Москва: Леонид Борзенков: наши станции – это позитивная транспортная среда

На неделе мэр Москвы Сергей Собянин открыл станцию «Тропарёво», продлившую красную ветку столичного метро в сторону Новой Москвы. «Тропарёво», как и многие новые станции, имеет яркий и современный облик. Руководитель мастерской отдела ПА «Метрогипротранса» Леонид Борзенков, спроектировавший около десятка станций, рассказал нам, для чего в метро появляются открытые цвета и нужны ли подземке новые сопутствующие функции.

Московское метро живет в ритме города — меняются эпохи, меняется и облик станций. Воздушность и классицизм метрополитена 1930-х годов разительно отличается от помпезности 1950-х и через утилитарность 1960-х приводит нас в сегодняшний день. Сегодня законодателями стиля в облике станций являются «Метрогипротранс» и «Мосинжпроект». Разработанные ими решения станций, которые в настоящее время вводятся в эксплуатацию, со всей очевидностью показывают, что и наша эпоха нашла для метро свой неповторимый образ.

— Вы создали, пожалуй, одни из самых ярких и авангардных на сегодняшний день станций — «Жулебино», «Новокосино», «Лермонтовский проспект». Что легло в основу столь выразительных цветовых решений?
— Все три станции, которые мы проектировали, находятся в заМКАДных районах. Это районы, у которых, по сути, нет центра — просто аккуратная жилая застройка. И появившееся метро здесь сразу начинает исполнять роль градообразующего объекта: оно выполняет не только чисто утилитарную функцию — перевозка пассажиров, а становится своеобразным центром притяжения. К станциям подходит наземный транспорт, идут потоки людей. Логично, что довольно скоро сюда приходит и торговля, и общепит, и образуется центр района. Задача состоит в том, чтобы этот «стихийный» центр стал центром цивилизованным. И в этом помогают объемно-планировочные решения станций, масштабное решение наземных сооружений метрополитена. И в этих проектах, конечно, большое внимание было уделено цветовому решению.

В городе, более полугода живущем в цветовом спектре «все оттенки серого», цвет вообще имеет огромное значение. Представьте, если вы приезжаете на невзрачную станцию и выходите в невзрачный район, то и жизнь у вас становится совсем скучная, грустная и будничная. И чтобы вы были как-то мотивированы с утра, и возвращаться домой вам было приятно, эти яркие проекты и появились. Первым было «Новокосино» — мы попробовали «играть» цветом в новых переходах и вестибюлях. Следующими стали «Жулебино» и «Лермонтовский проспект» — мы решили принести цвет на станции, но не только на них. Задача была в том, чтобы непрерывная линия цвета сопровождала вас все время — она начинается с павильонов, идет по пешеходным переходам, вытекает на станцию.

Потом мы разным цветом обозначили вестибюли. Конечно, когда вы выходите, то смотрите на указатели, но в принципе, достаточно кинуть взгляд — зеленый вестибюль; ага, это мой. Или оранжевый — мой. И вот эта шкала, плавный переход цвета от вестибюля к вестибюлю, происходит на станции. Более резкий градиент на «Лермонтовском проспекте», там всего пять цветов, а на «Жулебино» шкала гораздо плавнее — там уже девять цветов, которые являются переходом от одного цвета к другому. Мы взяли не весь спектр радуги, а только позитивные цвета, те, которые встречаются в природе, которые мы видим с весны до осени: зеленый, желтый, оранжевый, терракотовый до красного.

— Станции московского метрополитена 1950-х в книгах принято называть «подземными дворцами». А как бы вы охарактеризовали ваши станции?
— У нас это, конечно, не дворец, это — среда. Это именно транспортная среда, причем позитивная. Потому что мы не просто положили плиточку там или мрамор, а именно организовали среду, которая, кстати, несет и некую воспитательную функцию. Эстетически приятная среда меньше навевает мыслей о вандализме. Если у вас все сделано кое-как, маргинальных личностей ничто не держит: и жизнь у них — помойка, и тут все недалеко ушло, и возникают мысли — мы тут что-нибудь нарисуем, себя выразим. Когда мы сделали на «Новокосино» объемную керамику — боялись, что все будет разгромлено. Но ничего — все на месте; рисовали поначалу граффити, а потом перестали — с глазурованной керамики легко удаляется краска. Конечно, есть случаи, не без этого, но это не массовое. Когда человек попадает в другую эстетическую среду, он перестраивается — понимает, что это сделано для него, и сделано хорошо, красиво, интересно.

— Сейчас много говорится о строительстве транспортно-пересадочных узлов. Насколько вам близка эта идея, и считаете ли вы, что станции и ТПУ должны создаваться в едином архитектурном стиле?
— ТПУ— разумное решение, не нами придуманное. Это удобно: вы выходите из метро и попадаете не на улицу под снег и дождь, а в некую зону обслуживания — там могут быть кассы, попутная торговля. Выходите на перрон, куда приходят автобусы, смотрите на табло, и если автобус еще не скоро, то можете отойти что-то купить и дальше поехать уже совершенно спокойно. Либо, если вы приезжаете на машине, её там можно оставить — идея разумная, но, к сожалению, она не реализовывается теми темпами, о которых сначала говорили.

