четверг, 26 февраля 2015 г.

Неизвестный отечественный монорельс (часть 6)


В последнем десятилетии 20 века интерес к монорельсу в нашей стране снова возрос, но уже по другой причине. Быстрый рост числа личных автомобилей в крупных городах, в первую очередь в Москве, привел к трудности работы общественного транспорта на совмещенной с автомобилями полосе и сократил возможности выделения наземных линий. Дефицит земли для строительства в столице вызвал потребность в сносе части существующих трамвайных и троллейбусных парков.

В этих условиях в столичных городах усилился интерес к внеуличному транспорту, проложенному надземно или подземно, тем более что и общая численность той же Москвы продолжала возрастать за счет притока рабочего персонала или мелких предпринимателей, живущих в пригородах. Развитие существующей сети метро требовало высоких капитальных вложений и шло медленными темпами. Поэтому внимание было обращено на легкий рельсовый транспорт, требующий меньших инвестиций на сооружение линий, и, в частности, на монорельс. В прессе 90-х часто повторялась оценка, что стоимость монорельса в 5-7 раз ниже, чем метро.

В 1998 году государственное предприятие "Московский институт теплотехники" (МИТ) предложило мэру Москвы Ю.Лужкову идею монорельсовой дороги. Летом того же года вышли первые распоряжения московского правительства о начале научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР) по этому проекту.
Распоряжением Ю.Лужкова от 2 сентября 1998 года были определены маршруты, по которым должны пройти монорельсовые магистрали: от метро "Новогиреево" до Николо-Архангельского кладбища, от метро "Выхино" - в жилой район Жулебино, а также из Крылатского до Красной Пресни с заходом в ту пору еще проектировавшийся бизнес-центр "Москва-Сити". Однако от всех этих маршрутов пришлось отказаться. В результате чего, Москомархитектура и МИТ остановились на маршруте с первоначальным названием "Тимирязевская" - "Ботанический сад".
За основу системы был взят монорельс швейцарской фирмы Intamin P30, которая официально позиционировалась производителем как городской транспорт. По заявлениям фирмы, 1 километр такой дороги должен был иметь низкую стоимость (4-7 млн. долларов).

В 1999 было создано АО ММД, подробную информацию о котором можно найти на самом сайте фирмы. В 2001 году была построена опытная трасса, на которой производились натурные испытания подвижного состава швейцарской фирмы Intamin (People Mover P8). Стоимость опытной трассы, по опубликованным в СМИ данным, составила порядка 100 млн. руб. В 2003 году было запланировано сдать в эксплуатацию пассажирскую линию районе станций метро «Ботанический сад» и «Тимирязевская», стоимость строительства оценивалась экспертами в 3,5-4 млрд. рублей. По заявлениям, сделанным директором и генеральным конструктором МИТ Юрием Соломоновым, при цене билета в 8-10 рублей строительство должно окупиться примерно через 5 лет. 

В марте 2003 года мэрией было объявлено также о планах строительства монорельса до Внуково. В ноябре 2004 году начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев анонсировал возможное строительство маршрутов по Ярославскому шоссе, а также в зоне Москвы-реки. 26 мая 2004 года премьер-министр Казахстана Даниал Ахметов заявил, что после постройки московского монорельса будет построена линия длиной 6,5 км. в Астане. Генеральный конструктор монорельсовой системы Юрий Соломонов заявил прессе о планах строить линии в Ханты-Мансийске, Санкт-Петербурге, Сочи, Воронеже и Ростове-на-Дону. Могло показаться, что в бывшем СССР назревает монорельсовый бум.

Как должно было выглядеть
Длина трассы монорельса составляла 4,7 километра, на ней должно было расположиться 
шесть станций - "Тимирязевская", "Улица Милашенкова", "Телецентр", "Улица Академика Королева", "Выставочный центр" и "Улица Сергея Эйзенштейна". Общее число составов на линии должно было достигнуть 10, а средняя скорость движения - 40 км/ч.
Монорельсовые пути представляют собой две стальные балки коробчатого сечения, уложенные на железобетонные опоры на высоте 4—6 метров. Между путевыми балками устроены служебные пешеходные дорожки. Опоры имеют свайное основание из буронабивных свай диаметром 0,75 м и монолитное тело. Пролёты имеют длину от 20 до 53 метров. Минимальный радиус кривых на главных путях для проекта монорельса разработки АО «ММД» — 25 метров. Минимальный радиус кривых для магистральной линии ММТС «Тимирязевская» — «Ул. С. Эйзенштейна» — 100 метров, на подходах к станциям — 50 метров. В кривых поперечный профиль балки остаётся горизонтальным, поэтому скорость в них ограничена из-за некомпенсированного поперечного ускорения. На конечных станциях имеются разворотные круги радиусом 20 метров. Вертикальный радиус выпуклых балок 1 110 метров, вогнутых — 2 458 метров. Наибольший уклон ходовой балки 7%.

