С конца 1980-х трамвайная сеть в столице не приросла ни на километр, хотя планы по ее развитию имеются. Что мешает воплотить их в жизнь, почему горожане недолюбливают этот вид транспорта и какие его преимущества ценят в мире? Об этом говорили эксперты РОО «Белорусский союз транспортников» («БСТ»), специалисты предприятий «Минскградо», «Минсктранс», «Столичный транспорт и связь» («СТС»), «Белкоммунмаш», а также УГАИ ГУВД Мингорисполкома во время круглого стола в агентстве «Минск-Новости».
— Похоже, судьбу трамваев в столице определяют не мнения экспертов, а распространенные штампы, мол, «уличные поезда» медлительные, способствуют аварийности, требуют огромных затрат и мешают городу развиваться. Иначе трудно объяснить, почему планы сооружения новых рельсовых дорог заморожены. Актуальны ли они сегодня?
Владимир Прищепов, начальник отдела улично-дорожной сети УП «Минскградо» (далее В. П.): В генплане Минска разработана схема рельсового транспорта, предусматривающая развитие трамвайного движения по радиальным и кольцевым направлениям. Прежде всего это ветка в Серебрянку протяженностью 6,3 км от ул. Октябрьской через Тростенецкую до Малинина. В 2010 г. был даже разработан соответствующий строительный проект. Следующей должна стать линия из центра в Сухарево по ул. Харьковской, Пономаренко, Шаранговича. Для нее пока не было разработок на стадии строительного проектирования, но, судя по прогнозным пассажиропотокам, эта ветка будет востребована жителями западного сектора столицы. По генплану закладывается также завершение к 2030 г. трамвайного кольца от пл. Мясникова до ул. Даумана. В целом речь идет о расширении к 2030 г. трамвайной сети с 24 до 45,7 км, а после 2030 г. — до 94 км. Напомню: генплан Минска утвержден Указом Президента Республики Беларусь, так что решения по развитию пассажирского транспорта Минска обязательно должны быть поэтапно реализованы, то есть соответствующие объекты должны включаться в городскую инвестпрограмму.
— Почему сотни городов мира сегодня отдают предпочтение именно этому транспорту? Например, в некоторых восточноевропейских столицах с населением 1-2 млн человек длина трамвайных линий составляет в Варшаве — 121 км, Праге — 142 км, Бухаресте — 143 км. А в Минске — меньше 25 км.
Кирилл Синютич, эксперт РОО «БСТ»: По статистике, в легковушке в будний день едет 1,2 человека. Четыре машины везут пятерых, а места на дороге занимают, как трамвай, где едут 150 пассажиров и который курсирует с утра до вечера. Да и по сравнению с автобусами и троллейбусами у трамвая есть преимущества.
В. П.: В Минске на 1 000 человек приходится более 330 личных машин: мы подходим к критической отметке автомобилизации. Чтобы управлять этим процессом, в числе других мер нужно развивать экологичный и удобный общественный транспорт. Согласно проведенным в 2016 г. исследованиям, только 27,5 % минчан ездят на работу и с работы на личном авто, а около 60 % — на общественном транспорте. Эти цифры говорят о том, какие приоритеты необходимо выстраивать в данной сфере. Конкретные виды транспорта в градостроительных документах определяют по расчетным пассажиропотокам. Если это до 100 человек в час — с перевозками справится маршрутка, если пару сотен — автобус, 1-5 тыс. пассажиров — автобус с троллейбусом, если 5-12 тыс. — уместно развивать трамвайное движение. При более высоких цифрах нужно вести речь о метро.
Игорь Паньков, исполнительный директор РОО «БСТ»: На обособленном полотне трамвай может развивать скорость 30-60 км/ч. Одно из неоспоримых преимуществ электротранспорта — экологичность. Мы должны думать не только о сегодняшнем дне, но и о будущем. Пусть даже новая трамвайная система начнет окупаться через 10-15 лет. Можем ли мы просчитать на годы вперед затраты на здравоохранение, лечение онкологических, сердечно-сосудистых, легочных заболеваний? Многие города мира, в том числе СНГ, свернувшие когда-то трамвайное движение, позже в полной мере оценили негативные последствия такого шага и стали восстанавливать этот вид транспорта.
Дмитрий Леонович, эксперт РОО «БСТ» (далее Д. Л.): Перевозя по 150-200 человек, трамваи занимают всего 1-2 полосы, и для их парковки не нужны огромные площади. В развитых странах скрупулезно подходят к тому, сколько территории захватывает транспортная инфраструктура: земля там дорогая. Рельсовый транспорт в этом плане вне конкуренции среди наземных видов.
— Мы часто слышим, что доля трамваев в общем объеме пассажирских перевозок в столице составляет «всего» 4-6 %. Многие считают, что цифра мизерная.
Виктор Тозик, заместитель генерального директора ГП «Минсктранс»: Эти данные нужно рассматривать в соотношении с количеством задействованного подвижного состава. Например, за 10 месяцев 2018 г. доля автобусов в наземных перевозках составила 57 %, троллейбусов — 34 %, трамваев — 6,5 %. Но до ноября из-за ремонта путей работал лишь 81 вагон из 137. При этом в часы пик на маршруты выпускали около 960 автобусов, 657 троллейбусов (в том числе 20 электробусов).
Алексей Косинский, заместитель начальника отдела организации пассажирских перевозок ГП «СТС»: Хотя данные по объемам перевозок в наземном транспорте довольно относительны, исходя из этих цифр можно вывести, что один трамвай за это время перевез больше 300 тыс. пассажиров, автобус — 225 тыс., троллейбус — почти 201 тыс., электробус — 255 тыс.
В. П.: В 2012 г. разница вообще была колоссальная: объем перевозок на единицу подвижного состава трамвая составил 430 тыс. человек, автобуса или троллейбуса — около 300 тыс.
Д. Л.: Идеальная транспортная схема, выгодная экономически, экологичная и удобная для горожан, выглядит примерно так: метро — это артерия, к которой подходят капилляры — трамвайные линии с пешеходной доступностью максимум по 800 м. По радиусам нужно соединить ими весь город, тогда естественным образом даже автомобилисты предпочтут общественный транспорт личному для передвижения по городу. Остальные будут ходить пешком и ездить на велосипедах. Если расширение трамвайной сети не начнется в ближайшие годы, в скором времени нам придется решать транспортные проблемы, с которыми уже столкнулись многие города мира.
Справочно
В Дрезденской декларации о важности сохранения и модернизации существующих трамвайных сетей говорится: «Во многих странах в 1950-60-е годы произошел демонтаж весьма развитых трамвайных сетей. Осознание городскими властями того, что такие решения были ошибочными, привело через 20 или 30 лет к восстановлению легкорельсовых сетей, но со значительно более высокими затратами.
Трамвай — единственный вид наземного пассажирского транспорта, который технологически в состоянии обеспечить в зонах плотной городской застройки высокие объемы перевозок при разумных затратах на инвестиции и эксплуатацию».
Комментариев нет:
Отправить комментарий