Были построены плоскостные парковки, разворотные круги для наземного транспорта, но это практически все. Когда только появилась тема ТПУ, мы с энтузиазмом бросились ей заниматься, разрабатывали предложения вместе с НИиПИ Генплана. Поэтому, например, станция «Новокосино» спроектирована таким образом, чтобы туда в дальнейшем встал ТПУ. И здесь, и на «Лермонтовском проспекте» мы специально сделали выходы в будущий транспортно-пересадочный узел. И сейчас на «Озерной» мы снова делаем эти выходы. Но дальнейшая судьба этих проектов довольно туманна. «Новокосино» должно было быть построено одновременно с ТПУ. Потом ТПУ начал отставать, и сейчас уже даже намека нет на него. Хотя при планировании прилегающей территории мы все киоски, все павильоны поставили так, чтобы при строительстве будущего ТПУ не пришлось все это ломать, а можно было бы просто туда интегрировать.

Так же было сделано и на «Лермонтовском проспекте» — мы наметили ТПУ, но так как это не единый заказ, то мы не могли сделать конструкции в станции, к которым ТПУ бы просто присоединилось. Поэтому мы построили так, чтобы ТПУ потом можно было бы добавить сверху, независимо от метро. Если бы это делалось в едином заказе, едином проекте — было бы гораздо лучше: можно было бы подумать о единой архитектуре проекта.

— Если идею ТПУ обобщить, как вы считаете, вообще метрополитену нужны какие-то дополнительные, сопутствующие функции?
— Во всем мире вы спускаетесь в метро и попадаете в новое измерение, как, например, в Мюнхене или в Хельсинки: многоуровневое, многофункциональное пространство с супермаркетами, кафе, другой торговлей, входом в метро, подземным переходом. У нас пока такого нет по самой простой причине — никогда не было на такое пространство заказа из-за ведомственной раздробленности; у метро всегда были свои задачи и начальники, у торговли — свои, у наземного транспорта — свои. Парадокс в том, что все всегда мечтали о таких единых удобных пространствах, все говорят, что нужно делать какую-то попутную торговлю, но тут же добавляют — сделайте так, чтобы она была в минимальных строительных объемах и при этом не противоречила нормам, предъявляемым к эвакуации пассажиров из метро, а без дополнительных объемов и мероприятий это невозможно. Все хотят удобные пространства, но никто их не заказывает — в задании на проектирование этого нет. Можно его нарисовать, но его выкинут — та же экспертиза скажет: зачем вы перерасходуете деньги, кто вам это заказал? У вас есть проход — его ширина соответствует потоку, и хватит.

Чтобы появились такие пространства, должна измениться структура заказа, его формирование. И обязательно, чтобы продумать проект подземного пространства, заранее нужен консультант, который поймет, где что нужно. Какой должен быть ритейл, какие кафе. Это может быть или структура в метрополитене, или в департаменте транспорта, или внешний консультант, который будет заниматься таким планированием профессионально. Специалисты, которые просчитают потребность в торговых площадях и какая именно торговля будет востребована в этом месте, как сделать так, чтобы пространство работало. Создадут бизнес-модель, которая будет прикладываться к заданию на проектирование, и уже на основании этого и можно будет проектировать пространство.

Примером того, как была использована планировочная возможность организовать хорошее пространство, насыщенное торговлей — узел станций «Деловой центр» — «Выставочная», где возникли большие площади вследствие особенности сооружения станций внутри фундаментной части здания центрального ядра ММДЦ"Москва-Сити«, где вследствие этого получились целые торговые галереи. Они стали своеобразным продолжением ТЦ «Афимол», однако, спустя год после пуска станции они до сих пор пустуют, потому что для этого проекта так и не была создана бизнес-модель использования этого пространства.

— Еще одна сторона нашего метрополитена — те самые станции-сороконожки 60-х. Они невзрачны, такой серый пояс между красивым центром и нынешними яркими решениями. Нужно ли и можно ли с ними что-то сделать?

— Да, эти станции можно разделить на две части. Одни — как «Выхино» — требуют реконструкции и масштабного строительства. Другие — просто реновации. Но, конечно, это должен быть не просто косметический ремонт с заменой, к примеру, настенной плитки или на другую плитку, или на что-то еще. Эту работу нужно проводить комплексно, выставляя станцию на реконструкцию и решая ее по новой — как новую транспортную среду, соответствующую современным требованиям. А чтобы этот период метростроительства остался в городской истории, одну станцию, к примеру, можно оставить в первозданном виде, как памятник эпохе.

— Вернемся к современности. Недавно на архитектурное решение двух новых станций — «Солнцево» и «Новопеределкино» — был проведен конкурс. Как вы считает, нужны ли метрополитену конкурсы, и что они дают?
— Здесь конкурс был только на оформление станций, а не на создание общей концепции. Конечно, конкурсы — это полезно, это всегда тонизирует. Но проблема для метрополитена в том, что мы делаем довольно специфический продукт, а на конкурс приходят участвовать просто архитектурные бюро, которые никогда не занимались транспортной инфраструктурой. И получается, что нарисовано, может быть, красиво, но потом при реализации это поправится, и постепенно проект изменяется до неузнаваемости. В этом проблема — не каждый архитектор понимает в данной специфике. Хочу сказать, что откровением этот конкурс не стал: были оригинальные идеи, но не более того, прорыва не случилось. Так что, я думаю, может быть, время от времени конкурсы и нужны, но не на постоянной основе. И интереснее, конечно, если это будет конкурс на идеи, а не на отделку.