Микроавтобусы ПАЗ, от которых отказались на Олимпиаде в Сочи

Согласитесь, что при названии «пазик» у большинства людей будет всего три ассоциации: «крутолобый» ПАЗ-672, «бессмертный» ПАЗ-3205 и ПАЗ NEXT, которым завод упорно пытается сменить свой модельный ряд. Но при этом мало кто знает, что в истории завода было много куда более интересных проектов.

Речь пойдет о микроавтобусах, которых на ПАЗе собирались выпускать аж четыре вида. И одна из моделей вполне могла стать отличной альтернативой неудобным «фургонбусам». К сожалению, хотели как лучше, а получилось… А что собственно получилось?

Середина «нулевых» стала для России временем расцвета разномастных «фургонбусов». Казалось, что только ленивый не брался за «болгарку», чтобы перепилить очередной цельнометаллический фургон в микроавтобус. И уж если «дядя Вася» был готов создавать «микрики» на злобу дня, то автобусным заводам заниматься такими вещами было просто необходимо. Поэтому неудивительно, что 2005 год стал расцветом конструкторской мысли по созданию пассажирской техники особо малого класса. Первым в руки конструкторов попал Volkswagen LT46. В 2005 году на заводе было разработано целое семейство разномастных микроавтобусов на базе немецких фургонов. А в 2006 на ПАЗе был собран и первый образец «микрика».

Визуально походившие на исконно немецкие пассажирские версии, павловские «маршрутки» должны были перевозить:

• 19 пассажиров в модели 2230;
• 18 пассажиров в модели 223050;
• 18 пассажиров в модели 223001;
• 16 пассажиров в модели 223002;
• 15 пассажиров в модели 223051.

На фоне вездесущей, на тот момент, 13-местной «ГАЗели» - это была серьезная заявка. Особенно в свете того, что внутри псевдо-фолькса не нужно было сгибаться в три погибели.

Никогда не видели подобных автобусов? Не мудрено. Их было собрано всего два экземпляра: один модели 2230 и один модели 223050. Обе машины остались работать на ПАЗе в качестве служебных машин. В далеком 2012 году мне даже довелось проехать на одном из них пассажиром. И если бы не фирменная оклейка с надписями «ПАЗ», я бы в жизни не подумал, что это творение данного предприятия.

А знаете, что остановило взлет павловских «Фольксвагенов»? Голицынский «Форд»! Дело в том, что к тому времени ПАЗ уже давно не был вольным автобусным заводом и подчинялся автобусному дивизиону «Группы ГАЗ». А там решили, что, несмотря на успешную сертификацию семейства «2230», нет смысла запускать в производство новую линейку микроавтобусов, если на одном из заводов дивизиона уже вовсю производятся машины с аналогичными возможностями.

Действительно, в 2006 году на Голицынском автобусном заводе начали сборку 18-местных микроавтобусов модели 3030 на базе Ford Transit Van FAD6. Машины так хорошо "заходили" перевозчикам, что для удовлетворения спроса было решено наладить их сборку и на ПАЗе.

Завод легко справился с поставленной задачей и уже в 2007 году собрал первую сотню микроавтобусов модели 3030. Машины замечательно раскупались, и к июлю 2008 года было собрано еще 148 псевдо-фордов. Непонятно, как бы сложилась судьба проекта дальше, но свыше пришел приказ по переориентации, и выпуск «маршруток» был остановлен.

На сей раз полет павловских «микриков» прервал LDV Maxus LD100 SEYL6PF. В «Группе ГАЗ» решили, что ПАЗ как нельзя лучше подойдет в напарники к заводу ГАЗ для производства пассажирский версии этой «перспективной» модели. Собрав еще в декабре 2007 года два пробных образца, с середины 2008 года ПАЗ приступил к серийному выпуску 10- и 14-местных микроавтобусов. Завод даже получил ОТТС на пять модификаций: модель 22351, модель 22352 и модель 22353 для работы на городских маршрутах, а также модель 23355 и модель 233551 как варианты служебных машин. Увы, но кризис 2008 года поставил крест и на этом проекте «фургонбусов» из Павлово.

