"Коллекция Транспортного блога Saroavto"
Техническое задание на создание высокоскоростного электропоезда нового поколения, позже получившего название «Сокол», было разработано РАО «ВСМ» в 1993 году.
В качестве ведущей проектной организации РАО «ВСМ» привлекло ЦКБ МТ «Рубин». Всего в работах по созданию «Сокола» приняли участие более 60 организаций. Поставку отдельных комплектующих узлов и материалов для «Сокола» осуществляли более 100 предприятий России. Изготовление опытного образца поезда «Сокол» началось в феврале 1998 года.
Общая сумма затрат на проект составила 450 миллионов долларов. Рекордная скорость, которую «Сокол» развил 29 июня 2001 года, составила 236 км/ч.
Общая сумма затрат на проект составила 450 миллионов долларов. Рекордная скорость, которую «Сокол» развил 29 июня 2001 года, составила 236 км/ч.
«Сокол-250» не был в эксплуатации ни одного дня. Его списали в 2002 году. Недавно ОАО «РЖД» приняло решение передать опытный образец поезда: локомотив и шесть вагонов для изучения студентам двух железнодорожных вузов: московского и петербургского. Для этого состав поделят на две части. Кому достанется локомотив, неизвестно.
В настоящее время поезд находится в депо Металлостроя. В университетах не знают, почему застопорился процесс передачи. По одной из версий, это связано с тем, что «Сокол» является активом обанкротившегося РАО «ВСМ». В управлении федеральной налоговой службы нам подтвердили, что им поручено распоряжаться активами, но отказались сообщать какие-то подробности о будущем, которое ждет электровоз и вагоны. В любом случае, имущество в виде поезда было истребовано еще в 2004 году, и с тех пор УФНС не может ни выпустить его из рук, ни придумать какую-то схему эффективной реализации.
- Поезд прошел 60 тысяч километров в ходе испытаний, выполнил практически все пируэты, - рассказывает проректор ПГУПС Игорь Киселев. - Можно сказать, что нам не хватило последних усилий, чтобы пустить его в ход, а конкретно – не хватило уверенности у людей, которые могли бы пробить этот проект, добиться его завершения. Сам я считаю, что Геннадий Фадеев, торпедировавший этот проект в бытность главой МПС, несет личную ответственность за развал этого направления. Во всех странах создание высокоскоростного поезда занимает от 8 до 10 лет. И я изучал эти процессы в Германии, Канаде и других странах и прекрасно помню, что в годы создания «Сокола», в конце 90-х, наши творцы ни в чем не отставали от европейских. У нас внедрялось все с той же скоростью, с какой эти процессы шли на Западе. А потом разом все похоронили. Сначала появлялись замечания, их устраняли, но на устранения перестали давать деньги, а потом и вовсе свернули финансирование. Когда поезд был готов на 90 процентов.
- Можно ли сейчас восстановить проект «Сокола»?
- Сейчас утрачено самое главное – команда. Где теперь искать людей, которые держали в руках все нити? Ведь это был уникальный коллектив специалистов. А сам поезд? Конструктивные решения не устаревают, так что студентам он может быть интересен. Конструкции кузова и тележек до сих пор по-своему уникальны.
Название «Сокол» происходит от самой быстрой птицы, цифра 250 – от скорости, которую он должен был преодолевать. Машиностроительный завод в Тихвине, вернее, его производственная площадка, получили название «Сокол-350», потому что цифры будущего рекорда были скорректированы.
Комментарий
Представители разработчика «Сокола-250» - ЦКБ «Рубин» – разъяснили Online812 судьбу проекта.
- Министерство финансов РФ и Внешэкономбанк обратились в Арбитражный суд Петербурга и Ленобласти с требованием о взыскании имущества РАО «ВСМ», в том числе проектно-техническую документацию на поезд «Сокол». Если документация на поезд перейдет в ведение Минфина и ВЭБа, может ли на нее найтись покупатель?
- ЦКБ МТ «Рубин» не вправе комментировать действия Министерства финансов РФ и Внешэкономбанка. Что же касается проекта, опытный 6-вагонный состав поезда «Сокол-250» в октябре 2000 года был достроен на тихвинском заводе транспортного машиностроения «Титран» (кузова вагонов строились на площадке судостроительной фирмы «Алмаз»). В январе-мае 2001 года проводились различные виды испытаний (тормозные, динамико-прочностные, тягово-энергетические). Поезд испытывался как на главном ходу Октябрьской магистрали, так и на испытательном кольце ВНИИ железнодорожного транспорта (ст. Щербинка Московской железной дороги). На магистрали Петербург – Москва 18 марта 2001 года была достигнута скорость 175 км/ч, 21 марта 2001 года – 192 км/ч, 28 апреля 2001 года – 204 км/ч. 29 июня 2001 года электропоезд «Сокол» развил скорость 236 км/ч.
