суббота, 30 октября 2021 г.

Мюнхен: Перспективы городского рельсового транспорта


В ближайшие десятилетия транспортную сеть Мюнхена преобразят проекты по продлению линий городской железной дороги S-Bahn, метро U-Bahn и трамвая. Решающую роль сыграет второй тоннель U-Bahn, пересекающий город.

В следующем десятилетии в столице Баварии ожидается значительный рост перевозок рельсовым транспортом, предпосылки для которого появятся благодаря реализации ряда крупных проектов. Второй тоннель U-Bahn позволит трансформировать систему городских сообщений и ввести в обращение поезда-экспрессы. Кроме того, в 2021 г. планируется начать строительство новых линий трамвая и U-Bahn.

Исторически рельсовому транспорту принадлежит значительная доля на рынке перевозок. Город, в котором проживают 1,56 млн чел., пересекают восемь линий U-Bahn и многочисленные маршруты трамвая. Еще 188 тыс. жителей обустроились в пригородах Мюнхена, многие из них являются активными пользователями S-Bahn.

По данным за 2017 г., 66 % перемещений в центральной части города совершались пешком, на велосипедах или на общественном транспорте, причем доля последнего равнялась 24 %. Однако если рассматривать все четыре тарифные зоны, на которые делится Мюнхен, доля всех видов общественного транспорта снижается до 18 % или даже до 11 % с учетом примыкающих территорий.

Эксплуатацией U-Bahn, трамвая и автобусов занимается дочернее подразделение Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) принадлежащей муниципалитету компании коммунальных услуг Stadtwerke München, входящее в ассоциацию Münchner Verkehrs und Tarifverbund (MVT). Перевозки на сети линий городской железной дороги S-Bahn выполняет DB Regio по контракту с властями федеральной земли Бавария в лице агентства Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG), которое занимается планированием, финансированием и контролем за региональными и пригородными сообщениями.

Развитие сети U-Bahn

Благодаря оснащенности станций лифтами, эскалаторами, а также продуманной системе пересадок мюнхенское метро считается одним из самых удобных и красивых в Европе.


В 2021 г. возобновляется реализация проектов развития сети U-Bahn после десятилетия затишья, хотя перевозки с 2007 по 2010 г. выросли на 12,5 %, что стало результатом периода активного строительства. Однако после продления линии U3 до станции Мозах в декабре 2010 г. строительство новых участков не велось. В настоящее время протяженность сети составляет 103 км, восемь линий обслуживают 96 станций и три пересекающих город коридора. В 2019 г. пассажирами U-Bahn были 429 млн человек.


При отсутствии активности на строительных площадках продолжались процессы планирования и подготовки к выполнению ряда новых проектов. В первую очередь это касается продления в западном направлении линии U5 от станции Лаймер-Плац до вокзала Мюнхен-Пазинг, где возможны пересадки на поезда дальнего следования и пригородные. Этот участок с двумя промежуточными станциями планируется открыть в 2029 г. Стоимость проекта — 547 млн евро.

Намечена реконструкция станции Терезиенвизе на линии U5, где предполагается увеличить число путей с двух до четырех. Это позволит снизить нагрузку на станцию, через которую в дни Октоберфеста проходит до 20 тыс. чел./ч. Линия U5 имеет общий участок с линией U4, для которой запланировано строительство продолжения в восточном направлении с одной промежуточной остановкой до железнодорожной станции Энглшалкинг.


Работы по продлению линии U6 на 1,3 км в юго-западном направлении могут быть начаты в 2022 г., открытие намечено на декабрь 2025 г. Первоначально этот проект оценивался в 67 млн евро, ввести в эксплуатацию новый участок планировали в 2014 – 2015 гг. Однако поскольку он пересекает городскую границу, за планирование и финансирование проекта несут ответственность власти общины Планегг и федеральной земли Бавария. Согласование со стороны федеральной земли было получено только в декабре 2014 года.


Линия U6 — старейшая линия метро Мюнхена, ее ввели в эксплуатацию в октябре 1971 г. накануне летних Олимпийских игр 1972 г. Особенностью линии является старейший в городе тоннель. Участок под Линдвурмштрассе был сооружен в 1938 – 1941 гг. в рамках плана создания сети линий S-Bahn, но на протяжении нескольких десятилетий он не использовался, пока не был переориентирован в рамках реализации проекта U-Bahn.


