Трамваи «Tatra KT4DM» – знакомимся ближе

Два украинских города – Запорожье и Львов в этом году пополнят свои парки трамвайными вагонами «Tatra KT4DM» из Берлина. И хотя двухсекционные «гармошки» «Tatra KT4» уже давно эксплуатируются на Украине, поближе познакомимся с «берлинскими пришельцами».

По словам исследователя истории львовского электротранспорта Андрея Дрымалыка, трамвайные вагоны-гармошки «Tatra KT4» изначально разрабатывались именно для Германии: «Особенностью большинства немецких трамвайных городов являются узкие улочки. Поэтому-то и трамваи для этой страны имеют узкий габарит – их ширина около 2,2 метра. Изначально в Восточной Германии трамваи производили у себя – в городе Гота. Однако уже в 1960-х годах стало понятно, что восточно-немецкие вагоны по техническим характеристикам проигрывают чешским. Именно поэтому власти ГДР и решили перейти на закупку чешских трамваев».

Нужно отметить, что трамвай «Tatra KT4» сделан сочлененным не потому, что он предназначен для больших пассажиропотоков, а потому, что он должен был стать чрезвычайно маневренным – он должен был курсировать в городах, где до этого ходили маленькие двухосные вагоны.

Первых два трамвая-гармошки были построены на заводе корпорации «ЧКД-Прага» в Смихове еще в 1969 и 1973 годах. После пробной эксплуатации в Праге они отправились для испытаний в немецкий Потсдам. После получения экспертного заключения о том, что эти вагоны полностью пригодны для эксплуатации в городах Германии, в 1974 году началось их серийное производство.

Изначально трамвайные вагон «Tatra KT4D», как и модификация для СССР «Tatra KT4SU», были оборудованы реостатно-контакторной системой управления тяговым (РКСУ) электроприводом. В ее основе лежит большой регулируемый реостат, который носит название «ускоритель». Однако РКСУ трамваев КТ4 несколько отличалась от той, которая устанавливалась на вагоны более старых моделей «Tatra T3» и «Tatra T4». «В отличии от «пончиков» «Tatra T4SU» работой пилот-мотора, который и руководит работой ускорителя, замыкая контакты и вводя в электрическую определенное количество секций (изменяется сопротивление тяговой цепи), руководит электронный блок под названием SPM на основе транзисторных ключей и реле. Это повышает надежность системы», – рассказывает о чешских «гармошках» главный инженер трамвайного депо Львова Владимир Казимирович.

Первым из городов бывшего СССР трамвайные вагоны «Tatra KT4SU» начал использовать Львов – в 1976 году сюда прибыли после пробной эксплуатации в Праге два вагона, который сначала имели номера 1 и 2. Пробная эксплуатация вагонов длилась до 1980 года. Только после испытаний и проверок в Советский Союз начали активно поставляться вагоны «Tatra KT4» – их стали получать узкоколейные трамвайные хозяйства: Винница, Житомир, Евпатория, Калининград, Львов и Пятигорск. Один из винницких вагонов побывал на испытаниях в Одессе на широкой колее, однако закупка таких вагонов для городов с широкой колеей была признана нерациональной.

Однако главным потребителем вагонов «Tatra KT4» стала Восточная Германия – сюда было поставлено более тысячи таких трамвайных вагонов. Наибольшее количество – 574, прибыло в столицу ГДР Берлин с 1976 по 1989 год.

Технический прогресс не стоял на месте. В начале 1980-х годов власти Берлина заказали на заводе в Смихове партию вагонов с тиристорно-импульсной системой управления тяговым электроприводом (ТИСУ). Вагоны модификации «Tatra KT4DtM» получили наиболее современную на то время систему управления тяговым электроприводом TV3 и усовершенствованные приводные электродвигатели ТЕ-023. Вагоны в таком исполнении начали поставляться в Берлин с 1983 года, однако параллельно с ними поставлялись и реостатно-контакторные вагоны.

После объединения Восточной и Западной Германии, Берлин снова стал столицей всей страны. Трамвайные хозяйства Западного и Восточного Берлина были объединены в единую компанию BVG. Для столицы объединенного государства начали закупать новые частично и полностью низкопольные трамваи.

