Железные дороги Сахалина

На всей Шестой части суши железные дороги развивались как единый организм. Одни стандарты колеи и габаритов, один парк локомотивов и вагонов, одни типы пассажирских мест и одна логика устройства - даже в большинстве постсоветских стран рельсовый транспорт не успел за 30 лет обособиться. Единственное исключение - вполне российский Сахалин. Большую часть его железных дорог необычной для нас колеи 1067мм построила Япония, а положение на острове не требовало срочно переводить их под общесоветский стандарт. Постепенно, конечно, их самобытность всё равно уходит и скорее всего, окончательно исчезнет в ближайшую пару лет.

Первая на Японских островах железная дорога связала Токио и Иокогаму в 1872 году. Поздновато по европейским меркам? А если вспомнить, что лишь тремя годами ранее Реставрация Мэйдзи положила конец Средневековью, а на гражданской войне Босин сторонникам императора противостояли самураи с катанами, в случае поражения делавшие себе харакири? Ещё десять лет спустя японцы уже строили железные дороги без привлечения иностранных специалистов, и фактически Япония в этом направлении не сильно отставала от России, где маховик железнодорожного строительства всерьёз раскрутился лишь в 1860-х годах. Более того, Россия по сей день не построила железные дороги на Камчатке, Колыме или Хабаровском Севере - для нас это всё слишком уж дальние периферии. Для японцев же завоёванное в 1905 году Карафуто (Южный Сахалин) стало незаменимым источником угля, леса и рыбы, и ведь всё это надо было как-то вывозить...

Отправной точкой железных дорог Сахалина стала Каидзука (Соловьёвка), ныне ничем не примечательная станция у северной оконечности Анивского залива. От неё в две стороны в 1906-08 годах разрослась первая на острове линия Тоёхара - Отомари (Южно-Сахалинск - Корсаков), связавшая губернский город и ближайший к нему морской порт.

Вокзал Отомари.

Первоначально это была узкоколейка немецкого стандарта (600мм), по которой немецкий же паровозик тягал вагончики на 8-12 пассажирских мест. Впрочем, все японские железные дороги по нашим меркам узкоколейки - стандартом Страны восходящего солнца, по неизвестным науке (!) причинам, была избрана "капская колея" (1067мм), в Европе более характерная для трамваев (в том числе - в Таллине). Ныне она третья по распространённости в мире после "стефенсонской" (1435м) и "русской" (1520-24мм) - 112 тысяч километров, в основном в Южной Африке в островных государства востока - Японии, Тайване, Филиппинах, Индонезии, Новой Зеландии. В 1910 году первую узкоколейку Сахалина перенесли ближе к морю и перешили на "капскую колею", а в 1911 продлили из Тоёхары в Сакаэхаму (Стародубское), на берег Охотского моря.

Вокзал Тоёхары.

Первоначально железные дороги Карафуто строились как две не связанные между собой линии вдоль берегов омывающих остров морей. В 1918-21 годах вдоль Татарского пролива выросла западная магистраль Хонто - Маока - Нода (Невельск - Холмск - Чехов), в 1930-37 годах продлённая на юг и на север. "Восточная" магистраль вдоль Охотского моря же не спеша разрасталась к северу, в 1936 году достигнув Сисуки (Поронайск), а в 1944 - станции Победино у советско-японской границы. Лишь в 1926-28 годах между ними появилась перемычка - чрезвычайно сложная горная линия Тоёхара-Маока. Интересно, что всем железнодорожным линиям японцы давали фоциаильные названия, но на Сахалине только у последней оно более-менее известно в наше время - Хошинсэн. Всего в Карафуто действовали 4 железнодорожных компании: "Katafuto goverment railway", Дачная линия, Южно-Сахалинская шахтная линия и Императорская топливная компания Найбути. В 1943 году все они перешли под контроль японского Министерства путей сообщения. Советскому Союзу на Южном Сахалине досталась железнодорожная сеть длиной 700,5 километров.

