среда, 14 октября 2015 г.

Киев: Метро, которого нет: "Арсенальная" и "Крещатик"

"Коллекция Транспортного блога Saroavto"
05.02.2013

Продолжая тему прошлого и настоящего киевского метро, давайте перейдем от проектов первой очереди к реальным станциям. Сегодня на повестке дня первая пара станций стартового пускового участка - "Арсенальная" и "Крещатик". Первая из них уникальна своей конструкцией, глубиной и технологией строительства промежуточного вестибюля. Благодаря конструкции и глубине про "Арсенальную" давно ходят самые разные конспирологические легенды, хотя на деле все куда проще и ничего особого, кроме геологических условий, в выбранной конструкции станции нет. "Крещатик" не столь интересен конструктивно и решен также, как и "Вокзальная" с "Университетом", но является одним из важнейших пересадочных узлов метрополитена и практически единственной станцией, связанной с украинскими национальными мотивами.


Арсенальная.

Станция открыта 6 ноября 1960 г. в составе первого пускового участка. Свое название получила от расположенного рядом завода «Арсенал». Конструкция станции трехсводчатая пилонная глубокого заложения. В силу сложных геологических условий и большой глубины, центральный зал станции пройден не полностью и имеет длину всего 21 метр (станции подобной конструкции часто называют "лондонского" или "английского" типа). Для перехода из центрального зала в боковые раскрыто всего по два прохода между пилонами; по центру станции имеется также дополнительный проход между боковыми залами. Место под остальную гипотетическую часть центрального зала частично занимают служебные помещения. Впоследствии было выявлено, что в силу такой конструкции в боковых залах станции в час пик создаются сильные встречные потоки людей, однако планов по расширению центрального зала пока нет. 

Архитекторы: Г. Гранаткин, С. Крушинский, Н. Щукина. 
Скульпторы: И. Макогон, А. Нименко. 

Станция является самой глубокой среди метрополитенов бывшего Союза (среди источников, заслуживающих доверия, глубина станции варьируется от 102 до 105,5 м); что касается статуса самой глубокой в мире станции, то на этот счет однозначного мнения нет. По данным официального сайта пассажиропоток на текущий момент составляет 26,1 тыс. пассажиров в сутки. 

Один из возможных эскизов "Арсенальной" 1952 г.:

Более поздний эскиз конца 50-х. Центральный зал станции на эскизе уже сократился до своих 21 м, отделка стала проще, но еще значительно богаче реализованного варианта. Панно, которые вы видите на эскизе, предполагалось создать на основе гравюры И.М. Селивана "Арсенал восстал" (1957 г.):

Эскиз, взятый за основу при отделке станции:

Строительство станции. Узнаете центральный зал? Читатели, которые хорошо знают станцию, сразу заметят, что светильников, запечатленных на фото и на эскизе выше, никогда на станции не было. Это действительно центральный зал станции, но отделка ненастоящая - это макет в натуральную величину, собранный непосредственно на станции, чтобы можно было в реальных условиях оценить, как будут выглядеть различные варианты отделки и освещения. В правом верхнем углу фото можно увидеть, где заканчивается макет.

Эскиз наземного вестибюля:

Строительство эскалаторного зала вестибюля:

Строительство вестибюля близится к завершению:

Следствием большой глубины станции стало наличие двух эскалаторных тоннелей и промежуточного вестибюля между ними. Единственно возможным для местных условий был вариант сооружения вестибюля на поверхности с последующим спуском на проектную глубину. На фото: промежуточный вестибюль практически собран, осталось забетонировать купол; для чего нужен шахтный ствол на заднем плане вы можете увидеть из схемы ниже.

