К концу XIX века Казань занимала видное место в социально-экономической жизни Империи. Используя выгодное положение на Волге, Казань исстари была важным торговым центром, в котором тесно сплетались запад и восток. Ежегодно, с открытием навигации, река в окрестностях Казани была полна торговых судов. В город шли баржи с солью, лесом, тканями, изысканными напитками. Казань же в основном отправляла хлеб – одно из главных богатств Поволжья.
К середине XIX века в крае получает бурное развитие промышленность, кустарные производства. Население Казани в 1858 году составляло более 61 тысячи человек – город входил в десять крупнейших городов России. К 1890 году в Казани насчитывалось восемьдесят четыре предприятия. В основном фабрики и заводы города занимались обработкой кож, выпуском свечей, мыловарением. Хорошо было налажено ткацкое производство. Крупнейшими частными предприятиями Казани являлись: мыловаренный завод купцов Крестовниковых (был открыт в 1855 году) и кожевенно-ткацкое производство братьев Алафузовых (открыто в 1860 году). Крупнейшим государственным предприятием Казани являлся пороховой завод.
В 1859 году в Казани заработала первая телеграфная станция, а 1876 году город был подключен к международному телеграфному агенству. В конце 1885 года в Казани была открыта первая городская телефонная станция. В 1874 году все центральные улицы города стали освещаться с помощью газовых фонарей, а с 1897 года – электрическими фонарями.
К 1897 году население Казани достигло 130 000 человек. В конце XIX века Казань была крупным религиозным центром России – здесь тесно переплетались православие и ислам. В городе находились шесть монастырей, восемьдесят восемь церквей и храмов, действовали тринадцать мечетей.
Удивительный исторический факт – задолго до прихода в Казань железной дороги в городе начала работать трамвайная конка. Казанская городская конка стала “пионером” трамвайного движения в России. Первая линия была пущена в 1875 году – за девятнадцать лет до окончания постройки Рязанско-Казанской линии.
Первые попытки организовать конку в Казани предпринимались еще в 1867 году. Тогда между промышленником Шитовым и Казанской губернской управой был заключен договор на строительство линии длиной семь верст от улицы Проломная до волжских пристаней, но Шитов в последствии, посчитав это предприятие дорогостоящим и малоприбыльным для себя, отказался от договора.
К идее создания в Казани конной железной дороги вернулись спустя несколько лет, и 1 января Министерство Путей Сообщения одобрило проект инженера П.П.Панаева. В 1875 году идея была осуществлена и второго октября была пущена в эксплуатацию первая линия – Волжская (Толчок – пристани в Дальнем Устье). Вскоре заработала и вторая линия казанской конки – Проломная (Толчок – Суконная Слобода). В первое время после открытия на линиях эксплуатировались двенадцать вагончиков, каждый вместимостью до сорока человек. К концу XIX века конка обслуживала пять линий общей протяженностью восемнадцать километров. Казанская городская конка представляла собой в основном одноколейный путь с частыми разъездами на два пути – через 300-600 метров. Конка располагала и двумя парками – Адмиралтейским на 200 лошадей и Арским на 130 лошадей. В дальнейшем пути конки послужили основой для пуска электрического трамвая, который в 1900 году начал работать в Казани. Естественно, надобность в “устаревшей” конной железной дороге отпала и она прекратила свою деятельность.
Всем был хорош город Казань! И для купцов и промышленников - как промышленный и торговый центр, и для деятелей науки и образования – как универститетский город, и для горожан – своим благоустройством, зелеными садами и грамотной планировкой кварталов. Увы, но активное строительство железных дорог в России в 70 – 80-х годах обошло Казань стороной. Главной транспортной артерией, соединявшей город с другими губерниями по-прежнему являлась Волга-матушка. Чтобы добраться из Казани, к примеру до Москвы, необходимо было сесть на пароход и дойти по Волге до Нижнего Новгорода. В Нижнем пассажиры пересаживались на поезд, следовавший в Москву. Зимой было еще хуже – Волга замерзала и роль главных перевозчиков перенимали ямщики, которые доставляли путников в всё тот же Нижний… Долго, дорого, зачастую утомительно, а зимой еще и небезопасно, но иной транспортной связи не было. Терпели неудобства все – промышленники и торговцы, знать и простые горожане.
К 1897 году население Казани достигло 130 000 человек. В конце XIX века Казань была крупным религиозным центром России – здесь тесно переплетались православие и ислам. В городе находились шесть монастырей, восемьдесят восемь церквей и храмов, действовали тринадцать мечетей.