К слову, все вышеперечисленные машины так и не получили право называться «ПАЗ». Volkswagen и Ford остались во всех документах как «модель», без указания имени производителя, а пассажирские «Максусы» в итоге и вовсе выпускались по газовскому ОТТС (по собственному пазовскому одобрению типа ПТС выписали всего трем микроавтобусам).

Единственным, кто был удостоен нести имя «ПАЗ», стал оригинальный проект низкопольного (!) трехосного (!!) микроавтобуса ПАЗ-City.

Еще в 2005 году, одновременно с примитивным «фургонбусом», конструкторы ПАЗ занялись созданием реально удобной маршрутки. Посмотрев на европейские варианты городских микроавтобусов, в Павлово совместно с инженерами ульяновского ООО «ИК Техмашинвест» создали новую машину. Взяв переднюю часть от Volkswagen Transporter T5 7JZ103, в которой «сохранились» 174-сильная рядная «пятерка» и 6-ступенчатый «автомат», они присоединили к ней оригинальный кузов из пространственного трубчатого каркаса, обшитого металлическими и пластиковыми панелями. Роль задних осей выполняли стандартные оси с независимой пружинной подвеской от того же Volkswagen T5.

Автобус, получивший собственное имя ПАЗ-City, выглядел очень необычно. Кузов с огромной площадью остекления возвышался на 2,62 метра, позволяя перемещаться внутри в полный рост. Благодаря длине в 7,14 метров машина могла взять на борт 25 человек, из которых 13 могли ехать сидя. Широкая двухстворчатая дверь с приводом прислонно-сдвижного типа давала возможность без проблем закатить внутрь детскую коляску или кресло-каталку. Для последнего даже имелась откидная аппарель.

А главная фишка – автобус не имел ступеней ни при входе, ни в самом салоне – совершенно ровный пол по всей длине. При этом для удобства работы на маршрутах и быстрой ротации пассажиров имелась вторая служебная дверь в заднем свесе. Она была одностворчатая, но благодаря увеличенной ширине проема - вполне функциональная.

В целях упрощения внедрения новинки в серийное производство, в конструкцию был заложен определенный процент унификации с полноразмерными моделями ПАЗ из текущей линейки. Боковое остекление, элементы задней маски кузова, люк крыши и задние фонари «маршрутка» взяла у ПАЗ-3204.

В апреле 2006 года машина получила свой официальный индекс ПАЗ-3010. А уже в 2007 году был собран второй, усовершенствованный вариант ПАЗ-City.

Набор изменений был не велик, но существенен. Так, расстояние между задними осями уменьшилось, появилась пневмоподвеска с функцией приседания на остановках, а на крыше теперь красовался полноценный кондиционер. Кроме того, задняя маска кузова получила новое оформление. Также в целях практичности вместо 174-сильного мотора под капотом теперь был более экономичный 130-сильный дизель.

Третий образец ПАЗ-City появился в 2008 году. Это окончательно сформировавшаяся модель, которую не стыдно было показать перевозчикам. Только вдумайтесь, ПАЗ еще 12 лет назад был готов предложить то, что в прошлом году смог-таки сотворить сам ГАЗ со своей ГАЗель City. Да и то в усеченном виде, ибо «ГАЗель» - всего лишь полунизкопольник со ступеньками в салоне, а сравнивать ее пассажировместимость в 17 человек против 25 у ПАЗ-City и вовсе несерьезно

Большие надежды ПАЗ возлагал на Олимпиаду в Сочи. Как ни крути, а ПАЗ-City подходил на роль перевозчика просто прекрасно. Удобный вход, просторный салон, прекрасная маневренность и оригинальный внешний вид – автобус, который может! Увы, Олимпийский комитет решил иначе – нужны автобусы побольше. А раз нет крупного стартового заказа с возможностью продемонстрировать все «плюсы», то и мелкие перевозчики покупать «неведомую зверушку» не решились. Проект был закрыт…