Уфа: Почему электротранспорт в проигрыше?

Нелегальные маршрутки, долги энергетикам и невозможность обновить подвижной состав. О главных проблемах троллейбусных парков по всей России рассказал исполнительный директор Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта Саид Закиров.

О самых сложных вызовах, стоящих перед предприятиями электротранспорта, участники рынка говорили в рамках форума Электротранс-2016. Представляющий Уфу председатель Совета общероссийского отраслевого объединения работодателей «Городской электрический транспорт», заместитель гендиректора муниципального унитарного предприятия Управление электротранспорта Уфы Саид Закиров признал что проблемы, с которыми сталкивается его предприятие типичны для городов России.

- В прессе и на конференции вы часто критикуете закон N220 «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом». Поясните, пожалуйста, суть ваших претензий и предложений.

- Я и мои коллеги поднимаем этот вопрос в СМИ, на федеральных площадках, на Общественной палате. Мне бы хотелось попасть с этими вопросами в Народный фронт, в Госдуму. В 2013 году мы уже проводили круглые столы в Госдуме. Тогда были приняты великолепные решения, но время идёт, а мы не сдвинулись ни на шаг. На сегодняшний момент руководители предприятий, как машиностроительных, так и городского электротранспорта, остаются заложниками ситуации. Федеральный закон №220 не учитывает специфику городского электротранспорта. Нас приравняли к маршруткам, а это не правильно. В этом правовом поле электротранспорт оказывается в проигрыше и отрасль недофинансирована. Закон не фиксирует необходимость научной проработки транспортной схемы города, не установил приоритет традиционным видам общественного транспорта и экологически чистого транспорта, уравнивает в правах троллейбус, автобус и маршрутку. Руководству муниципалитетов будет выгодно утверждать коммерческие маршруты - ведь их владельцы могут делиться «черным налом». Маршруты распределяются между "своими" компаниями. Также у меня есть претензии к закону №131 "Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации". Разделение полномочий, по моему мнению, в нем прописано неверно. Муниципалитету отдали право управлять транспортом, но деньги на это не дали, федеральной льготой не обеспечили.

К вопросу организации транспорта нужно подходить комплексно. Москва идет по правильному пути. Столичные власти наращивают объемы общественного транспорта. Если объемы общественного транспорта будут 70-80%, то найдется место и для маршрутного такси.

Как и в Москве, в других городах должен быть единый оператор перевозок. Расскажу на примере Стамбула. Они разгрузили город за счет жесткого порядка. Трамвай ходит по выделенке и он находится в приоритете. Заезд на трамвайную линию приводит к большому штрафу. Там законодатель сделал все правильно. Деньги собираются одной службой, в один котел и затем распределяются. У них нет налички, есть пластик. Заказ, как и в Москве, распределяет один диспетчер.

- В Уфе можно также сделать?

- Так можно сделать в любом городе, где есть воля руководителя, воля губернатора и мэра. Если воли нет, то делать бесполезно. Если нет воли, то диктовать будет нелегал или перевозчик, который не платит налогов и связан с кем-то из вышестоящих руководителей.

- Сейчас проезд можно оплачивать электронными и банковскими картами, телефоном и наличкой. Какая система оплата за проезд, по вашему мнению, должна развиваться?

- Да, способов много. В современном мире уже за нас все придумано. В первую очередь нужно исходить из того, что удобно человеку. Например, для льготников может быть удобна пластиковая универсальная единая карта. Я считаю, что государство должно навести порядок в этой сфере, потому что у нас существуют и федеральные, и региональные, и муниципальные льготники. Нужно чтобы был один государственный оператор, который реализовал бы программу транспортных карт.

- Универсальную единую карту хотели внедрить...

- Да, у нас, к сожалению, даже указы президента исполняются на 30-40%. В Уфе ее тоже не смогли реализовать.

- Как в Уфе собирают деньги за проезд?

- Мы работаем с «Удобным маршрутом» (проект компании «РОЗАН»). Есть терминалы пополнения пластиковых электронных карточек. Проезд нужно оплатить через валидатор у кондуктора. Также можно рассчитаться за наличный расчет и получить билет. Развиваем способы оплаты с помощью банковских карт и оплату со смартфонов. Мы работаем с кондукторами, хотя мне импонирует система Москвы - с проходом через турникеты.

- В большинстве городов устарела и изношена контактная сеть, обслуживающая электротранспорт. Какова ситуация в Уфе?