Определенно крупнейшим проектом U-Bahn в настоящее время можно считать запланированное строительство линии длиной 10,5 км направления север — юг Зендлинг — Швабинг, получившей название U9. Впервые предложенная в 2014 г., она призвана разгрузить линию U1 за счет оттока пассажиров с четырех крупнейших пересадочных станций в центре города. Линия U9 будет связана с конечными станциями линии U6. Таким образом, появится коридор между северо-восточными и юго-западными районами города, проходящий через Главный вокзал Мюнхена вместо варианта совместного использования центрального участка линии U3.


Проект получил принципиальное одобрение в 2018 г., в следующем году федеральное правительство согласовало свое участие в финансировании этого проекта стоимостью 3,5 млрд евро. Однако детальное проектирование может быть завершено не ранее 2024 – 2025 гг., а первая очередь линии вступит в эксплуатацию после 2038 г.

Между тем MVG обнародовало планы установки платформенных дверей на станциях метро. Проведенное исследование показало, что такое решение технически возможно, но потребуется обеспечить точную остановку поездов для совпадения проемов дверей в вагонах и на платформе. На одной из четырех платформ на станции Олимпийский стадион работы по монтажу платформенных дверей полной высоты начнутся в 2023 г. Этот эксперимент позволит оценить эксплуатационные и технические ограничения в условиях повседневной работы станции, а также поможет решить, когда и в каком объеме данное мероприятие может получить распространение на сети.

Обновление парка

MVG активно продвигает планы по обновлению парка подвижного состава. В ближайшие годы ожидаются поставки 46 новых поездов типа С2, которые позволят постепенно выводить из эксплуатации поезда типа А и В, эксплуатируемые с первых лет запуска метро. Поезда серии А и В — двухвагонные секции, работающие в сцепе, в котором может быть до трех пар. Поезда серии С состоят из шести вагонов со сквозным проходом между ними. Первые 10 поездов серии С были построены компаниями Siemens и Bombardier в 2000 – 2001 гг., еще восемь поездов поступили в 2005 г.

После паузы в поставках, обу­словленной недостатком финансирования, поезда обновленной версии C2 были заказаны компании Siemens в ноябре 2010 г. Поставки первых поездов C2.11 в количестве 21 ед. начались в 2012 г. в рамках контракта стоимостью 185 млн евро, однако последующие поступления были отложены до 2018 г. по причине технических проблем и изменений нормативной базы.


Второй заказ на 22 поезда серии С2.12 по контракту на 200 млн евро был объявлен в 2020 г. с выполнением к 2022 г. Третий заказ охватывает 24 поезда серии С2.13 с поставкой в 2022 – 2024 гг. по контракту на 250 млн евро. По выполнении этих заказов численность парка поездов серии С2 увеличится до 67 ед.

Второй тоннель S-Bahn

Городская железная дорога Мюнхена входит в число крупнейших в Германии. Протяженность восьми линий S-Bahn достигает 434 км, пассажиров на 150 станциях сети обслуживают порядка 1100 поездов в день. К моменту открытия S-Bahn в Мюнхене дневной пассажиропоток прогнозировали на уровне 250 тыс. чел. Однако действительность превзошла прогнозы: перед пандемией в обычный будний день поездами S-Bahn пользовались до 840 тыс. чел.

Ядром сети является тоннель направления восток — запад, проходящий под центром города и открытый 28 апреля 1972 г. Этот тоннель длиной 4,3 км формирует часть маршрута длиной 11,4 км Пазинг — вокзал Мюнхен-Восточный. В периоды пик здесь проходит 30 пар поездов/ч. По оценке железных дорог Германии (DB), это самая интенсивно используемая двухпутная линия в Германии и одно из самых узких мест на сети DB. Планы строительства второго тоннеля появились уже в 1990‑х годах.

Проект линии со вторым тоннелем был включен в план развития инфраструктуры Мюнхена, поскольку увеличение пропускной способности жизненно необходимо городу. Соглашение о финансировании в октябре 2016 г. подписали представители федерального правительства, земли Бавария и городской администрации. Доля участия федеральной власти в финансировании проекта стоимостью 3,85 млрд евро составит 60 %. К реализации проекта приступили в апреле 2017 г.

Коридор Zweite Stammstrecke длиной 10,1 км проложен от района Лайм на западе до Лехтенбергринга на востоке в основном параллельно существующему коридору S-Bahn. Ядром коридора является новый тоннель длиной 7 км со станциями Главный вокзал, Мариенхоф и Восточный вокзал. Линия Zweite Stammstrecke оснащается системой локомотивной сигнализации LZB и европейской системой управления движением поездов ETCS уровня 2.


