей станции метро Московская.

Сейчас, в июле 2012 года новый вокзал открыт и принимает пассажиров дальних и пригородных поездов. За непродолжительное время были закончены работы по возведению нового парка путей и пассажирских платформ станции Восстание. Официального названия у нового вокзала пока нет. В интернет справочниках расписаний поездов он именуется как о.п.793 км (Восстание-Пасс)

Так выглядел ост.пункт 793 км. (Восстание-Пасс.) летом 2011 года. Строительные работы ведутся справа от платформы.


До строительства вокзального комплекса на этом ничем не примечательном остановочном пункте делали остановку некоторые поезда дальнего следования. В расписании остановка значилась как "техническая", то есть без высадки и посадки пассажиров. Теперь есть выбор - можно уехать и приехать как на "старый" вокзал, так и на "новый".