Железнодорожное управление Карафуто в Тоёхаре.

Но развитие на этом не остановилось, однако что удивительно - новые железные дороги Советы продолжали строить по японским габаритам. В 1967-71 годах меж двух берегов появилась вторая перемычка близ перешейка Поясок. В 1975-79 годах "охотская" линия пришла в Ноглики. Ещё дальше, в нефтяную Оху, с 1953 года вела классическая узкоколейка (750мм), а из Охи в порт Москальво на Татарском проливе - построенная в 1932-34 годах короткая линия стандартной русской колеи (1520мм). Таким образом, формально железная дорога проходила почти всей длине Сахалина, но от Москальво до Корсакова успевала сменить три (!) разных колеи. Кроме того, на острове действовало множество узкоколеек, и в общем к распаду СССР общая протяжённость железных дорог Сахалина составляла 1072 километра. Впрочем, не уверен, входят ли в эту цифру узкоколейки: с 1990-х годов на Сахалине начался натуральный железнодорожный погром, и кажется, ни один регион бывшего СССР не потерял столько. В 1994-96 закрылась большая часть Хошинсэна, в 1999-м встала линия на Москальво, а в 2006 была ликвидирована "стальная магистраль Северного Сахалина" Оха - Ноглики. Ныне на Сахалине осталось 806 километров железных дорог.

Японский вокзал в Холмске в середине 1990-х накануне сноса.

В Японии почти не осталось довоенных вокзалов. На Сахалине, к сожалению, тоже. Причём скорее вокзалы Карафуто пришли в негодность постепенно, чем были снесены за несоответствие нормативам: не припомню на Сахалине и вокзалов-сталинок. Капитальный вокзал в Холмске продержался до 1990-х годов, а на некоторых станциях (Долинск, Корсаков) попадаются вокзалы абсолютно непривычной формы - со скошенными углами первого этажа, парными окнами и рёбрами жёсткости.

Большинство из них убраны в сайдинг, а часто ещё и надстроены, как например вокзал в Поронайске.

Чаще вокзалы Сахалина выглядят так.

На мелких платформах остановки "городского" вида уместно смотрятся у "трамвайной" колеи.

А две самых интересных станции Сахалина примечательны не видом, а расположением: они в России самые дальние от Москвы. Пять Углов в Корсакове - по ортодромии (6680 км).

Вокзал Ноглики.

Ещё один любопытный артефакт - американские рельсы 1870-1920-х годов. Несмотря на бешеные темпы развития, японские товары в те времена имели примерно ту же репутацию, что и китайские в 1990-х - дешевизна и отвратительное качество. Варить сталь на европейском уровне в достаточном количестве японцы не научились даже ко Второй Мировой войне, а в эру Мейдзи активно импортировали рельсы.

Но на советском Сахалине пути обновлялись не раз, и ныне эти рельсы подпирают противолавинную галерею. На гористом тесном острове железные дороги богаты инженерными объектами.

Самые крупные мосты и тоннели ныне заброшены.

Японские противообвальные стенки.

От Охинской узкоколейки осталось множество мостов (крупнейший - через реку Тымь в Ногликах) и в Охе паровоз-памятник.

А вот из путейских построек с японских времён остались разве что какие-нибудь склады - ни водонапорных башен, ни депо непривычного облика я ни разу не видел на всём Сахалине. Вроде бы что-то такое сохранилось в Поронайске, а здесь запечатлена японская водонапорка в селе Пятиречье (Осака), мимо которой давным давно не ходят поезда. Дело в том, что даже в Тоёхаре депо было деревянным и каркасным.

По железным дорогам губернаторства Карафуто курсировало много интересной техники вплоть до дизельных мотрис.