Платформы на станции Мюнхен-Главный расположены на глубине 41,4 м под зданием вокзала, которое перестраивается в настоящее время. На станции Восточный вокзал стволы нового тоннеля проходят на 16 м ниже поверхности. Согласно планам коридор Zweite Stammstrecke создаст условия для 40 %-ного роста поездной работы — с 20,9 до 29,1 млн поездо-км в год. Поскольку в коридоре только три подземные станции, через него планируют пропускать поезда-экспрессы с меньшим временем поездки.

Контракты по проекту Zweite Stammstrecke

DB заключили первые два контракта на строительные работы в декабре 2018 г. Консорциум в составе Wayss & Freytag Ingenieurbau, Züblin, Max Bögl Stiftung и Bauer Spezialtiefbau получил контракты на комплекс наземных работ от станции Мюнхен-Лайм до Доннерсбергер Брюкке и в районе Главного вокзала, а также на проходку тоннеля от Доннерсбергер Брюкке до Мариенхофа.

Первый контракт, работы по которому координирует компания Züblin, стоит 189 млн евро и охватывает путевое развитие станции Лайм, два надземных пешеходных перехода и двухпутный арочный мост. Второй контракт стоимостью 676 млн евро (его контролирует компания Wayss & Freytag Ingenieurbau) включает строительство подземной станции под Главным вокзалом с подходами и двухпутного тоннеля диаметром 8,5 м до станции Мариенхоф. Потребуется выполнить также большой объем инженерно-строительных работ.


В декабре 2018 г. DB выбрали совместное предприятие в составе Implenia и Hochtief с равными долями для строительства станции Мариенхоф по контракту стоимостью 400 млн евро. К 2026 г. предстоит на глубине 40 м обустроить выработку под сооружение платформ длиной 210 м.

Строительство новой линии планируется завершить в 2026 г., но процедуры приемки и ввода в эксплуатацию могут затянуться до 2028 г. Частично это объясняется планами по переносу станции Восточный вокзал и строительству станции глубокого заложения под Главным вокзалом на линии U9. Кроме того, было решено проложить еще один служебный тоннель параллельно ходовому вместо устройства аварийных выходов. По некоторым оценкам, открытие линии возможно не ранее 2032 г.

В дальней перспективе расширение сети S-Bahn будет возможным за счет южного и северного хордовых участков. Пока южная хорда используется для пропуска пассажирских поездов дальнего следования, северная — в грузовом движении.

Проект Erdinger Ringschluss

В июле 2020 г. DB и власти федеральной земли Бавария договорились о финансировании первого участка кольцевой линии Erdin­ger Ringschluss на сети S-Bahn. Этот участок свяжет конечную станцию маршрутов S1 и S8, которая находится в аэропорту Мюнхена, с северным терминалом линии S8 в Эрдинге. Участок длиной 4,5 км пройдет от действующей в аэропорту станции через тоннель длиной 1,8 км, проложенный под стоянкой такси, прежде чем выйдет на поверхность. Постройку тоннеля стоимостью 115 млн евро финансирует аэропорт. Расходы по сооружению наземного участка (95 млн евро) делят федеральное правительство (63 млн евро), земля Бавария (26 млн) и DB (6 млн евро).


С этим планом тесно связан проект строительства линии длиной 9 км, известной как Walpertskirchner Spange. По этому проекту Федеральное железнодорожное ведомство в феврале 2021 г. запустило процесс подготовки разрешений на строительство. Новая линия пройдет от Эрдинга в восточном направлении и выйдет на магистральную линию Мюнхен — Фрайлассинг около Вальпертскирхена, что даст возможность пропускать региональные поезда с востока и юго-востока Баварии и Зальцбурга напрямую в аэропорт без захода в центр Мюнхена. С целью создания условий для более плотного движения на линии Erdinger Ringschluss разрабатываются планы укладки второго пути на однопутном участке длиной 13,6 км линии S2 между станциями Маркт-Швабен и Эрдинг.

Перспективы сети трамвая

Если во второй половине прошлого века основное внимание в Мюнхене уделялось развитию сетей U-Bahn и S-Bahn, то в последние годы акценты сместились в сторону расширения сетей трамвая. Пока протяженность линий этого вида рельсового транспорта составляет 82 км. В 2019 г. пассажирами 13 маршрутов были 125 млн чел., или 20 % пользователей услуг MVG. В основном линии трамвая проходят по территории Мюнхена, исключение представляет южная часть линии 25, конечная остановка которой находится в пригороде Грюнвальд.


