История сочлененных автобусов в СССР

В начале 70-х годов одной из актуальных задач для автоконструкторов была задача создания сочлененного автобуса. Росли города, возрастал пассажиропоток, обычные односекционные автобусы уже не справлялись с перевозкой пассажиров.

Но был у сочлененных автобусов один сложный узел: тот самый узел сочленения, который сдерживал многих производителей автобусов.

В СССР из ситуации вышли просто: с ролью сочлененных автобусов прекрасно справлялись Икарусы сначала 180-й серии, а затем 280-й и 283-й.

Отечественным автобусостроителям оставалось делать односекционные автобусы для менее загруженных маршрутов - имевшихся производственных мощностей с трудом хватало и на эту задачу. К вопросу сочлененных вопросов вернутся уже в России в 90-е годы.

Икарусы имели простую компоновку: двигатель располагался по середине в головной части автобуса, привод передавался на среднюю ось, а вторая часть автобуса выступала в роли тележки. Это делало автобус более маневренным, он имел высокую степень унификации с односекционным, но были и ряд недостатков: труднодоступность двигателя, его шумность, а также отсутствие возможности сделать автобус с низким полом.

В 1975 году был разработан сочлененный узел и система предотвращения заноса задней части автобуса. Эту систему выкупил Mercedes-Benz и опробовал ее на своих автобусах, став, по-сути, монополистом по заднемоторным низкопольным сочлененным автобусам.. По сути это стал первый в мире сочлененный автобус с двигателем в задней части автобуса. Здесь, правда, столкнулись с другой проблемой: ведущая средняя ось оказывалась недозагруженной и колеса автобуса часто проскальзывали.

Не избалованные удобствами советские граждане так и проездили до распада страны на высокопольных Икарусах, а затем их сменили такие же высокопольные автобусы MAN и Mercedes-Benz, отслужившие по 20 лет в европейских странах и массово скупаемые в начале 90-х российскими автобусными хозяйствами.

В 1995 году в Голицыне стали собирать заднемоторный сочлененный низкопольный автобус АКА-6226 "Россиянин".

Это была по сути лицензированная сборка Mercedes-Benz O405G. Перед началом производства обсуждался и сочлененный узел: на ГолАЗе были свои наработки по этим узлам, но в итоге было решено отказаться от этой идеи и применить проверенные временем. "Россиянин" выпускался до 2002 года.

В то же время Сокольнический Вагоно-строительный завод выпустил модель СВАРЗ-6240. Это был 1993 год, модель имела двигатель по середине и автобус из-за этого был высокопольным, но зато полностью отечественным. В 1996 году Яхромский автобусный завод выпустил второй опытный образец сочлененного автобуса - ЯАЗ-6211. Это был один и тот же автобус и только с 2002 года его стал выпускать ЛиАЗ под индексом 6212.

На базе автобуса был построен опытный троллейбус 6220 с низким полом, но он проработал на линии с 1993 по 1999 год и отправился в музей, так и не став серийным.

Только в 2008 году ЛиАЗ освоил низкопольную версию сочлененного автобуса - модель 6213.

А тем временем в Минске нашли интересный способ не зависеть от сложного сочлененного узла и при этом делать низкопольный автобус: двигатель располагают в середине салона в специальной шахте вертикально, привод от него идет на средние колеса, но при этом ничего не мешает пол сделать низким. Такая идея была реализована в 1997 году на МАЗ-105.

В 2009 МАЗ обновил модельный ряд, но это оригинальное решение перекочевало и в МАЗ-205. Бесспорно, двигатель даже в шахте повышает шум в салоне, но современные средства шумоизоляции позволяют минимизировать негативное воздействие на пассажиров.

За 50 лет выпуска сочлененных автобусов они значительно прибавили в габаритах: если Ikarus 180 имел длину 16,5 метров и вместимость 169 пассажиров, то современные ЛиАЗы имеют длину более 18 метров и вместимость выше 190 человек.