понедельник, 13 апреля 2015 г.

История Лондонского метро

"Коллекция Транспортного блога Saroavto"


«Труба» – это чудо инженерной мысли: 150 лет в процессе становления, 400 километров извилистых ходов под столицей, миллионы людей каждый день. Там тесно, неудобно и дорого – но это визитная карточка Лондона. И оно наше. Это метро, а также те, кто его построил, являются одним из истинных чудес западного мира.


Это была, на первый взгляд, глупая идея. Поезда, и причем паровые поезда, в тоннелях под лондонскими улицами. В 1862 году «Таймс» писала о нем как об «оскорблении здравого смысла», и был, вероятна, права. Но лондонское метро оказалось одним из великих инженерных подвигов нового времени, единственной в мире паровой подземной железной дорогой и первой электрифицированной подземной железной дорогой. Социально эгалитарное и освобождающее явление, оно помогло быстрому расширению Лондона и позволило людям добираться на работу вовремя, обеспечивая при этом город новым имиджем с помощью безупречного брендинга, который включал знаки, карты и архитектуру. 

И все же... И все же... 
Справедливости ради стоит сказать, что подземка по-прежнему остается нелюбимой лондонцами, и требуется не такой честный человек, как я, чтобы защищать грязь, опоздания, жару, занятость, ненадежность и тот факт, что год за годом, нас просят платить все больше за услуги, которые, кажется, не становятся лучше, чище, быстрее или привлекательнее. Но это вина менеджмента и десятилетий недостаточного инвестирования, а не системы, которая остается тем, чем лондонцы должны дорожить как замечательной, новаторской и решительно своей идеей.


Станция метро West Brompton в 1876 году

История началась с Карла Пирсона, первого в последовательности подземных мечтателей. Именно он первым предложил понятие «поезда под землей» в 1845 году, когда железная дорога была относительно новым изобретением (первая пассажирская паровая линия была открыта только в 1830). Пирсон, сыгравший важную роль в удалении антикатолических надписей на подножии памятника, был приверженцем прогресса и первопроходцем – его настойчивость помогла убедить Палату общин одобрить законопроект в 1853 году по постройке подземной железной дороги между Паддингтоном и Фаррингдоном. 

Причина, почему такая сумасбродная экспериментальная идея получила одобрение, была необходимость. Лондонские дороги страдали от страшных заторов, а все магистральные железные дороги находились на обочине Вест-Энда и Сити благодаря Королевской комиссии 1846 года, которая объявила центр Лондона запретной зоной для железнодорожных компаний. Был необходим метод увязки магистральных станций Пэддингтон, Юстон и Кингс-Кросс, а план Пирсона отвечал этим требованиям. С его помощью он получил финансирование от частных инвесторов и Лондонского Сити, и работы начались в 1860 году, когда под Юстон Роуд вырыли мелкую траншею, а затем покрыли ее. Тысячи бедняков были перемещены в другие районы.


Линия Метрополитэн была открыта 10 января 1863 года, в первый же день пассажиропоток составил 30 тысяч человек. Накануне был проведен праздничный банкет в Фаррингдоне. Пирсона не было среди гостей, так как он умер еще в предыдущем году. Отсутствовал также и премьер-министр лорд Пальмерстон, которому было почти 80 лет. Он утверждал, что хочет напоследок провести как можно больше времени над землей (он умер два года спустя).


Линия Метрополитэн была весьма успешной: 11, 8 миллионов пассажиров (население Лондона было около 3,2 млн.) в первый же год, несмотря на грязь и дым. Владельцы Метрополитэн заявляли, что «бодрящая» атмосфера «создает своего рода курорт для людей, которые страдают от астмы», они также позволили водителям отращивать бороды в тщетной попытке таким образом отфильтровать пары. Государственный служащий, который провел время в Судане, говорил, что запах метро напоминает ему «дыхание крокодила». Одной из попыток улучшить условия был запрет курения, пока один из депутатов не возразили и не потребовал, чтобы во всех составах был вагон для курящих. Курение в метро было разрешено до 1985 года, а также на вокзалах, пока на Кингз Кросс не произошел пожар в 1987 году – кульминация 30 лет пренебрежения.


Среди тех, кто получил наибольшую выгоду от новой железной дороги, были наиболее низко оплачиваемые работники, которые имели право на использование специальных, дешевых поездов до 6 часов утра. Социальный журналист Генри Мэйхью брал интервью у некоторых таких пассажиров в 1865 году и первым объяснил, что «этот подземный способ передвижения всегда поражал нас как место, полное кокни». Все рабочие, с которыми он говорил, выражали энтузиазм по поводу сервиса, который позволил бедным лондонцам жить дальше, избавив их шесть миль пешком до работы и позволив их семьям жить в двух комнатах, а не в одной. Расширяясь на запад, Метрополитэн открывал лондонцам новые области для посещения, и перенаселенные города медленно начали расширяться – это является одной из причин того, почему Лондон до сих пор имеет относительно низкую плотность населения.