Но до наших дней дошла лишь пара паровозов D51 - японских "рабочих лошадок" середины ХХ века (выпускались в 1936-51 годах). Несколько таких машин достались Советскому Союзу вместе с Южным Сахалином, а ещё одна партия из 30 паровозов в 1949-50 годах была построена в Японии специально по советскому заказу. Они работали до 1979 года, и обе уцелевшие машины - именно из послевоенной партии.

Один паровоз ныне стоит на постаменте у вокзала, другой изредка катает ретро-поезда.

Другие японские раритеты - снегоочистители "Маккри", которых осталось, кажется, всего два: №70 в Южно-Сахалинске и №71 в Холмске.

Построенные, по разным данным, то ли в 1914-м, то ли в 1941м, в любом случае это старейшие машины РЖД в постоянной эксплуатации.

В целом же, самобытной техники на Сахалине неуклонно становится меньше, но многие образцы находят пристанище в музей истории Сахалинской железной дороги, уличная площадка которого была создана в 2004 году. Она расположена между вокзалом (на заднем плане) и торговым центром "Успех", в Южно-Сахалинске выполняющем роль рыбного рынка. С одной стороны от музея ездят машины, с другой - поезда, а в площадку вбита пара японских пакгаузов. Вот только ворота заперты: несколько лет назад с одного из экспонатов упал ребёнок и угодил в больницу, родители подали на железнодорожников в суд, и то ли его даже выиграли, то ли просто попортили нервов директору музея. Поэтому вход теперь только с экскурсией, а если лень её брать - машинами-эндемиками можно любоваться, будто в зоопарке, сквозь решётку.

Со стороны вокзала экспозицию открывает горнопроходочный щит. В 1994-2007 годах он занимался расширением тоннелей под общероссийские габариты. Под ним - узкоколейный паровозик (1937) из Новочеркасска, в 1940-45 годах возивший уголь на шахте. Нет, это не японцы импортировали советскую технику - просто и на Северном Сахалине действовали узкоколейки.

Рядом - довольно пёстрый состав колеи 750мм, напоминающий, видать, о магистрали Оха - Ноглики. Весь он, включая локомотив 1988 года советской постройки.

А вот - чисто японский уголок: грузовой вагон (1932) и роторный снегоочиститель (1936), у нас как ПР-50 ("Паровой ротор №50") работавший до 1995 года...

...и вагон Киха-58 - не столь старинный, но тоже японский. В Стране восходящего солнца он работал в 1963-78 годах, а в 1993 году с партией из 28 поездов был подарен Сахалину. На Сахалине "Киха" работали до начала 2000-х, и я даже видел в интернете свежие фотографии из их салонов, которые теперь никак не могу нагуглить. Ещё такие работают в Таиланде, Мьянме и даже в самой Японии.

Жутковатый немецкий МОП-10 (1949) - это летний вариант снегоочистителя, "мощный отвальный плуг", которым расчищались обвалы.

Помимо "Киха58", в постсоветское время по Сахалину ходили ещё два дизель-поезда - А1 и Д2. Первый - ровесник "Киха", строился в Японии в 1960-61 годах... но исключительно по заказу СССР. Они отслужили своё ещё в 1980-е годы.

А на смену им пришли также построенные в Японии по советскому заказу Д2.

Так как по сей день Д2 остаются основными пригородными поездами на острове. Они работают на линиях Корсаков - Южно-Сахалинск - Новодеревенская и Томари - 77-й километр, причём последние станции обоих маршрутов - это ещё и обрубки Хошинсэна.

Несмотря на серебристый блеск, дизель есть дизель, то есть почти паровоз.

Салон гораздо уже, чем в отечественных пригородных поездах, но и гораздо шире, чем у вагонов "классических" узкоколеек.

Грузовые поезда, как и пассажирские на более дальних линиях, тягают тепловозы. На их поставках специализировалась не Япония, а локомотивостроительный завод в далёком городке Людиново (Калужская область). Вот все три основные машины в сборе.

