История завода ГолАЗ (часть 1)

История Голицынского автобусного завода берет начало в феврале 1989 года с подписания концерном «Автрокон» (СССР) и Mercedes-Benz AG (ФРГ) протокола о намерениях в отношении лицензионного производства междугородных и туристических автобусов Mercedes-Benz О303 в Советском Союзе. Эту модель немцы собирались заменять в ближайшее время на новое семейство О404, а весь комплект оборудования для производства О303 решили продать, отдав на откуп советским партнерам даже поставку запчастей для всего парка автобусов этой модели. Получается, нам хотели сбагрить старьё? Но мне хочется сказать по-другому: нам хотели продать одну из самых популярных моделей автобусов этого типа в мире! Которые по сравнению с привычными ЛАЗами и Икарусами казались буквально пришельцами с другой планеты.

Более конкретные очертания предполагаемое сотрудничество между двумя компаниями обрело в сентябре 1989 года, когда было издано Постановление Правительства СССР за № 778 «О дополнительных мерах по развитию экономических связей между СССР и ФРГ», в числе прочего предусматривающее выпуск широкой гаммы немецких автобусов на новом заводе в Голицыно.

В качестве площадки для организации нового автобусного производства выбрали законсервированные цеха недостроенного Голицынского завода по выпуску технологического оборудования для птицеводства, для чего последние передали из ведения ПО «Звенигород» в состав ПО «ЛиАЗ» как обособленное структурное подразделение. А 14 февраля 1990-го министр автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения СССР Н.А. Пугин приказом за №117 выделил Голицынский автобусный завод по производству больших междугородных и туристических автобусов из состава ПО «ЛиАЗ» в самостоятельное юридическое лицо. Именно эта дата и считается официальным днем основания ГолАЗа.

Основным объектом для производства на ГолАЗе было выбрано семейство больших «междугородников» Mercedes-Benz O303, на которые советская сторона приобрела полную лицензию. Однако на первых порах дело ограничилось лишь «отверточной» сборкой двух машин по технологии SKD в июле 1990-го под руководством немецких шеф-монтажников. В действительности же первой продукцией ГолАЗа стали автобусы совсем другого класса. Незадолго до сборки Мерседесов на заводе при участии советско-британского СП «Автомобилестроительное сервисное торговое объединение» был развернут выпуск первых в истории нашей страны «фургонбусов». Они представляли собой чехословацкие цельнометаллические фургоны Avia-A21.1 FZ с врезанными в боковины кузова окнами от автобуса КАвЗ-3270 и смонтированными в салоне 13 самолетными креслами Внуковского авиаремонтного завода. Первоначально, по проекту технических условий, такие автобусы хотели назвать АСТО-397, однако в институте НАМИ машинам присвоили отраслевой индекс 3211.

Этот временный проект позволил загрузить профильной работой уже набранный коллектив ГолАЗа на период окончательного согласования условий сотрудничества с Mercedes-Benz AG и достройки основных производственных корпусов. Вплоть до октября 1990-го было собрано несколько десятков микроавтобусов АСТО-ГолАЗ-3211 . В 1990-1991 гг. выпуск этих же машин под маркой АСТО-3211 продолжался в другом районе Подмосковья на площадях Чеховского отделения СП «АСТО» (предусматривались варианты «Люкс» с 10...13 самолетными креслами и «Стандарт» с 15 более простыми сиденьями).

Вторым временным проектом ГолАЗа стала переделка автобусов ПАЗ-3205 в люксовые, организованная с марта 1991 года под эгидой концерна «Автрокон». Из Павлово в Голицыно поступали самоходные машинокомплекты ПАЗ-3205 с «голыми» кузовами, оснащавшиеся затем сиденьями собственной конструкции с подлокотниками (мягкие части сидений заимствовались у ЛАЗ-4207), шторами на окнах, «мягкой» обшивкой салона. Всего на ГолАЗе было разработано шесть модификаций люксовых «пазиков» вместимостью от 18 до 23 человек. Кроме того, в единичных количествах были сделаны версия автобуса с изолированной кают-компанией, передвижной таможенный пункт с решетками на окнах и 2-тонный инкассаторский фургон со скрытым бронированием и бронекапсулой Выксунского завода корпусов.

В 1993 году по инициативе президента Автрокона Б.В. Каминского на ГолАЗе были предприняты попытки адаптации кузова ЛиАЗ-677 к шасси ЗИЛ-133ГЯ (как к самому длинному грузовому шасси в стране). Целью этого проекта являлась оценка возможности выпуска такого автобуса на одном из заводов концерна с использованием кузовной оснастки от машин 677-й серии, снимающихся с производства на ЛиАЗе. Аналогичная задача параллельно была поставлена перед коллективом ТОО «Альтерна». В ходе проработки проекта выяснилась невозможность «свадьбы» элементов кузова ЛиАЗ-677 со стандартным грузовым шасси, однако опытные работы по созданию автобуса на шасси ЗИЛ-133ГЯ были продолжены – теперь уже с использованием оригинального кузова с трубчатым каркасом и пластиковыми масками. Единственный построенный ГолАЗом образец такого автобуса сертификации не подвергался и собственного индекса не имел.

В том же 1993 году, по завершении истории с автобусом на шасси ЗИЛ, все временные проекты были закрыты в связи с полноценным началом работы совместного предприятия. К этому моменту на ГолАЗ было доставлено все необходимое технологическое оборудование, демонтированное с завода Mercedes-Benz в Мангейме. На первом этапе сборка вновь осуществлялась по «отверточной» технологии SKD. Судя по всему, до конца года сделали 23 автобуса, доведя общий счет до 25 машин вместе с образцами сборки 1990 года. При этом как минимум образец №25 уже был промаркирован собственным WMI-кодом, только что полученным ГолАЗом. Ну, а с 1994 года завод перешел на работу с CKD-машинокомплектами. Маркировка таких машин, кстати, была обнулена.

