Сегодня львиная доля дальнемагистральных самолетов в России – иностранного производства. Вице-премьер Рогозин назвал это большой ошибкой. Но у нас есть самолеты, способные конкурировать с Airbus и Boeing. Например, первый серийный отечественный дальнемагистральный широкофюзеляжный Ил-96. Насколько мне известно, успели выпустить 28 машин. С 1993 года, начала истории эксплуатации, с Ил-96 не случалось катастроф и аварий, повлекших гибель людей. Но вот в августе 2009 года принято решение о снятии Ил-96-300 с производства «как бесперспективного». В 2013 году «Аэрофлот» отправил шесть Ил-96 «к забору», вместо приобрел несколько Boeing и Airbus. В каком состоянии сейчас производство Ил-96 в пассажирской версии?
– В России 100% дальнемагистральных самолетов, задействованных в коммерческих перевозках, иностранного производства. Пассажирооборот на иностранных магистральных воздушных судах коммерческого назначения в пассажирокилометрах превышает 95%. Остальные 5% – это несколько десятков «Суперджетов», Ту-154, Ту-204, Ан-24, Як-40… Современные самолеты российского производства есть в Управделами президента, в МЧС и Минобороны, но их немного.
Свои широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты Ил-96-300 с отечественными же двигателями летали в «Аэрофлоте», Домодедовских и Красноярских авиалиниях, но сейчас их коммерческая эксплуатация в наших авиакомпаниях полностью прекращена, летают пассажирские «илы» только на Кубе. Увы, по параметрам расхода топлива, трудоемкости технического обслуживания в человеко-часах, максимального налета на одно воздушное судно они проиграли иностранным конкурентам – Boeing 767. Транспортные Ил-96-400Т тоже не стали бестселлером. Единственная авиакомпания, которая на них летала, прекратила существование.
Правда, российские самолеты образца 1990-х становятся конкурентоспособными по параметру совокупной стоимости летного часа. Да, расход топлива выше, на техническое обслуживание приходится тратить больше, зато разница между валютными и рублевыми платежами за лизинг может быть довольно существенной. Поэтому дешевый рубль дает сегодня возможность российской технике, в частности, Ил-96, конкурировать на внутренних линиях с иномарками. Беда лишь в том, что этих машин в состоянии летной годности осталось очень мало. А строить новые рискованно, мы проходили это в 1998 году. Сначала ценовое преимущество кажется огромным, а потом глядишь – рублевые зарплаты растут, инфляция съедает преимущество в стоимости, и получается, что самолет у нас и по эксплуатационным расходам неконкурентоспособный, и не дешевый.
Напомню, в 2013 году стоимость Ту-204 была сопоставима с Airbus А321, по остальным параметрам он существенно не улучшился – рос только в цене. Ситуация с Ил-96 в нынешнем виде – такая же. Развивать этот проект резонно лишь в двух случаях. Либо если мы будем уверены, что российский рубль навсегда останется искусственно заниженным относительно доллара, либо если мы будем предпринимать усилия для реализации изоляционистского сценария: мы сами с усами, западная техника нам не нужна.
Относительно фразы «поставить самолет к забору». Есть понятия межремонтного ресурса самолета, периодичности технического обслуживания и ремонта. Налетал определенное количество часов – отправляй самолет на обслуживание. Лайнер должен «отбить» деньги, потраченные на ремонт (как минимум), заработать средства, чтобы оправдать покупку или лизинг. Когда же ремонт становится настолько дорогим, что после него самолет точно не отработает потраченные средства, смысл тратиться на поддержание его летной годности отсутствует. И остается машина как некая имиджевая вещь. Насколько имидж Ил-96 важен для инвесторов и собственников «Аэрофлота»? Ответ очевиден. Но если люди, которым важна марка и память о конструкторе Ильюшине, действительно готовы за эту свою любовь платить, они могли выкупить самолет и летать на нем.
Хотя повторю – в нынешних условиях из-за курсовой разницы ситуация поменялась: самолеты советского и постсоветского производства, полностью амортизированные, при условии выполнения ремонта в рублевой зоне, могут вдруг стать «живыми». Вопрос только в одном – долго ли продлится нынешняя ситуация.
К слову, президент и правительство выразили свое отношение к этому самолету, запустив проект возрождения выпуска Ил-96-400 – удлиненной машины с новым оборудованием и салоном. Потенциальным покупателям сулят льготное финансирование, преференции при выделении выгодных международных линий... Очередей за новинкой пока нет, но подождем, когда самолет в новом техническом облике будет построен и пройдет испытания.
Напомню, в 2013 году стоимость Ту-204 была сопоставима с Airbus А321, по остальным параметрам он существенно не улучшился – рос только в цене. Ситуация с Ил-96 в нынешнем виде – такая же. Развивать этот проект резонно лишь в двух случаях. Либо если мы будем уверены, что российский рубль навсегда останется искусственно заниженным относительно доллара, либо если мы будем предпринимать усилия для реализации изоляционистского сценария: мы сами с усами, западная техника нам не нужна.
Относительно фразы «поставить самолет к забору». Есть понятия межремонтного ресурса самолета, периодичности технического обслуживания и ремонта. Налетал определенное количество часов – отправляй самолет на обслуживание. Лайнер должен «отбить» деньги, потраченные на ремонт (как минимум), заработать средства, чтобы оправдать покупку или лизинг. Когда же ремонт становится настолько дорогим, что после него самолет точно не отработает потраченные средства, смысл тратиться на поддержание его летной годности отсутствует. И остается машина как некая имиджевая вещь. Насколько имидж Ил-96 важен для инвесторов и собственников «Аэрофлота»? Ответ очевиден. Но если люди, которым важна марка и память о конструкторе Ильюшине, действительно готовы за эту свою любовь платить, они могли выкупить самолет и летать на нем.
Хотя повторю – в нынешних условиях из-за курсовой разницы ситуация поменялась: самолеты советского и постсоветского производства, полностью амортизированные, при условии выполнения ремонта в рублевой зоне, могут вдруг стать «живыми». Вопрос только в одном – долго ли продлится нынешняя ситуация.
К слову, президент и правительство выразили свое отношение к этому самолету, запустив проект возрождения выпуска Ил-96-400 – удлиненной машины с новым оборудованием и салоном. Потенциальным покупателям сулят льготное финансирование, преференции при выделении выгодных международных линий... Очередей за новинкой пока нет, но подождем, когда самолет в новом техническом облике будет построен и пройдет испытания.
Комментариев нет:
Отправить комментарий