Вестибюль собран и частично опущен под землю:

Схема спуска промежуточного вестибюля. Из-за сложных гидрогеологических условий, перед началом работ по контуру вестибюля было пробурено порядка 400 скважин (1) и через них была выполнена заморозка грунта. Промежуточный вестибюль (2) был построен из монолитного железобетона и имел колоколообразную форму без дна. Нижний край "колокола" был выполнен в виде ножа, который под тяжестью вестибюля врезался в грунт по мере его выбирания. Таким образом, вестибюль под собственным весом опускался вниз по мере извлечения грунта под ним. Почти вся площадь грунта разрабатывалась экскаватором (3) и лишь по краям "колокола" под ножами грунт извлекался вручную. При помощи бадьи (4) через заранее пройденный по центру вестибюля шурф (5) грунт опускался вниз, где через транспортную штольню (6) при помощи ленточного конвейера (7) подавался на скиповый подъемник (8) и затем уже через шахтный ствол поднимался наверх. По мере спуска вестибюля вниз пространство над куполом засыпалось грунтом и за счет увеличения внешнего давления на купол, увеличивалась и скорость опускания вестибюля. Менее чем через 4 месяца после начала спуска вестибюль достиг проектной глубины (9) и уперся ножами в заранее отлитое фундаментное бетонное кольцо (10). После чего дно вестибюля было забетонировано и началось строительство нижнего наклонного хода. Т.к. для его строительства также использовалась заморозка, в тело промежуточного вестибюля были заранее заложены направляющие для скважин заморозки. После спуска вестибюля внутрь затащили буровую, которой были пробурены скважины вдоль нижнего наклона, затем проведена заморозка и из промежуточного вестибюля построен нижний наклон. На схеме мы также видим примыкание верхнего наклонного хода (11) к промежуточному вестибюлю.

Вернемся на станцию. Один из первых поездов на станции.

Центральный зал станции с барельефом, посвященному восстанию завода Арсенал 1918 г. В 90-е барельеф разбился и был демонтирован (или наоборот - был разбит при демонтаже; однозначной информации по этому поводу нет). Сейчас на его месте красуется рекламный лайтбокс:

Вестибюль станции в первые годы работы. Площадка перед ним раньше была засажена деревьями:

90-е:

Кассовый зал станции:

Немного современных фото станции.

Пилоны и стены станции облицованы светло-желтым и желто-розовым мрамором, путевые стены - белой керамической плиткой. Светильники на сводах станции "рижского" типа. На полу уложен серый и красный гранит.

Центральный зал станции. Проходы в боковые залы обрамлены канелированными полукруглыми вставками из мрамора.

Промежуточный вестибюль между верхним и нижним эскалаторным подъемом. Верхний эскалатор имеет высоту подъема 46,6 м, нижний - 55,8 м.

Как и на всех станциях первой очереди, на "Арсенальной" встречаются остатки архитектуры сталинских времен, которые смогли появиться на свет несмотря на развернувшуюся борьбу с архитектурными излишествами: дверные решетки в ампирном стиле на путевой стене, мраморные скамейки, деревянные двери, деревянные дверцы пожарных гидрантов и т.д.

В эскалаторном зале вестибюля станции имеется еще один пережиток сталинской архитектуры: сложные бронзовые светильники с шарообразными плафонами.

Крещатик.

Станция "Крещатик", как и "Арсенальная", была открыта 6 ноября 1960 г. в составе первого пускового участка. Название станции произошло от ул. Крещатик, на которую выходит первый выход станции. Конструкция станции трехсводчатая пилонная глубокого заложения. Единственная глубокая станция метро в Киеве, имеющая два выхода. Кроме того, на станции организована пересадка на станцию "Площадь Независимости" Куреневско-Красноармейской линии. С востока к станционным путям примыкает служебная соединительная ветка идущая к станциям "Площадь Независимости" и "Кловская". 

Архитекторы: А. Добровольский, В. Елизаров, Н. Коломиец, Ю. Кисличенко, И. Масленков, Г. Гранаткин, С. Крушинский при участии Ф. Зарембы и Н. Щукиной. 
Скульпторы: И. Макогон, А. Нименко. 
Художники: О.Грудзинская, Н.Федорова, Г.Шарай. 

Пассажиропоток на текущий момент составляет 39,1 тыс. пассажиров в сутки (на вход; сколько перемещается через пересадку неизвестно). 