Серийно выпускались две 49-местные модификации, различавшиеся высотой багажных отсеков: туристическая О303-15RHD «Витязь» (высотой 3421 мм) и междугородная O303-15RHS «Лидер» (высотой 3211 мм). Кроме них, в одобрение типа транспортного средства была внесена пригородная версия О303КНР-А с низким кузовом (3061 мм) и 58 упрощенными креслами в салоне, однако автору не известно ни об одной фактически изготовленной в Голицыно машине данной модели.

CKD-сборка Лидеров велась только в 1994-1995 гг., а Витязей собирали до 2000-го, но с перерывом на 1997 и 1998 годы, когда у завода не было ни заказов, ни действующего ОТТС на эти машины. При этом сваренные, но совершенно «голые» кузова годами дожидались покупателей в цехе. В общей сложности по технологии CKD было выпущено, судя по всему, 72 автобуса серии О303.

Но вернемся в 1994-й. В том году наряду с освоением полноценного выпуска междугородных и туристических машин началось развитие более перспективного проекта городских автобусов, у которых лицензионным было лишь шасси от Mercedes-Benz серии О405, а кузов представлял собой отечественную разработку. Подобная частичная лицензия по сравнению с полной позволяла существенно снизить цену готовых машин. Первый опытный образец сочлененного автобуса начали строить в мае, а закончили в октябре. Назвали его АКА-6226 Россиянин.

Вскоре построили и второй экземпляр «гармошки». ПТС этим машинам выдали в 1995 году, после прохождения сертификации. Соответственно, по документам они стали на год моложе. В апреле 1995-го институт НАМИ официально закрепил за голицынскими «гармошками» отраслевой индекс 6226, а в августе завершилось оформление одобрения типа, что позволило начать отгрузку автобусов АКА-6226 потребителям. По VIN-коду все «гармошки» маркировались как XTF405001, где цифры 405001 означали применение шасси Mercedes-Benz O405G.

Полноценное серийное производство «гармошек» началось в 1996 году: тогда завод выиграл тендеры Международного банка реконструкции и развития на поставку сочлененных автобусов в Омск, Самару и Череповец. Но развитие перспективного проекта подорвал дефолт 1998 года: производство замерло на 168 кузове, и невыполнение контрактных обязательств потянуло завод к банкротству.

Тут стоит снова сделать шаг назад и рассказать об одиночных автобусах на шасси Mercedes-Benz O405. Первые два образца таких машин, названных АКА-5225, были построены для сертификации в конце 1996 года. Одобрение типа транспортного средства на них завод получил в январе 1997-го. Пять модификаций, различающихся вместимостью, несли индексы 5225 (36/100 мест), 52251 (33/109), 52252 (31/107), 52253 (29/112) и 52254 (27/110). До конца 1997 года на заводе собрали еще 4 машины, а в 1998-м началось полноценное серийное производство.

С марта 1998 года модификации одиночных автобусов и их принцип индексации поменялись. Все автобусы с тремя служебными дверьми стали обозначаться как АКА-5225 с добавочными индексами в зависимости от числа мест: 0000010 (44/90), 0000011 (38/98), 0000012 (27/110), 0000013 (29/112). Все они кодировались VIN-кодами вида XTF405101. Заодно появилась 2-дверная пригородная версия, которую назвали АКА-52251-0000010 (45/83 мест). Такие машины имели VIN-код вида XTF405102. До кризиса большие партии АКА-5225 и АКА-52251 успели получить Череповец, Сургут и Екатеринбург; единичные экземпляры попали и в другие города. Производство «одиночек» замерло в 1999 году после выпуска 56 машин.

Из кризиса, завершившегося сменой собственника (ОАО ХК «ГолАЗ» вошло в состав ходлинга «РусПромАвто» в сентябре 2000 года), завод выходил с помощью бюджетных моделей на шасси ЗИЛ и Avia, о которых будет рассказано во второй части статьи. А этот раздел нужно завершить, рассказав о дальнейшей судьбе «почти Мерседесов». Дело в том, что с 1999 года на ГолАЗе оставался задел кузовов автобусов АКА-5225, АКА-52251 и АКА-6226. Логичным шагом было превратить их в комплектные автобусы и реализовать, что и было сделано под крылом нового собственника, когда у завода вновь появились достаточные оборотные средства. В декабре 2000 года ГолАЗ получил новое одобрение типа и отгрузил покупателю первый пост-кризисный автобус АКА-5225, дособрав кузов №60. А с 2001 года «гармошки» и «одиночки» уже стали отгружаться с завода партиями.

Производство «гармошек» АКА-6226 завершилось в 2002 году, а «одиночки» АКА-52251 собирали до 2003-го. Сколько же всего сделали автобусов этих семейств? Максимальный известный номер кузова «гармошки» – 175, и эту цифру вполне можно принять за общий итог по автобусам АКА-6226 (учитывая, правда, что один из кузовов послужил основой для строительства в Москве троллейбуса МТБ-1, который так никогда и не поехал своим ходом). А вот с «одиночками» ситуация сложнее, поскольку их нумерация кузовов прерывалась, и не все изготовленные и промаркированные кузова в итоге стали комплектными автобусами. Например, диапазон кузовов от 099 до 148 был отведен при сертификации в 2001 году под городские АКА-5225, ни один из которых впоследствии не был изготовлен. А автобусы АКА-52251, которые изготавливались в 2002–2003 годах, получили номера кузовов со 149 по 168. Но можно с уверенностью говорить, что «одиночек» сделали не менее 110 штук.