вторник, 1 сентября 2015 г.

Когда уйдет последний трамвай


В спасение трамвайного транспорта безрезультатно вливаются сотни миллионов рублей. Во второй половине июля на сайте правительства РФ появилось распоряжение о выделении субсидий на закупку троллейбусов и трамвайных вагонов. На всю страну выделили 384 млн руб., но с учетом того, что система трамвайного сообщения за постперестроечный период пришла в упадок, денег на ее восстановление необходимо гораздо больше. В этом свете возникает один логичный вопрос: а стоит ли овчинка выделки? И нужно ли нам спасать убыточный и маловостребованный транспорт вместо того, чтобы дать дорогу другим?

Трамваи без аварий

Российская ситуация с трамвайным транспортом, можно сказать, уникальна на фоне того, что общемировым трендом является как раз развитие трамвайного транспорта, а не его упадок. Так, по словам руководителя отдела по связям с общественностью Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Сергея Белова, в Европе сегодня суммарно запланировано ввести более 1000 км трамвайных путей, что составляет около 15% от существующей системы. Ориентация на трамваи связана с преимуществами этого вида транспорта: высокой провозной способностью (по сравнению с автобусами), низкой себестоимостью и затратами на ремонт (по сравнению с метро) и, наконец, высокой экологичностью.

Несмотря на эти преимущества, у нас трамваи в основном ругают: по большей части из-за того, что они неповоротливы и в случае поломки могут частично или полностью перекрыть движение. Но, как пояснил Белов, «максимальная эффективность работы трамвая достигается тогда, когда он следует по выделенным путям: это позволяет ему двигаться с высокой скоростью, выдерживать график и избегать ДТП. По этой причине на западе трамвайный транспорт начали с успехом использовать в качестве пригородного. «В Европе развивается идея о роли трамвая как пригородного транспорта: трамвай из центра идет за город и далее следует со скоростью до 100 км/ч, становясь в каком-то смысле электричкой», — продолжает Белов.

Рецессия на колесиках

В России все происходит с точностью до наоборот. В течение последних лет в ряде регионов востребованность трамвайного транспорта стабильно снижается в связи с существенным сокращением государственной поддержки. Так, по данным ИПЕМ, с 2004 по 2013 год число городов, имеющих собственную трамвайную сеть, сократилось на 9% — с 67 до 61. Но и в них уменьшается протяженность путей: с 2000 по 2011 год на 16,7% (с 3000 км до 2500 км), что повлекло за собой сокращение маршрутов на 17,0% и, как следствие, — снижение пассажиропотока более чем в 3,7 раза. В то же время объем парка трамвайных вагонов сократился на 29,5%, до 8400 единиц. Притом тенденция к снижению сохраняется. Большая часть эксплуатируемых вагонов находится в критическом состоянии и характеризуется значительной степенью износа, превышающей 80%. Только 10% трамваев эксплуатируются пять лет или менее.

То есть техническая и инфраструктурная база в стране есть, и очень большая, но из-за того, что ею не умеют или не желают пользоваться, она тает на глазах. «Наша страна обладает одной из самых больших трамвайных систем в мире — ее развитием активно занимались в XX веке, что было связано в первую очередь с необходимостью обеспечения надежной перевозки работников на заводы в городах», — рассказывает Белов. И когда во многих городах Восточной Европы стали активно развивать трамвайное сообщение, подвижные составы стали закупать именно у нас. «Российские предприятия по производству трамваев стали одними из крупнейших в мире», — вспоминает Белов.

Гонка с маршрутками

Высокий спрос на маршрутки обусловлен отнюдь не высоким качеством их услуг, а, скорее, отсутствием достойного конкурента по таким параметрам, как скорость и, что еще важнее, частота и продолжительность курсирования. Официальный городской транспорт с трудом может состязаться с маршруточниками как в первом, так и во втором, потому что в основном несет социальную функцию перевозки. Тогда как работа частных перевозчиков — не всегда, кстати, прозрачная — ориентирована в первую очередь на извлечение прибыли, и перевозчики действуют в зависимости от того, где можно сорвать куш побольше. Строгим графиком они не ограничены: хочешь — работай хоть круглые сутки, хочешь — только в часы пик, то есть в период максимального пассажиропотока. А хочешь — вообще застолби за собой только те маршруты, которые гарантированно загружены каждый день.

