Маршрутки давно стали неотъемлемой частью городского пейзажа. Скромные труженики пассажирских перевозок не вызывают каких-то особенных эмоций, кроме разве что небольшого раздражения, когда они резко перестраиваются из ряда в ряд или когда кто-то в салоне заденет тебя сумкой. Но тем не менее маршрутки — часть жизни почти любого горожанина. История у них пока не такая уж и богатая, но несколько десятилетий насчитывает. За это время даже сменилось несколько своеобразных «эпох» этого вида транспорта.
Маршруткой детства лично в моем случае был РАФ-2203. В Минске они стали работать в первой половине 1980-х. Помню, что ждать маршрутку надо было долго, но поездка казалась сказкой — сиденья с обивкой из красного кожзама пахли как-то особенно волшебно. Чтобы проехать, нужно было отстоять длиннющую очередь на конечной. Но «награда» того стоила, особенно если удавалось сесть у окна. Рафики на регулярных маршрутах в Минске проработали, наверное, даже меньше десяти лет. Советский Союз еще не развалился, а они уже исчезли. Конкретно этот кадр сделан в Москве на Пушкинской площади, но минские рафики-маршрутки были такими же.
Где-то до середины 1990-х наступила маршруточная пауза, но потом жанр вернулся. Сначала с тесными маленькими корейскими даже не микроавтобусами, а минивэнами Kia и Hyundai. Однако потом наступил маршруточный рай.
Летом 1997 года в Обчаке под Минском был открыт сборочный завод Ford Union. Осенью он дал первую продукцию — микроавтобусы Ford Transit и легковушки Ford Escort. Через совсем небольшое время на улицах Минска появились сразу несколько сотен синих Ford Transit. Так зажглась звезда компании «Миндавг», чье имя и сам термин «маршрутка» стали чуть ли не синонимами.
Но звездный час синих фордов длился недолго. Нижегородские производители предложили более интересный ценник, и конкуренты «Миндавга» молниеносно переориентировались на российскую продукцию.
Почему нижегородские производители? Да, именно так, во множественном числе. Дело в том, что производством маршруток занимался не только сам ГАЗ, но и многочисленные мелкие и не очень мелкие фирмы и заводики. Они продавали комплектующие друг другу, каждая компания что-то делала и сама. Но в целом рецепт маршрутки на базе «ГАЗели» был таким: в грузовом отсеке вырезались оконные проемы, прилаживалась примитивная внутренняя обшивка и ставились хоть какие-нибудь сиденья. Едва ли не все такие экземпляры являлись 15-местными. На практике это означало, что сиденья в салоне были расставлены со столь малым шагом, что воспользоваться некоторыми из них высокие люди не могли в принципе. Пара лишних мест в салоне гарантировала неплохую прибавку к дневной выручке перевозчика, а думать об удобстве пассажиров в то время вообще было чуть ли не дурным тоном. Ну хоть стандартную крышу срезáли и ставили высокую пластиковую — и на этом спасибо.
Производителей таких микроавтобусов только в Нижнем Новгороде было несколько десятков. Существовали они и в других городах. У нас работали в основном именно нижегородские машины.
Отдельным типом можно признать продукцию Семеновского авторемонтного завода. У этих микроавтобусов высокая крыша красилась в цвет кузова, была металлической, а потому отличить СемАРы от всех остальных несложно. Но суть не менялась: у этих машин был не салон, а компактный филиал ада.
Были в Минске и любопытные «ГАЗели» со старой «мордой», но высокой крышей. Такие машины появились у нас в тот момент, когда уже несколько лет выпускалась только рестайлинговая «ГАЗель». Оказывается, в основе тех авто с кузовами от СемАР лежали реэкспортные шасси из США. Кто-то пытался продавать там «ГАЗели», не вышло, машины вернулись в Россию, где их переделали в маршрутки и продали минчанам. Это своего рода уникумы, которые за пределами Минска можно было встретить отнюдь не часто.
Тогда же на минских маршрутах появились экзотические турецкие Karsan J9 — реинкарнация «ископаемых» Peugeot. Машины были куплены новыми, но это тоже был мрак и ужас. Даже «ГАЗель» на их фоне казалась чудом. Все, что могло быть сделано неправильно с точки зрения пассажира и водителя, в Karsan было выполнено на ура и уже тогда являлось устаревшим на десятилетия. Очень быстро эти модели с маршрутов исчезли.
«Миндавг» вывел на улицы Минска и нечто ранее не виданное. Украинские малые автобусы «Богдан» на шасси Isuzu после СемАРов казались лимузинами. Но эксперимент, судя по всему, не оправдал себя. Буквально через пару лет эти машины ушли на пригородные маршруты.
Одно время перевозчиков и пассажиров пытались пересадить на «Люблины» белорусской сборки. Только не белазовские, а «юнисоновские». Сказать, что Lublin как маршрутка был совсем уж плох, нельзя, но это был далеко не лучший микроавтобус в своем классе. Следующий кадр сделан в Гродно, но встречались «Люблины» и в Минске. Правда, массовыми они не были.
Как только минуло первое десятилетие XXI века, среднестатистическая минская маршрутка стала выглядеть так: европейский цельнометаллический фургон, изначально новый, переоборудованный белорусским или российским «бодибилдером».
Сегодня только в Беларуси переоборудованием фургонов в пассажирские микроавтобусы занимается десяток небольших фирм. Есть хорошие варианты, есть откровенно неудачные с неграмотными, а порой откровенно глупыми компоновочными решениями. Но эпоха уже другая. Норма — европейское базовое шасси, цельнометаллический кузов и «наш» или российский салон. Видите надпись «Имя-М» на корме? Это как раз название фирмы-«бодибилдера», которая «пилила» салон.
Очень толковую собственную маршрутку в итоге сделал сам ГАЗ на базе цельнометаллического фургона Next. В Минске есть несколько таких машин, но массовыми они почему-то не стали.
Вообще-то в классической урбанистике маршрутка — это некий признак болезни общественного транспорта. Раз есть маршрутки, значит, большие автобусы не справляются. Но не все так однозначно. Вот, например, кадр из Анкары, столицы автобусной державы — Турции. Маршрутки там используются вовсю.
В Минске маршрутки тоже вписались в систему общественного транспорта и неплохо дополняют ее. Во многих случаях на них действительно удобнее и быстрее добираться. На остановках водители маршруток и автобусов/троллейбусов в целом научились не сильно мешать друг другу, а у пассажира остается выбор.
Комментариев нет:
Отправить комментарий