В июле 2001 года состоялось заседание межведомственной комиссии МПС РФ. В заключении комиссии, утвержденном зам. министра путей сообщения РФ Сергеем Гапеевым, был ряд технических и технологических замечаний о системах поезда, например: провести конструкторско-технологическую доработку по усилению рамы тележки; завершить работу по совершенствованию системы пневмоподвешивания; доработать приводы дисковых тормозов немоторных вагонов и проработать конструкции дискового тормоза моторных вагонов; доработать систему привода магнитно-рельсового тормоза. Устранение всех этих замечаний не представляло технических трудностей.
При этом поезд отличался следующим: для обеспечения безопасности в случае аварийных столкновений в носовой и кормовой частях поезда были установлены энергопоглощающие элементы. При лобовом столкновении это значительно увеличивало безопасность машинистов и пассажиров; новый асинхронный привод обеспечивал 20% экономии электроэнергии по сравнению с другими поездами, к примеру, ЭР-200; конструкция поезда такова, что в случае аварии «сминались» бы тамбуры и не «мялись» вагоны, обеспечивая безопасность пассажиров.
После того как ЦКБ МТ «Рубин» устранило замечания, межведомственная комиссия МПС РФ рекомендовала начать серийное производство высокоскоростного поезда «Сокол-250» на постоянном токе и продолжить испытания на переменном токе. Дальнейшие испытания показали, что поезд способен развивать скорость 250 км/ч. Все это время за ходом работ непосредственно следили министры путей сообщения РФ Анатолий Зайцев и Николай Аксененко, а также их заместители.
- Почему замечания не были устранены?
- Все вышеперечисленные замечания были устранены. Однако испытания, которые бы подтвердили это, были проведены не полностью. Для их завершения требовалась незначительная сумма, но она не была выделена.
- У кого на балансе сейчас находится проектная документация поезда?
- РАО «Высокоскоростные магистрали» в 1994 году заключило договор с ФГУП «ЦКБ МТ “Рубин”». В соответствии с этим договором «Рубин» передал технический проект и рабочую конструкторскую документацию на опытный образец поезда «Сокол-250» в РАО «ВСМ».
- Применяются ли эти разработки сейчас или они являются предметом спора?
- Разработки не являются на сегодняшний день предметом правового спора. Некоторые технические решения нашли применение в основной деятельности ЦКБ МТ «Рубин». Кроме того, ЦКБ МТ «Рубин» разработало предложения по созданию дизель-электропоезда пригородного и местного сообщения, в том числе с двухэтажными вагонами, а также двухэтажного спального вагона дальнего следования, кабины из композитного материала для электропоезда пригородного сообщения и целый спектр технологического оборудования для ремонтных работ вагонов в депо.
- Хотел бы «Рубин» получить поезд «Сокол-250» для себя?
- Для ЦКБ МТ «Рубин» в этом нет необходимости. Однако если будет принято соответствующее решение, ЦКБ МТ «Рубин» готово предложить свой опыт создания сложных технических объектов в сфере транспорта.
В настоящее время поезд находится в депо Металлостроя. В университетах не знают, почему застопорился процесс передачи. По одной из версий, это связано с тем, что «Сокол» является активом обанкротившегося РАО «ВСМ». В управлении федеральной налоговой службы нам подтвердили, что им поручено распоряжаться активами, но отказались сообщать какие-то подробности о будущем, которое ждет электровоз и вагоны. В любом случае, имущество в виде поезда было истребовано еще в 2004 году, и с тех пор УФНС не может ни выпустить его из рук, ни придумать какую-то схему эффективной реализации.
- Поезд прошел 60 тысяч километров в ходе испытаний, выполнил практически все пируэты, - рассказывает проректор ПГУПС Игорь Киселев. - Можно сказать, что нам не хватило последних усилий, чтобы пустить его в ход, а конкретно – не хватило уверенности у людей, которые могли бы пробить этот проект, добиться его завершения. Сам я считаю, что Геннадий Фадеев, торпедировавший этот проект в бытность главой МПС, несет личную ответственность за развал этого направления. Во всех странах создание высокоскоростного поезда занимает от 8 до 10 лет. И я изучал эти процессы в Германии, Канаде и других странах и прекрасно помню, что в годы создания «Сокола», в конце 90-х, наши творцы ни в чем не отставали от европейских. У нас внедрялось все с той же скоростью, с какой эти процессы шли на Западе. А потом разом все похоронили. Сначала появлялись замечания, их устраняли, но на устранения перестали давать деньги, а потом и вовсе свернули финансирование. Когда поезд был готов на 90 процентов.
- Можно ли сейчас восстановить проект «Сокола»?
- Сейчас утрачено самое главное – команда. Где теперь искать людей, которые держали в руках все нити? Ведь это был уникальный коллектив специалистов. А сам поезд? Конструктивные решения не устаревают, так что студентам он может быть интересен. Конструкции кузова и тележек до сих пор по-своему уникальны.