Станции построены по индивидуальным проектам, имеют двухуровневую объемно-планировочную структуру с лестничными сходами, эскалаторами и лифтом для инвалидов, с платформами островного (5 станций) и раздельного (1 станция, Ул. акад. Королёва) типов. Для парковки и обслуживания подвижного состава было создано электродепо на территории трамвайного депо им. Н. Э. Баумана.

По данным АО ММД, система может обслуживать пассажиропоток до 7 тыс.пасс./час/направл.. Поезда монорельса состоят из 6 вагонов, при норме заполнения 5 пасс./м2 вместимость поезда 200 чел., или 290 человек при норме 8 чел./м2. Габариты 6-вагонного состава 34,5/2,3/3,3 м., каждый вагон имеет по одной двери с обоих сторон с шириной проема 1,2 м., сиденья расположены вдоль торцов салона, по 8 мест в прицепном салоне и по 6 - в головных. Масса тары состава в 2-вагонной составности - 14 тонн, в 10-вагонной - 55 тонн.


Гладко было на бумаге

Уже во время строительства монорельса возникли проблемы. Прежде всего, выбор эффектной зарубежной системы был произведен без достаточного технического анализа особенностей ее эксплуатации. По признанию главного инженера АО ММД Игоря Митрофанова,(Михаил Шлаен. Монорельс помчит с ветерком. ГАЗЕТА "МОСКОВСКИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК" 25.01.2003) тяговый привод данной системы неудовлетворительно работал в наших климатических условиях: "Случись вдруг гололедица, вагоны будут буксовать или перестанут тормозить. Надо оснастить несущую балку подогревом, что дорого".
По данным журнала "Популярная механика" при испытаниях в Москве подвижного состава фирмы Интамин выявились и другие недостатки - чрезмерно высокий шум (в основном за счет ТЭД и кондиционера) и не соответствующее условиям эксплутации климатическое исполнение, которое выражалось не только в невозможности поддержать в салоне температуру, соответствующую нормам, но и в отказах оборудования, в частности, при морозах ниже -20. 

Поэтому в срочном порядке начали создавать вариант, где тяга создавалась линейным двигателем, который, по рисунку, приведенному на официальном сайте АО ММД, опять-таки расположен на верхнем листе балки.

Линия монорельса начала работу в 2004 году. Вначале было анонсировано открытие линии 7 ноября, по заключению госкомиссии открытие перенесли на 20-е, но начали движение все же раньше, 11-го, однако не в качестве полноценного общественного транспорта. Режим, в котором работала линия, официально получил название "экскурсионного". Официально это обосновывалось тем, что "для работы в пассажирском режиме ряд систем, прежде всего диспетчерского управления, требует дополнительной проверки, наладки и регулировки". Цена билета была установлена равной 50 рублей, что в разы выше цены на другие виды рельсового ГЭТ в различных городах России. При открытии планировалось, что "экскурсионный режим" продлится до начала 2005 года.

18 августа 2005 года начальник Московского метрополитена Д.Гаев объявил, что Московская монорельсовая транспортная система никогда не окупится. ""Это вложения в экспериментальные виды транспорта. Когда она окупится? Извините меня, но опытные полигоны не окупаются никогда. Но они позволяют проводить научно-исследовательские работы и опытно-конструкторские работы по новым видам транспорта. Прямого экономического эффекта они не дают, но дают косвенный"", – подчеркнул он. (Вести.Ру). Это заявление прозвучало весьма неожиданно, поскольку ничего подобного не говорилось ни о первой линии московского метрополитена, ни о первой лини московского трамвая, ни о первом маршруте пригородных электропоездов.

Также в 2005 году было объявлено, что переход в "рабочий режим" произойдет в июле 2006 года.

В 2006 году появились более оптимистичные оценки рентабельности монорельса. Руководитель пресс-службы Департамента транспорта и связи Мария Проценко сообщила ж-лу "Собственник", что проект создания монорельса должен окупиться после установки плотного пассажиропотока в июне-июле 2006 года. Весной 2006 года на линии работали только два поезда в течении 12 часов.