Удивительный исторический факт – задолго до прихода в Казань железной дороги в городе начала работать трамвайная конка. Казанская городская конка стала “пионером” трамвайного движения в России. Первая линия была пущена в 1875 году – за девятнадцать лет до окончания постройки Рязанско-Казанской линии.
Первые попытки организовать конку в Казани предпринимались еще в 1867 году. Тогда между промышленником Шитовым и Казанской губернской управой был заключен договор на строительство линии длиной семь верст от улицы Проломная до волжских пристаней, но Шитов в последствии, посчитав это предприятие дорогостоящим и малоприбыльным для себя, отказался от договора.
К идее создания в Казани конной железной дороги вернулись спустя несколько лет, и 1 января Министерство Путей Сообщения одобрило проект инженера П.П.Панаева. В 1875 году идея была осуществлена и второго октября была пущена в эксплуатацию первая линия – Волжская (Толчок – пристани в Дальнем Устье). Вскоре заработала и вторая линия казанской конки – Проломная (Толчок – Суконная Слобода). В первое время после открытия на линиях эксплуатировались двенадцать вагончиков, каждый вместимостью до сорока человек. К концу XIX века конка обслуживала пять линий общей протяженностью восемнадцать километров. Казанская городская конка представляла собой в основном одноколейный путь с частыми разъездами на два пути – через 300-600 метров. Конка располагала и двумя парками – Адмиралтейским на 200 лошадей и Арским на 130 лошадей. В дальнейшем пути конки послужили основой для пуска электрического трамвая, который в 1900 году начал работать в Казани. Естественно, надобность в “устаревшей” конной железной дороге отпала и она прекратила свою деятельность.
Всем был хорош город Казань! И для купцов и промышленников - как промышленный и торговый центр, и для деятелей науки и образования – как универститетский город, и для горожан – своим благоустройством, зелеными садами и грамотной планировкой кварталов. Увы, но активное строительство железных дорог в России в 70 – 80-х годах обошло Казань стороной. Главной транспортной артерией, соединявшей город с другими губерниями по-прежнему являлась Волга-матушка. Чтобы добраться из Казани, к примеру до Москвы, необходимо было сесть на пароход и дойти по Волге до Нижнего Новгорода. В Нижнем пассажиры пересаживались на поезд, следовавший в Москву. Зимой было еще хуже – Волга замерзала и роль главных перевозчиков перенимали ямщики, которые доставляли путников в всё тот же Нижний… Долго, дорого, зачастую утомительно, а зимой еще и небезопасно, но иной транспортной связи не было. Терпели неудобства все – промышленники и торговцы, знать и простые горожане.
Весть о скором строительстве железной дороги в Казань вызвала немалую радость в казанских кругах. Еще бы! Ведь теперь город будет связан прочными стальными нитями с Россией. Про будущие неудобства, связанные с переправой через Волгу тогда еще не догадывались - многие были уверены, что сразу же будет возведен мост через большую реку.
Под строительство Рязанско-Казанской железной дороги Городская Дума выделила территории бедных и самых криминальных кварталов Казани, находившихся в Мокрой и Ямской слободе. Предстояло снести множество ветхих, разваливающихся от старости домишек. Так уж повелось с давних времен, что Мокрая и Ямская слобода носили дурную славу в городе. Эти два района были пристанищем бедноты и бездомных. Так, Мокрая слобода славилась своими ночлежками. До постройки железной дороги в этом квартале было восемь ночлежных домов, а каждом из которых находили приют до ста человек. Плата за ночлег была невелика – 2-3 копейки с человека. За дополнительные 7 копеек можно было заказать себе еду. Крестьянин, останавливавшийся на ночлег с подводой платил 30 копеек.
Не было в этих районах ни канализации, ни водопровода. Грязь, нечистоты и свозившийся со всего города мусор создавали удручающую картину. Плохо мощеные улицы практически не освещались. Ночлежки, трактиры и постоялые дворы носили дурную славу мест, где постоянно случались пьяные драки, поножовщина и преступления. Увы, но городские власти не предпринимали усилий по искоренению сложившихся порядков и образа жизни в Мокрой и Ямской слободе.
Строилась железная дорога – обустраивалась территория под будущую станцию и вокзал. Снос ветхих домов, ночлежек и постоялых дворов обошелся в огромную сумму – 650 000 рублей. Но именно благодаря прокладке железной дороги, Казань избавилась от самого криминального района, а Мокрая и Ямская слобода значительно преобразились.