Возможные эскизы станции конкурса 1952 г.:



В ходе проведения в 1958 г. нового конкурса для дальнейшей работы были отобраны два эскиза. Первый принадлежал Киевгипротрансу (авторы: Г. Гранаткин, С. Крушинский при участии Н. Щукиной):

Второй был разработан киевским отделом Метрогипротранса и Академией строительства и архитектуры УССР (авторы: А. Добровольский, В. Елизаров, Н. Коломиец, Ю. Кисличенко, И. Масленков при участии Ф. Зарембы). Сейчас фактически мы видим компиляцию этих двух эскизов.

Макет отделки станции. Барельеф в торце станции впоследствии был заменен гербом УССР. Чем были вызваны подобные изменения (планы по постройке второго выхода, очередная волна борьбы с архитектурными излишествами, идеология и т.д.) мы уже врядли узнаем, однако очевидно, что делать что-то сложное в торце станции просто не имело смысла, т.к. всего через 5 лет после пуска был открыт второй выход и торец центрального зала был демонтирован.

Реальная отделка центрального зала станции:

Один из вариантов наземного вестибюля:

Эскиз реально построенного вестибюля:

Строительство эскалаторного зала основного вестибюля (ул. Крещатик). Справа наклонный ход, слева будущие проходы из кассового зала:

Кроме всего прочего, на заднем плане этой фотографии можно обнаружить старую телевышку:

Вокруг эскалаторного зала начинают возводить остальную часть здания. Перед стройплощадкой видно городскую доску почета, которую позже демонтируют:

Строительство здания вестибюля близится к завершению:

Монтаж эскалаторов:


Станция перед пуском. На заднем плане тот самый герб, который будет демонтирован через 5 лет перед открытием второго выхода:

Пилон станции. Справа на заднем плане видно старые шестиугольные указатели на путевой стене:

6 ноября 1960 г. на станции прошел торжественный митинг, которым и был открыт метрополитен:

Тогдашний секретарь ЦК КП Украины Н.В. Подгорный перерезает красную ленточку:

Первые дни работы станции:

На путевой стене, как и на всех станциях первой очереди, раньше была кафельная плитка. В 80-х годах ее заменили мрамором. На этом же фото можно заметить интервальные и суточные часы старого типа, а также асфальт, который ранее лежал вместо гранита в боковых залах станций первой очереди:

Пилоны станции облицованы желто-розовым мрамором; со стороны центрального зала и платформ на пилонах размещены майоликовые вставки со сложными растительными орнаментами, сделанными по мотивам украинской ковровой орнаментики. Пол в центральном зале выполнен из серого гранита разных тонов; освещение закарнизное.

На карнизах размещен врезной рисунок подсолнуха и кукурузы.

На станции имеется майолика двух расцветок: с красным фоном и светлым рисунком (размещается в центральном зале) и с серебристым фоном и более темным рисунком (размещается в боковых залах). Композиции рисунков составлены из 11 типов плиток. Применение майолики внутренне связывает архитектуру станции с архитектурой послевоенного Крещатика, в которой также богато использована керамика и майолика. Композиции рисунков завершаются вентиляционными решетками из анодированного алюминия, которые воспринимаются как золотая бахрома ковров.

В центральный зал станции выходят 6 проходов-галерей, по которым можно перейти на станцию "Площадь Независимости". Проходы по 2-му пути (в сторону "Театральной") были открыты 17 декабря 1976 г. одновременно с пуском "Площади Независимости" (в те времена "Площадь Калинина") и соединены с ней эскалаторным тоннелем. Проходы по 1-му пути, ведущие на длинный пешеходный переход, были дополнительно построены из-за того, что первый пересадочный узел в часы пик не справлялся с пассажиропотоком, и открыты 3 декабря 1986 г.


Вестибюль станции в первые годы работы:

На верхнем этаже располагался ресторан "Метро":

Кассовый зал станции:

Эскалаторный зал вестибюля облицован яркой цветной глазурованной плиткой . Стены завершаются карнизом в виде орнамента, за которым смонтирована закарнизная подсветка зала.

4 сентября 1965 г. на станции был открыт второй выход, состоящий из двух наклонных ходов. Из промежуточного вестибюля имеется выход на ул. Городецкого (был открыт в 1970 г.), верхний вестибюль выходит на Институтскую ул. Эскиз верхнего вестибюля:

Вестибюль первые годы работы:

оригинал