Название «Сокол» происходит от самой быстрой птицы, цифра 250 – от скорости, которую он должен был преодолевать. Машиностроительный завод в Тихвине, вернее, его производственная площадка, получили название «Сокол-350», потому что цифры будущего рекорда были скорректированы.
Комментарий
Представители разработчика «Сокола-250» - ЦКБ «Рубин» – разъяснили Online812 судьбу проекта.
- Министерство финансов РФ и Внешэкономбанк обратились в Арбитражный суд Петербурга и Ленобласти с требованием о взыскании имущества РАО «ВСМ», в том числе проектно-техническую документацию на поезд «Сокол». Если документация на поезд перейдет в ведение Минфина и ВЭБа, может ли на нее найтись покупатель?
- ЦКБ МТ «Рубин» не вправе комментировать действия Министерства финансов РФ и Внешэкономбанка. Что же касается проекта, опытный 6-вагонный состав поезда «Сокол-250» в октябре 2000 года был достроен на тихвинском заводе транспортного машиностроения «Титран» (кузова вагонов строились на площадке судостроительной фирмы «Алмаз»). В январе-мае 2001 года проводились различные виды испытаний (тормозные, динамико-прочностные, тягово-энергетические). Поезд испытывался как на главном ходу Октябрьской магистрали, так и на испытательном кольце ВНИИ железнодорожного транспорта (ст. Щербинка Московской железной дороги). На магистрали Петербург – Москва 18 марта 2001 года была достигнута скорость 175 км/ч, 21 марта 2001 года – 192 км/ч, 28 апреля 2001 года – 204 км/ч. 29 июня 2001 года электропоезд «Сокол» развил скорость 236 км/ч.
В июле 2001 года состоялось заседание межведомственной комиссии МПС РФ. В заключении комиссии, утвержденном зам. министра путей сообщения РФ Сергеем Гапеевым, был ряд технических и технологических замечаний о системах поезда, например: провести конструкторско-технологическую доработку по усилению рамы тележки; завершить работу по совершенствованию системы пневмоподвешивания; доработать приводы дисковых тормозов немоторных вагонов и проработать конструкции дискового тормоза моторных вагонов; доработать систему привода магнитно-рельсового тормоза. Устранение всех этих замечаний не представляло технических трудностей.
При этом поезд отличался следующим: для обеспечения безопасности в случае аварийных столкновений в носовой и кормовой частях поезда были установлены энергопоглощающие элементы. При лобовом столкновении это значительно увеличивало безопасность машинистов и пассажиров; новый асинхронный привод обеспечивал 20% экономии электроэнергии по сравнению с другими поездами, к примеру, ЭР-200; конструкция поезда такова, что в случае аварии «сминались» бы тамбуры и не «мялись» вагоны, обеспечивая безопасность пассажиров.
После того как ЦКБ МТ «Рубин» устранило замечания, межведомственная комиссия МПС РФ рекомендовала начать серийное производство высокоскоростного поезда «Сокол-250» на постоянном токе и продолжить испытания на переменном токе. Дальнейшие испытания показали, что поезд способен развивать скорость 250 км/ч. Все это время за ходом работ непосредственно следили министры путей сообщения РФ Анатолий Зайцев и Николай Аксененко, а также их заместители.
- Почему замечания не были устранены?
- Все вышеперечисленные замечания были устранены. Однако испытания, которые бы подтвердили это, были проведены не полностью. Для их завершения требовалась незначительная сумма, но она не была выделена.
- У кого на балансе сейчас находится проектная документация поезда?
- РАО «Высокоскоростные магистрали» в 1994 году заключило договор с ФГУП «ЦКБ МТ “Рубин”». В соответствии с этим договором «Рубин» передал технический проект и рабочую конструкторскую документацию на опытный образец поезда «Сокол-250» в РАО «ВСМ».
- Применяются ли эти разработки сейчас или они являются предметом спора?
- Разработки не являются на сегодняшний день предметом правового спора. Некоторые технические решения нашли применение в основной деятельности ЦКБ МТ «Рубин». Кроме того, ЦКБ МТ «Рубин» разработало предложения по созданию дизель-электропоезда пригородного и местного сообщения, в том числе с двухэтажными вагонами, а также двухэтажного спального вагона дальнего следования, кабины из композитного материала для электропоезда пригородного сообщения и целый спектр технологического оборудования для ремонтных работ вагонов в депо.
- Хотел бы «Рубин» получить поезд «Сокол-250» для себя?
- Для ЦКБ МТ «Рубин» в этом нет необходимости. Однако если будет принято соответствующее решение, ЦКБ МТ «Рубин» готово предложить свой опыт создания сложных технических объектов в сфере транспорта.
оригинал
Комментариев нет:
Отправить комментарий