Чешские «гармошки» «Tatra KT4D», как и «одиночные» вагоны «Tatra T6A2» с прицепами В6А2 решили модернизировать. Модернизация проводилась на специализированном заводе в городе Бауцене. На вагонах с реостатно-контакторной системой управления ее полностью заменяли на одну из наиболее современных на тот момент тиристорно-импульсных систем управления тяговым электроприводом фирмы «AEG». Что до вагонов, которые еще в Чехии получили тиристорно-импульсную систему управления TV3, то изменения коснулись системы управления тяговым тиристорным блоком.

Вместо привычного для трамваев «Татра» педального контроллера модернизированные вагоны оснастили ручным контролером, которым водитель управляет левой рукой.

На вагонах установили новые полупантографы с электрическим управлением – водителю теперь уже не нужно было опускать пантограф, дергая за веревку – все операции совершались нажатием на кнопку.

Внешний дизайн вагона при модернизации изменили минимально. Заменили лишь окна – они получили узкие форточки, откидывающиеся вниз. Стекла окон трамвайного вагона сделали тонированными, чтоб солнечные лучи не били в глаза пассажиров. Зато вагоны получили новые дверные приводы – вместо традиционных ширмовых четырехстворчатых дверей установили двустворчатые с поворотно раздвижным приводом, открывающиеся наружу. Таким образом конструкторы увеличили ширину второй ступеньки – теперь для посадки и высадки можно было использовать всю ширину дверей.

Для комфорта водителя трамвая в кабине был установлен кондиционер. Кроме того, трамвайные вагоны были оборудованы информационной системой с передним, боковым и задним маршрутоуказателем, разработанными все той же фирмой «AEG».

Модернизация, которую проводили с 1995 по 1997 год, коснулась также еще многих узлов трамвайных вагонов – для уменьшения износа колес и рельсового пути на тележках установили автоматическую систему смазки реборд, для улучшения подачи песка песочницы трамвайных вагонов получили пневматический привод. В общем, после модернизации берлинские «Татры» по своему техническому уровню сравнялись с вагонами нового поколения. Единственным их недостатком было то, что они так и остались высокопольными, а потому и не очень удобными для пассажиров с ограниченными возможностями.

В 1990-х годах в Котбусе и Гере решили и эту проблему – на основе вагонов «Tatra KT4D» построили трехсекционные трамвайные вагоны – между головной и хвостовой секциями вставили новую секцию-вставку. В варианте Котбуса эта вставка опирается на две неповоротные оси, а в варианте для Геры – на две двухосные тележки, оснащенные колесами малого диаметра Затем по такой же концепции модернизировали более десятка вагонов в Таллинне.

Что до вагонов «Tatra KT4D», то сначала Берлин, а потом и другие города Германии начали постепенно выводить их из эксплуатации. В своем большинстве такие вагоны были проданы в города Восточной Европы. В Украину вагоны из Эрфурта и Геры в 2008 году попали во Львов.

В начале 2010-х годов Берлин начал прощаться и с модернизированными чешскими трамваями – на их смену пришли новые низкопольные вагоны. Однако благодаря высокому техническому уровню модернизированных вагонов их не утилизировали, а продавали в другие города Европы. Самую большую партию «модернизантов» из Берлина выкупил польский Щецин – теперь в этом городе вагоны «Tatra KT4DtM» и «Tatra T6A2М» составляют более половины всего трамвайного парка.

На просторах бывшего советского союза модернизированные вагоны из Берлина впервые появились в Алма-Аты, Новосибирске и Ижевске. В отличии от руководства трамвайного хозяйства Одессы, которое считало что «узкие» трамваи не могут работать на широкой колее, этим городам трамвайные вагоны подошли вполне. Трамваи модели «Tatra T6A2М» в Украине поступили в конце 2013 года в Днепр, где из них сформировали 15 систем.

На Украину первые «модернизанты» «Tatra KT4DM» и «Tatra KT4DtM» прибыли летом 2018 года. 30 вагонов «Tatra KT4DM» за средства остатка кредита Европейского банка реконструкции и развития приобрел Львов, а 12 – вагонов обоих модификаций Запорожье. Все эти вагоны в начале 2010-х годов прошли еще одну модернизацию при участии фирмы «Siemens». Согласно задания компании BVG, чешские вагоны должны были быть совместимы со всеми современными моделями трамваев Берлина, а также с системами управления дорожным движением.