"Рабочая лошадка" железных дорог Сахалина - это ТГ16. Такие строились в 1967-74 годах, в том числе в "ширококолейной" модификации ТГ20. Но последняя не прижилась, а по Сахалину их до сих пор бегает три десятка.

Пассажирские поезда гордо таскает ТГ16М. Кажется, это для красоты - надёжность у новой машины (2015) оказалась никудышной, да и РЖД задумала перешивку колеи, после которой тут станут актуальны материковые локомотивы. Поэтому на Сахалине таких всего 4 штуки.

Оттуда же, из Людинова - маневровые ТГМ7 (1974-83) и ТГМ11 (1992-94). Внешне они почти одинаковые, но последние оказались хуже и в итоге увидеть их можно лишь в Холмске. А это - станция Взморье на охотском берегу, и по ту сторону её вокзала - рынок крабов. Обратите внимание на нелепый навес над платформой - такие сделаны по всему Сахалину, но проектировал их явно какой-то милый хипстер с безукоризненным художественным вкусом: дожди здесь обычно косые, а то и просто горизонтальные. 

Куда интереснее другая деталь. Под обычными "материковыми" российскими вагонами, хоть грузовыми, хоть пассажирскими - непропорционально узкие тележки, как например у ночного поезда на вокзале Южно-Сахалинска. Из Южно-Сахалинска отправляются 4 дальних поезда: дневные в Томари (4,5 часа) и Поронайск (7 часов), ночные фирменный (11 часов) и нефирменный (14 часов) в Ноглики, причём последний чуть ли не самый медленный из дальних поездов РЖД: расстояние там примерно как от Москвы до Петербурга.

До 2000-х годов дальние поезда использовали японские спальные вагоны - вид, и в самой-то Японии вымирающий. Парочка таких, - пассажирский и багажный, - стоят на запасных путях в Холмске. Внутри его не отличить от нашего купейного, вот только дверь лишь с одного конца.

Фактически, "деяпонизация" СахЖД (в 1992-2010 это была именно отдельная железная дорога) началась лишь в 1990-е годы с поездов дальнего следования. Для этого и понадобился тот самый проходческий щит, который стоит в музее - российские вагоны могут ходить по японской колее, но не пролезали в японские тоннели.

В середине 2010-х годах начался второй акт железнодорожной деяпонизации - смена колеи.

Меняют её не вполне очевидным способом: вместо старых шпал укладывают новые с креплениями на три рельса. Когда они будут уложены по всему Сахалину, движение на острове закроется на несколько недель, в которые путейцы будут двигаться рельсы от внутреннего крепления к внешнему по всем 800 километрам железных дорог. Вот, в Томари, подобный путь уже уложен.

Вся эта реконструкция - вовсе не патриотический кукиш японцам, а подготовка к вполне конкретному проекту. Как можно было убедиться за последнее десятилетие во Владивостоке и Крыму, Россия умеет строить мосты на уровне мировых лидеров... но по кадрам и бюджетам не тянет больше одной подобной стройки единовременно. В Крыму стройка закончится в 2019-м году, а значит встаёт вопрос, кто будет следующим - Салехард, Сахалин, Якутск? Вот между первыми двумя и развернулась в прошлом году битва лоббистов, шедшая хоть и под ковром, но вполне заметно: сначала завершить перешивку СахЖД внезапно решили уже в 2018 году, а затем так же внезапно отложили финал на потом. Из Керченского пролива мостострой переедет на Обь, а ещё лет через 5 Сахалину придётся побороться с Якутском. Тем более помимо моста здесь понадобится ещё и новая магистраль по обе стороны пролива Невельского, сравнимая по длине со всеми железными дорогами Сахалина. Дальше есть идея совсем уж утопического проекта - моста на Хоккайдо, до которого от мыса Крильон всего каких-то 40 километров... ну и тоннеля в Индию, разумеется.