Когда в Хаммерсмите открылась первая станция в 1864 году, он еще был деревней «более всего известной за шпинат и клубнику», пишет Кристиан Вольмар в своей окончательной книге «Подземная железная дорога» (2004), но вскоре он стал основным перекрестком. Эта картина повторялась на протяжении всей истории метрополитена. Когда Северная линия достигла Мордена в 1926 году, он был деревней с населением в 1000 жителей, пять лет спустя его население составляло 12 600 человек.


Успех линии Метрополитэн привел к постройке линии Дистрикт вдоль набережной Виктория, а затем к созданию Кольцевой линии, для связки предыдущих двух. К сожалению, две линии, проходящих с востока на запад, были запущены конкурентами, Джеймсом Форбсом и Эдвардом Уоткином, из-за чьего вечного спорта постройка Кольцевой линии заняла двадцать лет. Когда она была закончена в 1884 году, на линии Метрополитэн Уоткинса эксплуатировались поезда, которые курсировали по часовой стрелке, в то время как на линии Дистрикт Форбса поезда ходили в другом направлении; они настолько сильно были настроены друг против друга, что их компании отказались продавать билеты на линии соперника, что означало, что пассажир в конечном итоге мог заплатить на 20 остановок вместо семи. Когда Кольцевая линия была, наконец, электрифицирована в 1905 году, компании использовали различные системы, которые доказали свою несовместимость, в результате вызвав еще три месяца задержки. Так как подземка была построена благодаря частным инвестициям и без какого-либо централизованного планирования, таких несоответствий было много. На некоторых пунктах было больше одной станции, обе построенные конкурирующими компаниями, что объясняет существование такой плохой развязки на Хаммерсмит между Хаммерсмит-энд-Сити и линией Дистрикт, и почему на Оксфордской площади есть две различные наземные станции по обе стороны от Аргайл-стрит. Это также объясняет, почему в лондонской подземке так много станций-призраков – около 40 – построенных без анализа, были ли они действительно необходимы.


Завершение Кольцевой линии отмечает последнюю из подземных линий, построенных простым открытым способом. Достижения в области постройки туннелей и использование электрифицированных рельсов позволяли строительство линий на более глубоком уровне, из-за чего и появилась фраза «труба». Это позволило сети Лондона соединить все точки под столицей. Первой была линия Сити-энд-Саус-Ландон Южного от Сити до Элефант-энд-Касл, позже трансформировавшаяся в Северную линию, которая была открыта в 1890 году будущим королем Эдуард VII. За этим последовали Ватерлоо-энд-Сити, Центральная, Бейкерлу, Пикадилли и Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед (ныне филиал Чаринг-Кросс). Все до 1907 года.


Паника после первого в мире теракта в метро

Это взрыв строительства произошел в узком промежутке после изобретения подходящей технологии туннелирования и до появления моторизованных автобусов. Этому помогали доверчивые инвесторы (которые так и не получили прибыль, которую им обещали), общественный спрос и благоприятные геологические условия Лондона – глина столицы была идеальным материалом для туннелирования.


Последние четыре из этих линий были построены американским финансистом Чарльзом Тайсоном Йерксом, который также контролировал линию Дистрикт и был первым человеком, попытавшимся реализовать на практике видение единой (на тот момент хаотической) подземной сети Лондона. Спекулянт с сомнительной репутацией (он отбывал тюремный срок в Филадельфии за растрату), Йеркс провернул многочисленные сложные финансовые схемы, чтобы построить дополнительные линии, часто с помощью капитала из Штатов, но так и не получил шанса нажиться на своем успехе, скончавшись в 1905 году.


Йеркс оставил после себя впечатляющее наследие. Хотя такие линии, как Сити-энд-Саус-Ландон никогда не пользовались популярностью у публики – в частности, из-за того, что поезда метро были построены без окон, так как их производители утверждали, что смотреть под землей было не на что – его Центральная линия была хитом. Это произошло во многом из-за того же, почему Метрополитэн полвека назад служила основным транспортным маршрутом, уменьшая нагрузку на переполненные улицы над землей. Были и недостатки – линия следовала надземной дороге, потому что строители не хотели платить компенсацию владельцам земли на поверхности, так что присутствовали ненужные петли – но Центральная линия была поистине новаторским сервисом, привлекая 100 000 пассажиров каждый день. Для начала, на ней был только один класс путешествия, и одна цена, что объясняет прозвище «два пенса». Она также обладала некоторыми инновационными техническими аспектами (каждая станция была построена на вершине небольшого уклона, что означало, что поезда естественным образом замедлялись при приближении к станции и ускорялись при отходе от нее, а плоская поверхность поезда гнала воздух перед ним и обеспечивала крайне необходимую там вентиляцию), а вагоны были значительно удобнее, чем на линии Сити-энд-Саус-Ландон. Желание Йеркса в виде единой сети также привело к внедрению того, что можно рассматривать как первую попытку брендинга «трубы» – в частности поверхности надземных станций, выложенные плиткой цвета сухой крови – дизайн Лесли Грина.

