Казань: От конки до трамвая

Казань середины XIX века: самый большой тогда волжский город стоит в нескольких верстах от ее берегов. Появляются пристани первых пароходных компаний и надежная связь пристаней, Архангельской и Пороховой слобод с городом становится все более настоятельной - ведь по весне связь с городом прекращалась на недели.

Первым шагом в изменении ситуации стала постройка Адмиралтейской дамбы, вторым - учреждение в 1854 году дилижансного сообщения Толчок - Волжские пристани. "...Сообщение между казанско-волжской пристанью и Казанью... - посредством омнибусов... 4 дилижанса (омнибуса), крытых и удобных для помещения в каждом из них 12 пассажиров... В экипажи эти, снабженные кондукторами, будут впрягаться в дышло по 2, а в случае надобности, по 4 лошади... Каждодневно через слободу... до гостиного двора, через каждые полчаса с 8 утра до 10 вечера... с взиманием... по 10 коп. серебром в один конец" - писалось в "Казанских губернских ведомостях" за 25 января 1854 года.

Так в Казани появился первый общественный транспорт. Четыре года спустя та же газета писала о том, что пароходная компания "Кавказ и Меркурий" организовала сообщение между пристанями и городом посредством "великолепной выделки и весьма спокойных дилижансов в 6 рослых красивых лошадей на двенадцать лиц каждой". Для перевозки клади использовались большие телеги с тройкой лошадей.

За место в дилижансе брали 50 копеек серебром при четырех пудах клади бесплатно. Дело это, правда, через год заглохло, став невыгодным для владельца. Через 12 лет делается попытка устройства конки: Казанской губернской управой в 1867 году заключен договор с промышленником Шитовым на строительство конных железных дорог от Проломной улицы к пристаням длиною 7 верст. Но предприниматель, на которого хотели возложить еще и надзор за исправность самой дамбы, от договора отказался.

Основателем казанских конно-железных дорог стал отставной инженер-штабс-капитан П.П. Панаев. 1 января 1870 года Министерство путей сообщения одобрило проект конно-железной дороги в Казани. Пять лет спустя, в 2 часа дня 2 октября 1875 года, была открыта казанская конка. Первые ее вагоны покатились из Адмиралтейской слободы в город. Вагоны были привезены из Москвы, "отличались, чистотой и прочностью работы", но были "не совсем просторные", в двух классах вагона могло поместиться не более 40 человек.

"Погода благоприятствовала событию, стоял погожий осенний день. Вся дамба была украшена флагами и бумажными фонарями, за час до молебствования на середину дамбы прибыло 12 вагонов. Все украшены: флагами и зеленью; с кучерами и кондукторами, одетыми в парадную форму... После молебствования было предложено собравшимся прокатиться на трамваях (иногда конки назывались и так - авт.) в город. В два часа дня конно-железный поезд тронулся", - писала газета той поры.

Сначала были открыты две линии: "Волжская" - от Толчка до Дальнего устья и "Проломная" - от Толчка по Проломной улице через Рыбную площадь до церкви Сошествия Cв. Духа в Суконной слободе. С организацией движения конки не сразу все шло гладко. Начало прямого "правильного" (т.е. по расписанию) движения пяти вагонов конно-железной дороги на линии "город - пристани на Волге" стало возможным лишь 11 сентября 1876 года - через год после открытия конки.

На Волжской линии в Адмиралтейской слободе был участок, где лошадям приходилось преодолевать подъем, осложненный поворотом небольшого радиуса. Особенно тяжело было в период навигации - слишком много пассажиров набивалось в вагоны. Поэтому здесь всегда держали пристяжную лошадь, которую впрягали под горой и выпрягали наверху. Лошадь эту называли "Петрушкой" и название "Петрушкин разъезд" еще памятно многим казанцам - сейчас эта остановка называется "10 лет Октября".

Казанцы привыкали к конке, но "отцам" конки не везло. В 1877 году неудачливого П.Панаева сменило товарищество "Сивков, Торопчанинов, Густав Тальквист и К". Густав Тальквист - тот человек, который создал славу казанской конке. Экенесский купец по сословному положению, Густав Густавович родился 21 октября 1836 г. в многодетной семье Густава и ХильдыТальквистов в Экенесе (Таммисаари) – упраздненном в 2009 году городе в финской губернии Нюланд.

Сейчас Экенес – часть города Расеборга (Раасепоори). Его кипучей инициативе принадлежит устройство частных промышленных и сельскохозяйственных выставок и грандиозных гуляний в устроенном им саду развлечений "Тиволи". Конечно, кроме стремления к просвещению масс здесь был и коммерческий расчет Г.Тальквиста - выставки и сад размещались в Адмиралтейской слободе у парка конки. Парк конки, а затем и трамвая в Адмиралтейской слободе даже в официальных отчетах долгое время именовался "Парк Тиволи".

