По информации представителей компании, программа HyperFlight будет развиваться в три этапа. На первом этапе будет построена внутренняя региональная междугородняя сеть с максимальной скоростью поездов до 1000 км/ч. На втором этапе будет создаваться национальная сеть, которая соединит крупнейшие мегаполисы и кластеры городов. Предполагается, что в этой сети поезда будут передвигаться со скоростью до 2000 км/ч. На третьем же этапе предполагается развернуть международную сеть по маршруту «Один пояс и один путь». Здесь поезда по плану должны развивать скорость до 4000 км/ч. На Третьем китайском (международном) коммерческом аэрокосмическом форуме в Ухане представители CASIC отметили, что на сегодняшний день самые быстрые поезда в Китае способны развивать скорость до 350 км/ч, а, например, реактивные пассажирские самолёты летают со скоростью 800-900 км/ч.
В довольно красивой презентации рассказывается о всей концепции, включая специальные многоуровневые станции для обслуживания разных направлений.
Небольшой экскурс в прошлое
Сама идея перемещения предметов в трубе или тоннеле с разреженным воздухом реализуется уже довольно давно в виде пневмопочты и здесь встаёт вопрос лишь масштабов. Первое письменное сообщение было доставлено по трубе в 1792 году в соборе Святого Стефана в Вене.
Но одно дело пластиковые контейнеры с бумагой и совсем другое — поезд. Впервые идея поезда, движущегося в тоннеле с разреженным воздухом, была запатентована задолго до Илона Маска, аж в 1835 году Генри Пинкусом (Henry Pinkus), а идею создания пневматической железной дороги высказал ещё в 1799 г. английский инженер и изобретатель Джон Медхёрст (John Mеdhurst, 1759–1827), который позднее, в 1813 г., выступил с предложением организовать пассажирское сообщение, основываясь на этом принципе. Организованная Пикусом сразу после регистрации патента Национальная ассоциация пневматических железных дорог представила в 1838 г. работающую модель пневматической железной дороги длиной 0,5 мили (805 м.) в районе Саутворк в Лондоне, созданную усилиями инженера Сэмюэля Клегга (Samuel Clegg, 1781–1861) и корабле- строителей Якоба и Джозефа Сэмюдов (Jacob Samude, 1811–1844, and Joseph Samude, 1813– 1885). Проект привлек внимание лучших инженеров своего времени, среди которых были инженер-машиностроитель Уильям Кьюбитт (William Cubitt, 1785–1861), бывший главным инженером при строительстве Хрустального Дворце в Гайд-Парке в Лондоне во время Всемирной выставки 1851 г., Чарльз Виньоль (Charles Vignol, 1793–1875), внесший значимый вклад в развитие железнодорожного транспорта, разработав дизайн профиля современного железнодорожного рельса, а также Изамгард Кингдом Брунель (Isamgard Kingdom Brunel, 1806–1859), известный английский инженер и кораблестроитель. Проект привлек внимание общественности и неоднократно подвергался суровой критике.
Практическое воплощение идея нашла при строительстве атмосферной железной дороги между Кингстоном и Далки в Ирландии, которым руководил Чарльз Виньоль. Дорога протяженностью 1,75 мили (2,8 км.) была построена и действовала десять лет – с 1844 по 1854 гг. Скорость достигала 40 миль/ час (64 км/ч), назад поезд ехал под уклон. Следующая попытка была предпринята по рекомендации Уильяма Кьюбитта Сэмюэлем Клеггом и Джозефом Сэмюдом, пытавшимися соединить таким образом станции Лондон Бридж и Кройдон и открывшими сообщение между станцией Кройдон и станцией Форрест Хилл в 1846 г. В следующем году сообщение было продлено до станции Нью-Кросс, но из-за проблем с поддержанием давления в трубе было вскоре прекращено и оборудование было демонтировано. Очередная успешная попытка создать железнодорожное сообщение на вакуумной тяге была реализована в 1847 г. Изамгардом Кингдомом Брунелем. Налаженное сообщение между Экзетером и Плимутом позволяло поездам развивать скорость до 68 миль/ час (109 км/ч). Для реализации проекта вдоль рельсов была проложена внешняя вакуумная труба, при этом состав двигался вдоль трубы за счет поддерживавшейся разницы давлений, для чего были построены специальные компрессорные станции, как на рисунке ниже. Проект был успешен технически, но оказался финансово невыгоден, так как для поддержания инфраструктуры в рабочем состоянии потребовались средства, превышавшие нормы окупаемости. Просуществовав всего лишь год, железнодорожное сообщение на вакуумной тяге было прекращено.
В России также была предпринята попытка использовать пневматическую тягу для развития железнодорожного сообщения. В 1861 г. под руководством русского инженера и изобретателя С.И. Барановского (1817–1890) был построен локомотив, приводившийся в движение силой сжатого воздуха. Сжатый воздух в баллонах был транспортирован на специальном прицепном вагоне, следовавшем за локомотивом. Работы по проекту производились на Александровском за- воде в Санкт-Петербурге. Запаса хода такого локомотива хватало на 2–3 часа. Поезда курсировали на участке железной дороги между Петербургом и Царским Селом до 1862 г. Получивший название «духовой самокат», или «духоход Барановского», локомотив был довольно совершенным в техническом плане устройством, использовавшем передовые идеи своего времени. Впоследствии, как и его предшественники, был снят с производства из-за сложности в эксплуатации.
И вот по прошествии более ста пятидесяти лет технологии развились настолько, что можно было снова говорить о возобновлении подобного проекта. Первым это сделал Илон Маск, сообщив о планах создать сверхскоростное сообщение между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско. При этом предполагается, что капсулы с пассажирами будут двигаться на электрической тяге в трубе с пониженным давлением.
Комментариев нет:
Отправить комментарий