К концу 2006 года цена билета осталась 50 рублей, интервал движения составил 20 минут, что для рельсового городского транспорта на выделенной линии слишком много. Автоматическое движение поездов освоено не было, поезд вели в два лица, в то время как трамваи управляются одним водителем. Коммерческая скорость составила примерно 16 км/ч, что лишь несколько выше московского трамвая, значительная часть линий которого идет по совмещенному с автодорогой пути. 

26 декабря 2006 года Распоряжением Правительства Москвы N 2755-РП, "в связи с длительными сроками изготовления узлов и агрегатов для многофункционального технологического транспортного средства для московской монорельсовой транспортной системы..." было внесено изменение в Распоряжение 461-РП - дата "в 2006 году" была заменена на "в первом полугодии 2007 г.".


В первые годы также выявилась недостаточная надежность подвижного состава и других систем. В феврале 2004 года произошла авария с поломкой токосъемника и повреждением контактного рельса. 7 мая 2004 года на участке «Улица Академика Королёва» — «Телецентр» произошла авария с повреждением контактного рельса на протяжении 100 м, пассажиры были эвакуированы по аварийным дорожкам, перевозки возобновились через 2 дня. 1 июня 2006 года на перегоне «Улица Милашенкова» — «Тимирязевская» произошла очередная авария с повреждением контактного рельса на протяжении около 400 метров, перерыв в движении составил неделю.

6 февраля 2006 года произошел пожар электрооборудования между секциями состава в момент нахождения на станции «Выставочный центр». Перерыв в движении составил 4 дня.
В 2006 году отмечались поломки привода и электродвигателей. По данным ж-ла "Собственник", годовые затраты на ремонт в 2005-2006 г. составили 50 млн. руб, источники информации в публикации не указаны.

Стоимость строительства монорельса известна из Распоряжения Правительства Москвы 1200-РП от 1 июля 2005 г. «Об утверждении сводного проекта по созданию Московской монорельсовой транспортной системы (ММТС), включая затраты на строительство трассы, депо, станций и создание электроподвижного состава первоочередного участка». Все затраты предыдущих лет в текущих ценах на период с 2001 по 2005 гг. составили 6 335 510 000 руб. Таким образом, строительство превысило 50 млн. долл на километр трассы, что примерно на порядок дороже декларированного фирмой Intamin. В качестве объяснения этого факта приводился ряд причин: необходимость перепроектирования подвижного состава и пути в ходе строительства, строительство более дорогих станций, включение расходов на НИОКР и подготовку производства.

Печальные итоги.
В целом строительство первой линии ММТС привело к серьезной компрометации монорельса, как такового, в глазах общественности. Положение усугубило то, что в ходе рекламной кампании поезд Intamin ассоциировали с представлением о "монорельсе вообще", а не с отдельной конструкцией монорельсового транспорта, которая может быть неудачной или неадекватной конкретным условиям. От сооружения монорельса в других городах РФ на данный момент фактически отказались. К 2005 году появились публикации и о том, что нерационально строить монорельс в Астане.

Причины неудач.
1. Прежде всего надо обратить внимание на то, что строительство монорельсовой линии началось без той тщательной проработки места монорельса в общей транспортной инфраструктуре Москвы, поиска оптимальных решений, технико-экономического анализа, который сопровождал создание московского монорельса в 60-е годы. Отсутствие известной широким кругам общественности информации о ранее существовавших отечественных монорельсовых проектах и ходе их реализации привела в 90-х годах к утверждению иллюзии, будто за рубежом создана некая радикально новая и чудодейственно более прогрессивная технология, которую по каким-то субъективным причинам забыли внедрить в нашей стране, и которую легко взять в готовом виде. Это привело к некритической оценке стоимости реализации предлагаемых систем в условиях Москвы.

2. Выбор системы Intamin дает основание утверждать, что выбор системы в конечном итоге производился в основном по двум критериям: минимальная декларированная фирмой стоимость сооружения и эффектный внешний вид. Было абсолютно проигнорирована рекомендация Академии коммунального хозяйства, выработанная еще в 60-е годы: навесные монорельсы с тягой за счет пневмоколес были рекомендованы только для южных районов СССР. В качестве транспортной системы Intamin не является оптимальным решением. Ширина салона экипажа заужена до 2,3 метра, что оправдано лишь при прокладке линии в условиях узких улиц. Так, Академией коммунального хозяйства в 60-е годы была выбрана рациональная ширина монорельсового вагона равной 2,7 метра, ширина монорельсов фирмы Hitachi варьируется от 3 до 2,5 м, причем ширина 2,5 м выбрана для варианта в стесненных условиях. Монорельс Intamin в основном используется в странах с теплым климатом, причем часто для линий, играющих роль парково-рекреационного транспорта.
Необходимо принять во внимание, что во время, когда принималось решение о постройке монорельса, Москва активно боролась за право проведения "Экспо-2010": предполагалось, что ВВЦ станет главной выставочной площадкой, и появление в окрестностях "прогрессивного транспорта" могло оказаться хорошей имиджевой акцией.

