В середине июля полотно железной дороги со стороны Тамани (с востока) подошло непосредственно к Крымскому мосту, а чуть позже на нём началась укладка рельсов.
Единственно, непонятно, будет ли это временный тепловозный вариант до декабря, или сразу электровозный до ст. Багерово, где контактная сеть будет заканчиваться. Также надо иметь в виду, что укладка рельсошпальной решетки на мосту - это даже не полдела, а примерно 25-30% дела. Основная масса работ падает на сооружение ж/д подходов - они гораздо сложнее автомобильных; строительство сооружений на ст. Багерово и Керчь-Южная, электрификация восточных и западных подходов, а также устройство примыканий к крымской сети. Главный транзитный вокзал Керчи переместится на юг, конфигурация пассажиропотоков тоже изменится. Предполагается пропускная способность - 47 пар/ сутки, но на первом году эксплуатации поменьше - 15 пасс., 10 грузовых и 4 пригородных (всего - 29 пар/ сутки).
Здесь только начали укладку рельсошпальной решетки. Далее будет следующим этапом – это, соответственно, подвоз щебня, балластировка пути.
Технологически здесь предусматривается так, что мы с помощью электробалластера, то есть его магнитами, будем поднимать решетку для того, чтобы не повредить основание. Дальше уже пойдет процесс выправки пути, постановка его на отметки. В последующем будет произведена сварка рельсов в рельсовые плети. В процессе также будут уложены уравнительные пролеты для обеспечения температурного режима рельсовых плетей. Фактически эта технологическая цепочка стандартная, за исключением того, что за счет основания мы подъемку пути произведём именно магнитами электробалластера с последующей выправкой выправочными машинами, чтобы не повредить основание.
Проектировщиками предусмотрено верхнее строение пути и, соответственно, расчетные нагрузки для движения поездов со скоростями: для пассажирских — 120 км/ч, для грузовых — 80. Нагрузка от подвижного состава, здесь предусмотрено движение поездов весом 7100 тонн. Длина Крымского моста составляет 19 км. Соответственно, если посчитать первый и второй путь, то длина укладываемой путевой решетки по мосту — это 38 км. Эпюра, заложенная для укладки, — это 2 тысячи шпал на километр. Длина укладываемых плетей с учетом расчетов, произведенных проектировщиками, составляет 440 метров.
Технологически здесь предусматривается так, что мы с помощью электробалластера, то есть его магнитами, будем поднимать решетку для того, чтобы не повредить основание. Дальше уже пойдет процесс выправки пути, постановка его на отметки. В последующем будет произведена сварка рельсов в рельсовые плети. В процессе также будут уложены уравнительные пролеты для обеспечения температурного режима рельсовых плетей. Фактически эта технологическая цепочка стандартная, за исключением того, что за счет основания мы подъемку пути произведём именно магнитами электробалластера с последующей выправкой выправочными машинами, чтобы не повредить основание.
Проектировщиками предусмотрено верхнее строение пути и, соответственно, расчетные нагрузки для движения поездов со скоростями: для пассажирских — 120 км/ч, для грузовых — 80. Нагрузка от подвижного состава, здесь предусмотрено движение поездов весом 7100 тонн. Длина Крымского моста составляет 19 км. Соответственно, если посчитать первый и второй путь, то длина укладываемой путевой решетки по мосту — это 38 км. Эпюра, заложенная для укладки, — это 2 тысячи шпал на километр. Длина укладываемых плетей с учетом расчетов, произведенных проектировщиками, составляет 440 метров.
Комментариев нет:
Отправить комментарий