- Контактная сеть по всей России изношена на 70-80%. Проблема вызвана в первую очередь нехваткой финансов. Если Москва говорит, что нет производителей, то мы говорим - нам не на что покупать. У нас на некоторых участках есть еще стальной провод, а не медный. Это нонсенс, хотя живем в 21 веке. Все зависит от финансов. В Уфе на муниципальном предприятии катастрофически дела обстоят. Мы постоянно этот вопрос будируем.

- Затронуло ли Уфу сокращение маршрутов?

- В Уфе этого пока нет. Но в Дзержинске Нижегородской области закрылась трамвайная линия. Потому что сегодня на этих же маршрутах ходит частный транспорт. Мы идем по четкому графику, по маршрутной карте, а перед троллейбусом пускают два так называемых «пылесоса» - маршрутки, которые забирают пассажиров. Наши машины идут полупустые.

- Вы сказали, что в Уфе пока нет закрытия линий. Но это может произойти?

- Да. Мы живем в рыночных условиях. Вполне может быть, что предприятие придет к банкротству. У нас много долгов. Больше 120 млн мы должны Пенсионному фонду, больше 90 млн должны энергетикам. С такими долгами им стоит только подать заявление на банкротство и суд не вправе будет отказать.

- Вы договорились с кредиторами?

- Пока да. Я вам ответственно могу сказать, что это не только в Уфе. В таком состоянии находятся предприятия примерно в половине городов.

- В Уфе сколько этот долг копится?

- Он постепенно наращивается. Идет страшное недофинансирование.

- Есть план по погашению долга?

- Сегодня мэр города активно занимается этим вопросом. Я думаю, что предприятие будут вытаскивать. Но мы работаем в рыночных условиях. Любое из заинтересованных лиц может подать иск на банкротство. Энергетики тоже заинтересованы в прибыли.

- Какое предприятие обеспечивает электротранспорт Уфы энергией?

- Разные источники генерации, в том числе есть ТЭЦ. Мы как участники рынка берем электричество по коммерческой цене. У нас нет льгот на перевозку. Это один из главных вопросов. Для электротранспорта нужно сделать льготный тариф, как сделал Бишкек. А лучше вообще утвердить нулевой тариф. Тогда перевозчик получит преимущество.

- В Бишкеке есть ГЭС и дешевая выработка тока.

- Да, у них есть излишки электроэнергии. Но у нас в России тоже есть база для этого. Если мы хотим дать зеленый свет экологическому и энергоэффективному транспорту, то нужно менять тариф. Ведь один трамвай может заменить десятки машин и разгрузить дороги. Мы поднимаем вопрос тарифов на электричество на федеральном уровне, пишем письма, получаем ответы.

- Вы были генеральным директором «Башкирского троллейбусного завода». Как вы оцениваете качество российских троллейбусов?

- С качеством дела обстоят тяжело. Но я как машиностроитель могу заявить, что все зависит от государства и от заказов. Если будут плановые заказы, то будут поставки современного качественного подвижного состава. Надо возвращаться к системе планового хозяйства в инфраструктурных проектах и сложном машиностроении, которая была в Советском Союзе. Тогда выиграет и покупатель - предприятия горэлектротранспорта, и завод, который будет знать количество машин, которое нужно сделать, и заказчик будет от лица государства следить за качеством. Я считаю, что нужно определять стандарты качества и неукоснительно их соблюдать. Тогда бы мы имели тот подвижной состав, который требуется.

- Есть еще задача по контролю состояния эксплуатируемого подвижного состава. В 2011 году был принят закон, который обязывает предприятия проводить техосмотр троллейбусов. Но до сих нет аккредитованных уполномоченных организаций, которые могут это ТО проводить…

- С этим вопросом столкнулись в 2014 и в 2015 годах, когда сервисные компании, которые не имели аккредитации, собирали деньги за техосмотр. Собирали незаконно, как я считаю. Это продолжалось, пока мы не подняли шум. Этот вопрос мы обсудили на заседании Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта и решили, что техосмотр нужно проводить непосредственно самими предприятиями электротранспорта, так как мы в большей степени компетентны, чем какие-то предприятия, которые могут приехать и по формальному принципу провести техосмотр. Я этим вопросом занимался в минтрансе. В 2015 году прошло несколько мероприятий у заместителя министра транспорта РФ Николая Асаула и директора департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Алексея Бакирея. Решение было согласовано в минтрансе. И ГИБДД тоже идет на встречу. Потому что законодатель в правовом плане не урегулировал этот вопрос. Если мы платим 4 тыс. рублей за техосмотр, а электротранспорт нужно проверять два раза в год, то соответственно в год 8 тыс. рублей за машину. А парки у нас измеряются десятками и сотнями машин. Эта сумма вылетает из кармана предприятий. Но каждая копейка, которая сбережена, идет на запчасти и на подвижной состав.