Трамваи, автобусы и троллейбусы, в свою очередь, должны ходить и по маловостребованным маршрутам, в том числе и в непиковое время, даже если такие поездки экономически убыточны. Вдобавок к этому специфической проблемой трамвайного транспорта долгое время оставалась изношенность путей, которая не позволяет использовать новые подвижные составы на тех высоких скоростях, на которые они способны. Да и комфорт проезда для пассажиров в таких условиях повысить практически невозможно. Жители Самары, например, уже прочувствовали, что в новых трамваях, которые недавно проходили испытания «в полевых условиях», трясет так же, как и в старых.

Поскольку обновлением путей городские органы власти занимаются не очень охотно, искать выход из положения приходится либо самим пассажирам — тренируясь держать равновесие, либо производителям трамваев — приспосабливая свою продукцию к «бездорожью». И, кстати, последние наконец-то преуспели. Например, в конструкции современных трамваев, которые предлагает Трансмашхолдинг, используются так называемые поворотные низкопольные тележки. «Благодаря им современный подвижной состав может использоваться на существующих путях, нет необходимости проводить дорогостоящую модернизацию инфраструктуры», — утверждает гендиректор ООО «Трамрус» Евгений Голубев. Но одной только изобретательности трамвайных инженеров недостаточно для того, чтобы поднять всю отрасль.


Все за и против

«Важно понимать, что в современном городе трамвай может быть чрезвычайно эффективным решением — он экономичен, в большинстве случаев не занимает место на дороге, не создает нагрузку на окружающую среду», — говорит Голубев. Эксперт утверждает, что обновление трамвайного парка позволит сделать этот вид транспорта лидером по востребованности среди пассажиров. Впрочем, с тем, что трамвай обычно не занимает место на дороге, можно поспорить: в больших городах с напряженным трафиком наличие трамваев на дорогах серьезно мешает продвижению потока. Еще один аргумент эксперта состоит в том, что современные трамваи стали низкопольными — это значит, что в них легко перевозить коляски, в вагон нетрудно войти пожилому человеку. Но, как рассказал другой собеседник «Русской планеты», низкопольные трамваи и стоят вдвое дороже обычных, а значит, их закупка приводит к большей нагрузке на бюджет.

Однако бюджетные затраты быстро оправдаются, настаивает Голубев. «Новые трамваи тихие; применяются конструкторские решения, обеспечивающие очень плавный ход. В современных трамваях тепло зимой и прохладно летом, работает интернет. Во многих странах они переживают второе рождение. В некоторых городах, где трамвайные пути были ликвидированы, их укладывают снова», — рассказывает эксперт. И приводит пример. В 2014 году в Петербурге начали курсировать современные трамваи разработки Трансмашхолдинга. Каждый трамвай может перевезти примерно 200 пассажиров, это почти вдвое больше, чем вмещали предыдущие модели. Потребление электроэнергии у таких трамваев на 10% ниже, а срок службы на 12 лет больше, чем у ныне используемых. Иными словами, резюмирует эксперт, полная замена старого трамвайного парка современным в дальнейшем позволит снизить издержки и значительно сэкономит средства городского бюджета.

Пусть платит богатый

Беда в том, говорят сторонники трамвайного транспорта, что развитие этой отрасли отнюдь не интересно дорожным строителям. Им гораздо выгоднее положить на участке дороги асфальт и потом перекладывать его по два раза за год, нежели один раз и на несколько десятков лет проложить на том же участке трамвайные пути. Поговаривают, что именно дорожно-строительное лобби продвигает идею полного отказа от трамваев.

Между тем для многих российских городов трамвай может действительно стать очень эффективным решением транспортных проблем. Правда, инициатива должна исходить именно снизу, то есть от градоначальников и губернаторов, а не от государства в виде субсидий за счет бюджета. Тем более что развитие трамвайной сети — тот редкий случай, когда интересы местных администраций и частных предпринимателей совпадают. Девелоперы, например, уже не раз заявляли о готовности брать на себя создание и администрирование трамвайных систем (то есть и строительство путей, и закупку подвижного состава) в новых районах, которые они возводят. Для них это не так уж и затратно, зато сразу повысит привлекательность района, а следовательно, и спрос на недвижимость. Грех не воспользоваться такой существенной материальной поддержкой, особенно в условиях кризиса и бюджетного дефицита.