В конце ноября 1893 года, за более чем полгода до открытия движения поездов на участке Зеленый Дол – Казань, рабочие начали копать фундамент под будущее пассажирское здание. В самом начале строительных работ произошел курьезный случай – землекопы наткнулись на кучу ослиных черепов! Местные острословы и газетные фельетонисты немало позлословили над этой “находкой”, намекая на то, что ослиные черепа принадлежат известным в городе упрямцами и невеждам – казанцев ослами не удивишь! Интересный факт – горожане охотно разбирали ослиные черепа на сувениры по пять копеек за штуку!
Летом 1894 года родина первой городской конной железной дороги, наконец услышала первый паровозный свисток – 11 июня в Казань из Москвы прибыл первый пассажирский поезд.
Несколько раз в день отправляются поезда в столицу Марий-Эл Йошкар-Олу и крупный город в Чувашии Канаш.
Стрелочные переводы парка отстоя ручные - он не подключен к общей СЦБ.
От железнодорожной станции Казань на восток, до станции Дербышки, через город тянется однопутка. Движение по ней преимущественно пассажирское - грузовые идут по северному железнодорожному обходу. Для поддержания пропускной способности на семнадцатикилометровой линии устроено несколько станций и разъездов: Вахитово, Ометьево, Компрессорный. Имеется одна платформа без путевого развития - "Улица Новаторов". Линия Казань - Дербышки интересна тем, что в своё время являлась головным участком т.н.Казанбургской (Казань-Екатеринбург)железной дороги. Задолго до своего появления этот короткий участок стал причиной многих споров о том как надобно проложить железнодорожный путь на восток от Казани.
Справедливости ради надо отметить, что первым был принят в эксплуатацию участок Красная Горка (ныне Юдино) - Дербышки. Пассажирские поезда, следовавшие через Казань в восточном направлении, прибывали на тогда еще тупиковую станцию Казань, паровоз прицеплялся в хвост и после высадки-посадки пассажиров тянул поезд в обратном направлении до Юдино, где снова велась переприцепка локомотивов - поезд второй раз менял направление движения и уже от Юдино следовал на Дербышки и далее на восток. Уходило на такие вот "маневры" до трех часов. В буквальном смысле пассажирские поезда "спотыкались" о Казань.
Открытие участка Казань - Дербышки было сопряжено со многими трудностями - шла Гражданская война в постреволюционной России, сложный пересеченный профиль линии затруднял ведение работ и, конечно же, на постройку не хватало ни материальных ни людских ресурсов...
Ометьево. Электропоезд Казань-Сосновка в ожидании встречного "дальнего". Стоянка затянулась почти на двадцать минут...
Поражает антураж вокруг платформы - с одной стороны новизна, выражающаяся в современном метро и новых жилых кварталах у платформы, с другой стороны покосившиеся избы частного сектора...
В 44-х километрах к западу от Казани расположена станция Свияжск. Весьма знаменательная в своем роде. Здесь с 1894 по 1913 годы действовала железнодорожная паромная переправа через Волгу до сооружения Романовского моста. От Свияжска берет начало рокадная железнодорожная ветвь (сдана в эксплуатацию во время ВОВ) Свияжск-Ульяновск. В Свияжске до окончания полной электрификации Южного хода Горьковской ж.д. заканчивалась электрификация Казанского узла - здесь была конечная станция следования электропоездов. И в наше время для большинства пригородных поездов, следующих от Казани - Свияжск является пунктом оборота. До 1986 года по главному ходу в сторону станции Канаш курсировали дизель-поезда Д1, с окончанием электрификации их заманили новые по тем временам электропоезда серии ЭР9Е.
Станция Свияжск.
С 2012 года северный железнодорожный обход Казани (участок Юдино-Дербышки) стал активно использоваться для транзитного пассажирского движения. Способствовали этому несколько причин - возможность разгрузить от транзитного потока поездов станцию Казань-Пассажирская и глобальная реконструкция пассажирских устройств и инфраструктуры в целом.
В связи с Универсиадой-2013 немалое внимание уделено развитию транспорта. Так, в 2013 году запущен интермодальный проект сообщением Казань-Пасс. - Аэропорт Казань. Работы ведутся масштабно, что влечет за собой многочисленные технологические "окна" в движении поездов. Вот здесь-то и пригодился двухпутный северный обход Казани. За короткий срок были возобновлены работы по строительству второго железнодорожного вокзала в городе - так называемого Северного, находящегося рядом с улицей Воровского и будущей станции метро Московская.
Сейчас, в июле 2012 года новый вокзал открыт и принимает пассажиров дальних и пригородных поездов. За непродолжительное время были закончены работы по возведению нового парка путей и пассажирских платформ станции Восстание. Официального названия у нового вокзала пока нет. В интернет справочниках расписаний поездов он именуется как о.п.793 км (Восстание-Пасс)
Комментариев нет:
Отправить комментарий