Сейчас в Украине работает 6 «гармошек» из Берлина – пять вагонов ввели в эксплуатацию во Львове, а один – в Запорожье. Надо сказать, что в обоих городах тележки трамвайных вагонов подверглись видоизменениям. Дело в том, что ширина колеи в Берлине составляет 1435 мм., во Львове – 1000 мм., а в Запорожье – 1520 мм. Поэтому во Львове решили комплектовать трамваи капитально-восстановленными тележками от списанных трамваев «Tatra KT4SU», укомплектовав их запчастями от «немцев», а в Запорожье – заменили оси трамвайных вагонов, а также модифицировали рельсовые тормоза.

Закупка модернизированных трамвайных вагонов «Tatra KT4DM» для Львова стала весьма удачной инвестицией. Дело в том, что городу удалось договориться с компанией BVG о приобретении вагонов по очень низкой цене – 18 тысяч евро. Если учесть растаможку, доставку и адаптацию к львовским путям, то по словам заместителя директора департамента жилищно-коммунального хозяйства Львовского городского совета Андрея Белого, стоимость вагона составляет около 42 тысяч евро. Даже замена тележек делает покупку этих вагонов чрезвычайно выгодной – одна только новая система управления тяговым электроприводом на основе IGBT-транзисторов украинского производства стоит минимально 1 млн. грн. Что до аналогичной системы управления чешского производства, то она стоит минимум в два раза дороже. Если сравнивать цену «бэушного» вагона из Берлина, и цену украинского трамвая К1М, то он обходится дешевле примерно в 10 раз. Что до Запорожья, то этому городу вагоны обошлись по цене 2,27 млн. грн. за каждый вагон. Правда торговый дом «Литан» как посредник заодно провел в рамках этой цены дополнительный ремонт этих вагонов – они были перекрашены в городскую «ливрею» и на них установили новые электронные светодиодные маршрутоуказатели.

Осваивать новую для города технику львовянам помогли коллеги из Днепра – их специалисты помогли провести работы по переподключению тележек, а водители стажировали львовских коллег.

По словам львовского водителя трамвая Лидии Филипчук, которой пришлось поработать на различных моделях трамвайных вагонов, начиная от немецких «Gotha T57», заканчивая «Электронами», берлинские «пришельцы» по своему техническому уровню мало чем отличаются от новых вагонов львовского производства: «Трамваи удобны как для водителей, так и для пассажиров. Не нужно дергать пантограф за веревку. Вагон разгоняется и тормозит очень плавно».

Довольны новыми вагонами и пассажиры – в салоне установлены полумягкие удобные сидения, установлена специальная сигнализация, которая предупреждает о закрытии дверей. Дверные приводы оборудованы сенсорными кнопками, которые дают возможность открывать на остановках только часть дверей по требованию пассажиров. Такая система зимой позволит значительно экономить тепло в салоне.

Студент Львовского национального университета им. Франко Орест Солтивский говорит, что он каждый день теперь ездит на пары трамваем: «Сейчас на маршруте № 3 уже работает пять трамвайных вагонов из Берлина. И я теперь выбираю трамвай, а не маршрутку. Трамваи комфортные. По их внешнему виду и состоянию не скажешь, что им уже больше 30 лет. Нужно чтоб город и далее покупал трамваи из Европы».

Есть у «берлинцев» еще одно достоинство – они намного более экономичны, чем трамваи с реостатно-контакторной системой управления. За счет полупроводникового привода они потребляют на 25 – 30% меньше электричества. Кроме того эти вагоны во время торможения за счет т.н. рекуперации способны возвращать электрическую энергию в сеть, а не сжигать ее в тормозных реостатах.

Отметим, что берлинские вагоны так понравились любителям электротранспорта, что в Каменском Днепропетровской области жители зарегистрировали петицию с просьбой купить «гармошки» из Берлина для своего города. Однако, по заявлениям компании BVG, она больше не будет продавать вагоны «Tatra KT4DM» – сорок вагонов этой модели прошли плановый ремонт. Они и далее будут эксплуатироваться в Берлине. Другие города Германии также не планируют в ближайшее время прощаться с чешскими «гармошками».