Первый в мире эскалатор установили в Лондонском метро

Фрэнк Пик начал работать на компанию Йеркса – «Underground Electric Railway Limited» (UERL), которая обладала всеми линиями метро, кроме Метрополитэн и Ватерлоо-энд-Сити в 1906 году. В течение следующих 30 лет, в сотрудничестве с лордом Эшфилдом, генеральный менеджер UERL и будущий председатель Лондонского управления транспортом, он помог сделать подземку «самой известной и уважаемой транспортной системой в мире». Историк Николаус Певзнер считает достижения Пика даже более впечатляющими: в 1942 году он назвал его как «величайшего мецената Англии этого века и идеального покровителя нашего времени». Он, безусловно, был одним из немногих гуру транспорта, встретившихся со Сталиным, Гитлером и Черчиллем. 

Репутация Пика была основана на его дизайнерском таланте. Он ввел округлый символ лондонского метро, заимствованный у компании «London General Omnibus Company», но прославивший именно метро; попросил каллиграфа Эдварда Джонстона разработать уникальный шрифт для надписи; заказал красивые плакаты у Ман Рэя, Грэма Сазерленда и Эдварда Нэша; ввел отличительные узоры сидений на каждой линии; назначил архитектора Чарльза Холдена проектировать современные станции (наиболее известный случай – в Арнос-гроув), а в 1931 году он заплатил Гарри Беку пять гиней, чтобы тот придумал новый вид карты, который позволил бы упростить пользование одной из самых сложных транспортных систем мира. Все это время «труба» продолжала распространяться на восток, запад, север и даже иногда на юг, и к 1934 году она перевозила 410 миллионов пассажиров в год. Пик, можно сказать, ответственен за изображение Лондона во всем мире, наряду с Кристофером Реном, Джорджем Гилбертом Скоттом и Норманом Фостером. Даже сегодня, Лондонское транспортное управление хорошо понимает значение бренда, и ревниво оберегает значки, такие как круг и карта Бека даже от самых любящих подражателей.


Видение Пика не закончилось. Вместе с лордом Эшфилдом он также организовал интеграции различных систем лондонского транспорта в 1933 году, гарантируя, что подземная сеть, которая до сих пор финансировалась частным образом и была невыгодной, получила публичную поддержку, во многом благодаря лидеру Лондонского Совета графства (и деду Питера Мандельсона) Герберту Моррисону. 

Финансирование всегда была неудачной стороной «трубы», в основном, как проницательно заметил Вольмар, из-за того, что первые железнодорожники «строили фантастический ресурс для лондонцев, значение которого не может быть адекватно отражено через пожертвования, которые, по сути, и были его единственным источником дохода». Это было истиной как в дни частного предпринимательства и общественной собственности, как и в дни сегодняшней неудобной мешанины, великим экспериментом частно-государственного партнерства. Слишком быстро Лондонское управление транспортом умолчало, за счет сочетания Эшфилда и высоких деловых качеств Пика, о том, что после депрессии было больше уверенности в государственной собственности. Но это вскоре изменилось с приходом Второй мировой войны (в которой метро сыграло свою весьма важную роль), после чего началось восстановление страны.


Что более или менее соответствует нашему сегодняшнему положению. «Труба» приобрела лишь две новые линии после Йеркса: Виктория, которая открылась 1968 году, через 20 лет после начала планирования, и Джубили, как часть линии Бейкерлу и расширенная в 2000 году. Годы недостаточных инвестиций взяли свое, и система выглядит изможденной и изношенной. В последние годы наблюдается некоторое улучшение, но возросла стоимость проезда. Даже постоянное совершенствование не делает систему, по крайней мере, сейчас, лучше – закрытые месяцами станции и целые линии, неработающие в выходные, уменьшают общественное сочувствие к этому древнему чуду.


Так что не удивительно, что мы смотрим на великое дело города и его же отчаяние. Но, возможно, мы должны время от времени думать о том, чем стал бы город, если бы «трубы» никогда не существовало. Быть благодарными мечтателям из прошлого и надеяться, что их наследие снова получит те внимание и уважение, которые оно заслуживает.

оригинал

текст - AVTOTRANSPORT.ORG