Вот как описывал "Казанский биржевой листок" деятельность знаменитого Тальквиста: "...Тальквист выставил в устье... угощенье... 1000 фунтов хлеба, 200 кружек пива, 200 бутылок минеральной воды. Тысячная толпа,... давка,... перепродажа хлеба перекупщиками по 10 коп. за фунт... В вокзале - галерея невест Густава Густавовича, разнообразные олеографии в отдельной комнате..." - читаем мы в газете сначала прозу, а затем находим там и стихи:

Говорят, смотреть на волжский пресловутый ледоход
Мастерской рекламой Тальквист стал заманивать народ.
Вздумал пеший бег татарский на афишах объявить,
Двадцатью пудами хлеба пол-Казани накормить.
Говорят, в его вокзале происходят чудеса,
Но грешно над ним смеяться - не его ведь тут вина:
Виновата чародейка вечно юная весна

Напомним, что встречавшееся в газетах того времени слово "вокзал" означало не только станционное здание, но и место развлечений публики, выступления оркестров, артистов и т.д. Самым знаменитым вокзалом такого рода был Павловский вокзал под Петербургом. Конечно, вокзалу Густава Тальквиста было далеко до Павловского.

Вот что пишется о нем в "Иллюстрированном спутнике по Волге" подполковника Генерального штаба С. Монастырского, вышедшем в 1884 году: "Тальквист... В качестве казанского культуртрегера он заботится о насаждении культуры в полуазиатской Казани... В бывшем вагонном сарае местные и заезжие артисты дают летом ежедневные спектакли... Тальквист... - натура цельная, типичный представитель археологических идей, приправленных казанским квасом..."

Много внимания затеям Г. Тальквиста уделяли казанские газеты. Вот цитаты из "Волжско-Камского слова" за 1882 год.

"В виду ожидаемого в скором времени ледохода с 17 марта в 12 дня открывается движение по всей загородной линии, от казанской станции на дамбе до вокзала на пристани р. Волга... Г.Тальквист".

"20 марта в 5 часов 20 минут против вокзала конно-железной дороги тронулся лед на Волге... Услонская дорога сорвана и сдвинута до Бакалдинской пристани... Движение конки... до 8 вечера от вокзала в город... из слободы в город... в 8 часов 30 минут, из города в слободу до 10 часов, по городу до 9 вечера. Начало движения в 6-7 утра... причем вагоны, отправляющиеся из города в 7 часов, приходят на пристань раньше отхода парохода на полчаса... Внутреннее место от Толчка до казанской станции... 5 коп.,... наружное... 3 коп. Далее три перегона по 5 коп. до пристани. По городу на линии Толчок - Суконная слобода... 5 и 3 коп."

"...При вокзале в устье...ежедневные русские, английские, немецкие и французские газеты... Буфет снабжен всеми необходимыми продуктами самых лучших достоинств, вверен управлению Н.Г. Григорьева... Повар при буфете самый лучший в Казани... Цены на все назначены умеренные... Вокзал расширяется... Продажа по дешевым ценам живых цветов... На пасхальной неделе праздники с благотворительными целями."

"Оркестром и хором русских певцов содержатель буфета в вокзале, к сожалению, не может похвалиться. Исполнение их очень слабовато. Лучше хор цыганок, впрочем, уже известный большей части казанской публики... В вокзале обращают внимание 5 больших огурцов... по 10 руб. за штуку в пользу Человеколюбивого общества..."

Товарищество "Сивков, Торопчанинов, Густав Тальквист и К", в свою очередь, сменил новый предприниматель, действительный статский советник Н.Л. Марков, который совместно с И.А. Лихачевым заключил новый договор с городской думой на дальнейшее расширение казанской конки. Так появились новые рельсовые пути: на ул.Верхне-Федоровской, по Правой Театральной, Николаевской площади, Рыбнорядской ул., на Мяснорядской ул. до Вознесенской, по Университетской, Тихвинской, Евангелистовской, Покровской, Поперечно-Казанской, Грузинской, на Екатерининской ул. до завода Крестовниковых, по Арскому полю до кладбища, по Владимирской и Московской улицам и Сенной площади.

Конка совершенствовалась - по линиям проводили телеграф и телефон, участки с ночным движением освещались. К концу века общая протяженность линий конки составляла 18,3 км, средняя скорость движения не превышала 7,5 км в час. Пути в основном были одноколейные с разъездами через 300-600 м, на пяти линиях было 43 остановки. Конка располагала двумя парками. В Адмиралтейском парке было два вагонных сарая и конюшня на 200 лошадей. В Арском парке - один сарай и конюшня на 130 лошадей.