3. В разработке монорельса не было преемственности. ОАО "ММД", реализовавшая проект, была учреждена Московским институтом теплотехники. Поразительно, но факт: при огромном количестве исследовательских и проектных учреждений в бывшем СССР, так или иначе связанных с программами монорельса и маглева, ухитрились найти организацию, не имевшую к монорельсовым проектам никакого отношения.

4. Монорельс создавался в отрыве от существующей технологической базы отечественного транспортного машиностроения и эксплуатационной базы муниципального транспорта, что обычно в таких случаях приводит к увеличению времени работ по доводке системы.

Таким образом, история постройки московского монорельса свидетельствует не о каких-то принципиальных недостатках данного вида транспорта, а о порочности попыток заимствования зарубежных транспортных технологий без предварительного создания достаточного отечественного научного задела.

И нет нам покоя ...

В 2004 году мэрия Москвы поручила специалистам ОАО “Московские монорельсовые дороги” (ММД) и ОАО “ИНЦ ТЕМП” провести совместно с представителями немецкой фирмы “Трансрапид” предварительные проработки возможности создания сверхскоростной транспортной системы, связывающей Москву и Санкт-Петербург. Генеральный менеджер “ММД” Михаил Соломонов в своем интервью газете "Вечерняя Москва" выразил оптимистичную оценку такого проекта. По его мнению, дорога должна была представлять собой однопутную линию с промежуточной станцией в Бологое и разъездами на 163 и 489 км, интервал движения поездов - 60 минут, время движения - менее 2 часов, максимальная скорость движения 480 км/ч., вместимость вагонов - 70 мест.

Линия должна была перевозить в первый год полтора миллиона пассажиров и до 50 тысяч тонн грузов. Были рассмотрены два варианта прокладки линии: наземный и эстакадный, трассу предполагалось проложить "в зоне, непосредственно прилегающей к магистрали Октябрьской железной дороги".

В дальнейшем этот проект не нашел развития. К наиболее вероятным причинам провала проекта следует отнести высокую стоимость сооружения трассы "Трансрапида" (из-за чего в Германии отказались от планов строительства линии от вокзала до аэропорта), при относительно низком для таких расходов пассажиропотоке, а также недостаточная продуманность проекта. На последее косвенно указывают следующие неточности в интервью М. Соломонова газете "Вечерняя Москва".
1. В статье указано, что "Низкое энергопотребление – еще один плюс. Благодаря ему стоимость поездки не должна быть высокой." Однако на стоимость проезда в "Трансрапиде" в первую очередь влияет необходимость окупить сооружение дорогостоящей инфраструктуры. Кроме того, в указанном проекте по сравнению с поездом ICE, движущемся со скоростью 350 км/ч, энергопотребление должно вырасти почти вдвое (см. W. Leitgeb. Glasers Annalen, 1998, N 9/10, S. 4462 - 467.).
2. В статье утверждается, что "При движении между нижней частью поезда и верхней частью направляющего пути обеспечивается зазор около 15 сантиметров в силу электромагнитной левитации". Однако у "Трансрапида" зазор между индуктором и путевой структурой значительно меньше и составляет, по данным, предоставленным Константином Рогачевым, всего 10 мм. 

Ранее компания "Трансрапид" выходила в правительство Москвы с преждложением о строительстве трассы городского маглева длиной 34 км при одной остановке. Это значило, что Трансрапид должен был разгоняться и тут же тормозить, не достигнув 400 км/ч. Предложение не было реализовано.

Данные неудачи подтверждают те же выводы, что были сделаны в отношении строительства линии "Ботанический сад-Тимирязевская", в отношении недопустимости некритического отношения к предложениям зарубежных фирм.

За год до этого Петер Гаувайлер, депутат бундестага от баварского Христианско-демократического союза, призвал деловые круги Германии построить между Берлином и Москвой транспортную артерию будущего и пустить по ней поезда на магнитной подушке - Трансрапид. По заверениям депутата, "германская экономика, переживающая спад, может приобрести динамику, лишь решая великие задачи, подобные этой". О практических шагах по реализации проекта сведений не поступало, предположительно, он имел значение политической декларации.


ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