суббота, 8 сентября 2018 г.

Как живут создатели трамваев «Витязь» и «Богатырь» после переезда в Петербург


Когда переступаешь порог этого нового цеха завода электрического транспорта в Невском районе, в глаза бросается голый каркас. В нем не сразу угадаешь трамвай «Витязь»: такое впечатление, будто тут разбирают до последнего винтика и ремонтируют такие вагоны, бегающие на «сотом» маршруте. На самом деле все наоборот: после шестилетнего перерыва, когда прекратил существование Петербургский трамвайно-механический завод, именно здесь возродилось трамваестроение северной столицы. Две модели, созданные на площадке, где разместился Невский завод электрического транспорта (НЗЭТ, входит в компанию «Транспортные системы»), будут представлены на открывающейся 18 сентября в Берлине международной выставке InnoTrans-2018.

Что ни говори, трамвай для петербуржцев это не просто вид транспорта, который и остался-то не во всех городах, а предмет особой гордости. Вспомним блокадные годы. Или то, что единственный в Советском Союзе завод, специализировавшийся на создании трамваев и обеспечивавший ими разные регионы, находился именно в Ленинграде. Да и по длине рельсовой трамвайной сети — свыше 600 км — город не имел равных во всем мире.

Словом, обладая таким наследием, жалко было утратить позиции, связанные с изготовлением городского рельсового транспорта. Отчасти ремонтом и выпуском трамвайных вагонов в Петербурге занимался Октябрьский электровагоноремонтный завод (ОЭВРЗ, подразделение «Трансмашхолдинга»), но прежде всего он «заточен» на производство и модернизацию вагонов метрополитена.

Можно было, наверное, возобновить трамваестроение с чистого листа. Однако вышло иначе: прошлой весной в Петербург переехал уже сложившийся завод (подразделение «Транспортных систем»), арендовавший в Твери помещения. И разместился на участке площадью 75 тыс. кв. метров, который предоставил ОЭВРЗ, намечавший освоить выпуск городского электротранспорта совместно с одной из зарубежных компаний. На отдельной территории этого участка, где раньше находились резервные рельсовые пути, в готовых корпусах и справил новоселье Тверской механический завод электротранспорта, сменивший прописку и, само собой, имя...

Тверские вагоны пришлись петербуржцам по душе. Один из наиболее длинных в городе трамвайных маршрутов # 100 обслуживают 16 единиц изготовленной в Твери техники — «Витязи», «Богатыри» и «Витязи-М».

А в августе «Горэлектротранс» получил еще два вагона последней «ратной» модели, но уже с петербургской площадки. Такие низкопольные трехсекционные трамваи ходят в Краснодаре и Ростове-на-Дону. Но больше всего, почти 200, их в Москве, и еще сотню подобных вагонов, предназначенных для столичного трамвайного парка, заводчанам предстоит изготовить в Петербурге.

«Не зря говорят: переезд равносилен пожару, — говорит Александр Львов, директор Невского завода электрического транспорта. — Чтобы минимизировать потери, пришлось перейти на вахтовый метод: одна команда из Твери прилетает и работает тут пару недель, потом на ее место заступает другая. Только так удалось не сорвать обязательства по контрактам и срокам, ведь сразу обновить на новом месте весь коллектив невозможно».

К августу завод вышел на полную мощность: 14 вагонов в месяц, полторы сотни в год. Но, как считает Львов, предприятие способно увеличить объем продукции вдвое. Возможность выкупить арендуемые корпуса, в одном из которых идет сборка, а в другом испытание трамваев, и расширить линейку продукции у НЗЭТ есть...

Вместе с Александром Настиным, техническим директором завода, мы идем по основному корпусу, где трамвайные «скелеты», поступающие на тралах опять же из Твери, обрастают «плотью». Обычный заводской конвейер: с каждым фрагментом сборки, а всего их тут десять, «Богатыри» и «Витязи» обретают привычный нам вид.

Главное, объясняет Настин, чтобы не подвели поставщики оборудования и материалов, число которых перевалило за сотню. Число зарубежных партнеров завода (Германия, Финляндия, Чехия), без того небольшое, при этом снижается. Отечественные производители, однако, держат марку. Интерьер вагона обеспечивает, к примеру, Красноярск, материалы на обшивку дает Нижний Новгород, а за приводы, медиакомплексы и отдельные позиции по электронике отвечают промышленники из северной столицы.

Когда трамвай собран, железная «рука» трансбойлера переносит эту махину из одного корпуса в другой, где его начинают как под лупой осматривать. Первым делом специалисты тестируют электросистемы — сначала под низким (приборы, мониторы, дверные устройства), затем под высоким напряжением. На другом участке дождевальная рамка устраивает ливень, чтобы в салоне не обнаружилась ни одна капля воды: корпус должен быть полностью герметичным.

Затем начинается трехкилометровая обкатка, в ходе которой проверяют все режимы работы трамвая, идущего под контактной сетью. Если на одном из этапов заводской контролер запишет в техпаспорт замечание, изделие возвращается в цех (точно так же «экзаменуют» готовые вагоны метрополитена). А когда трамваи получает заказчик, и он не сразу выпускает их на линию — сначала обкатывает в своем парке.

После переезда в Петербург завод начал осваивать и новые модели. В доработке одной из них («Львенок»), с низким полом, сниженной шумовой нагрузкой и более комфортной для водителя кабиной, а также ее «взрослого» собрата, названного «Львом», участвовали петербуржцы. Именно с этими моделями НЗЭТ собирается выходить на европейские рынки.

Какое-то время завод будет по-прежнему делать ставку на тверских работников, обладающих высокой квалификаций. Но доля вахтовиков станет постепенно снижаться, уверяет Александр Львов, а в перспективе упадет, возможно, до нуля. Согласно графику приема персонала, 70 вакансий здесь займут скоро петербуржцы. Причем не только слесари и электромонтажники, но и технологи, наладчики электронных систем, экономисты. Многие инженерные позиции закроют, как ожидается, выпускники вузов северной столицы. Один из них — Петербургский государственный институт путей сообщения — уже передал заводу своего выпускника с красным дипломом.