Казанская конка в конце концов перешла в ведение Анонимного общества конно-железных дорог. Именно это общество и перевело казанскую конку на электрическую тягу. Название общества звучит немного таинственно, хотя дело просто в тонкостях перевода - "Societeanonyme" в переводе с французского означает всего лишь "открытое акционерное общество". Особенно много для рождения казанского трамвая сделал его первый директор С.С. Рутковский.

Идея создать в Казани электрический трамвай стала осуществляться Анонимным обществом очень быстро. На берегу Нижнего Кабана, на месте участка перед служебным подъездом нынешнего театра имени Г. Камала была построена специальная электростанция для нужд трамвая. 15 октября 1899 года она была принята в эксплуатацию. Паровая машина с помощью ременной передачи вращала три динамо-машины, вырабатывавшие постоянный ток напряжением 550 вольт. Трамвайная электростанция работала на мазуте, а после 1917 года на дровах.

Громадные автоматы, установленные на мраморном распределительном щите станции были крайне несовершенны. Кроме прочего, у них была плохая система гашения дуги и при каждом коротком замыкании на линии - а их бывало немало - эти автоматы срабатывали с грохотом пушечного выстрела и выбросом столба пламени. Между огромным шкивом маховика паровой машины и динамо-машиной был перекинут ремень из верблюжьей кожи шириной более метра. Бывало, что ремень рвался и при этом его концы с громадной силой поднимались почти до потолка, разрушая все на своем пути.

Первые участки контактной сети трамвая были смонтированы проводами сечением 65 кв.мм, соединенными пайкой. Тип подвески - простая на гибких поперечинах, на деревянных опорах и стенах зданий. Энергия передавалась по воздушным линиям голыми медными проводами разного сечения. Сечение проводов на многих участках не соответствовало передаваемой нагрузке, поэтому напряжение в контактной сети было значительно ниже требуемого, на некоторых участках напряжение и вовсе падало до 40% от номинального.

"Анонимное общество" получило новые моторные вагоны из Бельгии, на прицепных вагонах решили сэкономить: в этом качестве использовали переоборудованные вагоны конки. А поскольку вагоны конки имели второй этаж - "империал", то Казань стала единственным городом в империи с двухэтажным электрическим трамваем.

Переход на новый вид тяги осуществлялся постепенно. "Третьего дня после 10 часов вечера произведена была перевозка вагонов-моторов будущего электрического трамвая с железнодорожного вокзала в парк трамвая... От вокзала до полотна трамвая тяжелые вагоны (по 500 пудов весом) передвинуты были народом. Всех вагонов пришло 4, ожидается еще 28..." - писалаказанская газета в июле 1899 года, а 20 ноября 1899 года движение электрического трамвая было открыто по Рыбнорядской, Проломной и Грузинской линиям. 31 августа следующего года электрический трамвай дошел до Волги.

"Открыто движение электрического трамвая на волжскую пристань. От Суконной слободы до конца волжской линии без пересадок не более 45 минут... Такса - 11 коп. во втором и 20 коп. в первом классе. Всех вагонов-моторов на линии 11, к ним прицепляются открытые" - писал репортер. Пять лет спустя, в 1905 году, "Волжский листок", отметив, что из Суконной слободы до Адмиралтейской можно доехать уже за 55 минут, с укоризной напомнил, что "при новой скорости хода вагона движутся все еще вдвое медленнее, например, ярославского трамвая"...

13 декабря 1900 г. конка прекратила свое существование - все линии перешли на электрическую тягу. Отметим, как курьез, что на родине "дороги Трама" в Лондоне конка исчезла на 5 лет позже.

Медленно, но неуклонно казанский трамвай совершенствовался: на центральных улицах укладывались желобчатые рельсы, одноколейный путь постепенно превращался в двухколейный, увеличивалась протяженность путей. Ко времени первой мировой войны Казань имела вполне приемлемый для того времени трамвай: протяженность путей составляла 50,4 км; в инвентаре находилось 105 вагонов.

Развитие трамвая не у всех вызывало добрые чувства. Возникали даже профессиональные конфликты на почве конкуренции.

Снова выдержка из "Волжского листка": "Легковые извозчики не выехали на свои биржи (так назывались стоянки извозчиков - авт.). У них появилось стремление уменьшить конкуренцию трамвая... В настоящее время по городу ходит до 50 вагонов электрической железной дороги. Их водят 25 вагоновожатых и сопровождает 50 кондукторов. Ежедневная выручка - до 500 рублей. Пробег вагонов - около 25 верст в день... Общий штат прислуги (сцепщики, смазчики, ремонтные рабочие, слесари, электротехники) составляет 200 человек. Главное требование извозчиков - сокращение движения трамвая до 7 часов вечера и запрещение возить на трамвае в Устье багаж."