В марте 2018 г. городской совет согласовал проект Westtangente — линии длиной 8,25 км с 17 остановками, которая свяжет станции U-Bahn Романплац на западе и Айденбахштрассе на юге, пройдет около Главного вокзала и заменит автобусный маршрут 51. Однако этапы планирования и строительства зависят от продвижения проекта Zweite Stammstrecke, поэтому открытие ожидается не ранее 2027 г.


Между тем уже в 2025 г. горожане смогут пользоваться новым участком Nordtangente длиной 2,2 км с четырьмя остановками, который пересечет Английский сад, находящийся в северном секторе центра Мюнхена, связав станции Элизабетплац и Тиволиштрассе.

Этот участок был предметом ожесточенных споров. Предлагались различные варианты сглаживания визуального влияния инфраструктуры трамвая на парковую зону, вплоть до сооружения тоннеля. В качестве компромисса предложено этот участок строить без воздушной контактной сети и эксплуатировать здесь вагоны с питанием от аккумуляторов.

Еще одним добавлением к сети трамвая будет продолжение маршрута 23 в быстро растущий район Швабинг-Фрайман, где к 2050 г. появятся 150 тыс. новых рабочих мест. Поскольку уже к 2030 г. здесь должно быть построено 5500 апартаментов, MVG приступило к процессу получения согласований с региональным правительством.

Актуальным является вопрос обновления парка вагонов трамвая. В 2014 г. компании Siemens был сделан первый заказ на восемь низкопольных вагонов Avenio, их сборку выполнили в Вене. В октябре 2015 г. MVG разместило заказ стоимостью 70 млн евро на следующие 22 ед., контракт суммарной стоимостью 300 млн евро включал опцию поставки до 2028 г. еще 124 вагонов в двух- трех-, четырех- и пятисекционном исполнении. В июле 2019 г. была задействована опция на сумму 200 млн евро на 73 четырехсекционных вагона трамвая, которые заменят вагоны, построенные компанией Rathgeber в 1959 – 1968 гг.


Между тем один из 14 полностью низкопольных вагонов Variobahn, поставленных компанией Stadler в 2009 – 2012 гг., модернизирован для проведения испытаний с накопителями энергии в рамках плана подготовки к эксплуатации на участке без воздушной контактной сети.


Региональные сообщения

Помимо развития сетей городского рельсового транспорта, BEG активно продвигает планы улучшения региональных сообщений в мюнхенском регионе. По заключенному в октябре 2020 г. контракту DB Regio получает право на обслуживание региональных сообщений пакета Donau-Isar с 2024 по декабрь 2036 г. В этом пакете интегрировано существующее сообщение Donau-Isar Express Мюнхен — Ландсхут/Пассау с региональными сообщениями Мюнхен/Фрайзинг — Ландсхут и Регенсбург — аэропорт Мюнхена (Flughafenexpress). Поезда Donau-Isar Express будут курсировать между Мюнхеном и Регенсбургом с назначением дополнительных поездов, идущих до Платлинга, который находится на линии в Пассау.

По условиям контракта перевозки должны выполняться в новых поездах с кондиционированием воздуха и бесплатным доступом к сети Интернет. В январе 2021 г. оператор DG Regio заказал 25 двухэтажных поездов Desiro HC и шесть одноэтажных электропоездов Mireo производства Siemens Mobility.


Поезда Desiro HC предназначаются для работы на маршруте RE3 (Мюнхен — Лансхут — Платлинг — Пассау). До открытия линии Zweite Stammstrecke они будут работать на маршруте RB33 Мюнхен — Фрайзинг — Моосбург — Ландсхут.

Поезда Mireo необходимы для обслуживания маршрута RE 22, который соединяет Ландсхут и Регенсбург с аэропортом Мюнхена.

Поезда обоих типов будут иметь четырехвагонное исполнение, причем в Desiro HC предусмотрены 370 мест для сидения, в том числе 20 первого класса, а в Mi­reo — 264 места, из них 14 — первого класса. Во всех поездах выделена многофункциональная зона, где могут размещаться в том числе пассажиры на инвалидных колясках. С платформ стандартной высоты 76 см такие пассажиры смогут въезжать в вагоны без посторонней помощи, а для их посадки и высадки на более низких платформах поезда имеются подъемники.

Окна в поездах оборудуют разработанным компанией Siemens специальным остеклением, которое лучше пропускает сигналы сетей сотовой связи.



Комментариев нет:

Отправить комментарий