Как только двери метрополитена закрываются на выход, в вестибюлях и на станциях появляются люди в синих костюмах и неоново-оранжевых жилетках. У каждого из них своя задача. На станции «Савеловская» Большой кольцевой линии (БКЛ) корреспондентов mos.ru ожидает мужчина с небольшим чемоданчиком. Это инженер лаборатории микроклимата Алексей Сазонов, и он знает о воздухе в метро практически все.
«У нас необычная работа — мы измеряем параметры воздуха: следим за температурой, влажностью и воздушными потоками на станциях, чтобы пассажирам было комфортно находиться в метрополитене. Чаще мы делаем замеры в часы пик, когда на станциях много людей и климат меняется, а ночью проверяем системы вентиляции и воздушно-тепловых завес — того самого теплого воздуха, что дует на пассажиров при входе».
Температуру и влажность воздуха измеряют профессиональным термогигрометром, а скорость движения воздуха узнают при помощи анемометра, похожего на маленький ручной вентилятор. От прибора тянется провод к дисплею, где и отображаются параметры. По словам специалиста, в холодное время года скорость воздушных потоков должна быть не больше метра в секунду, а в теплое — не больше двух метров в секунду. Главное, чтобы проходящий мимо поезд не нагонял ветер, иначе показатели будут неверными.
При этом влажность в метро не зависит от времени года. Норма — от 15 до 75 процентов. Поддерживать нужные значения помогает правильная работа вентиляционных шахт. Они работают как большие вентиляторы, заставляя воздух циркулировать. За процессом пристально следят инженеры лаборатории. Специалисты заступают на смену в полночь и покидают свой пост в 09:00.
Чистота — залог комфорта
За работой после полуночи можно застать хранителей чистоты метрополитена — сотрудников клинингового центра. На ночную смену они заступают еще в 20:00, но в это время их не часто замечают спешащие с работы пассажиры. С вечера уборщики выносят мусор, дезинфицируют поверхности, например балюстрады (неподвижные части эскалатора), моют лестницы. Водой и пеной тереть ступени нельзя — пассажиры могут поскользнуться, поэтому специалисты используют секретный инструмент — абсорбент.
«Абсорбент — это опилки. Они хорошо впитывают воду и вбирают в себя грязь, не позволяя при этом подниматься пыли. А ночью на помощь нам приходят технологии. Когда метро закрывается, мы моем лестницы пеной и трем щеточками, а потом смываем аппаратом высокого давления», — рассказывает мастер клинингового центра Лилия Чуйкова.
По словам Марины Романовой, уборщицы производственных помещений, клининг в метро — дело круглосуточное. Днем специалисты поддерживают чистоту и дезинфицируют все, к чему прикасаются пассажиры, а ночью доводят буквально все поверхности до блеска. Благодаря этому, считает она, Московский метрополитен и признан одним из самых чистых в мире.
«Работа у нас кропотливая, иногда нужно хорошо потрудиться: отмыть, оттереть. Но при этом она по-своему уникальна. Например, полируя окна на панорамных станциях, можно увидеть, как в Москве встает солнце. Но самое приятное — встречать первых пассажиров. Эти люди обычно спешат, торопятся, но именно они первыми видят эту чистоту», — добавляет Марина Романова.
Все станции метро убирают одинаково. На станции «Савеловская» БКЛ ночью дежурят по три-четыре специалиста. Всего в метро работают более четырех тысяч сотрудников клинингового центра.
Ночью в метро трудятся и еще одни невидимые днем специалисты — слесари-электрики по обслуживанию и ремонту эскалаторов и машинисты эскалаторов, которые отвечают за их работу. После окончания движения поездов они останавливают ход ступеней и отправляются в скрытое от посторонних глаз машинное помещение. Туда поспешили и мы. Железная дверь напротив эскалатора, пара лестничных пролетов вниз, пару шагов по коридору — и перед нами настоящая сокровищница электроники. Здесь находится «сердце» эскалатора — его мотор. Он аккуратно встроен в большую железную машину.
Если обойти механизм сбоку, можно увидеть, как, словно на вытянутом колесе обозрения, по кругу движутся ступени. Каждую из них держат по четыре резиновых колеса. На одном эскалаторе станции «Савеловская» БКЛ — 586 ступеней. Ежедневно пассажиры видят на поверхности примерно половину из них.
«Эскалатор — это большая и сложная машина, которая требует пристального внимания. Ночью мы останавливаем ее ход, чтобы проверить техническое состояние. Это называется техническим окном. В это время можно провести мелкие ремонтные работы: смазать цепи и подшипники, поменять масло, заменить изношенные детали эскалатора. Бывает, достаем из механизма утерянные вещи: заколки, монеты, брелоки. Ничего не должно мешать работе эскалатора, ведь от этого зависит безопасность пассажиров», — говорит Глеб Иванов, слесарь-электрик по обслуживанию и ремонту эскалаторов пятого разряда.
Специалист отмечает, что на дежурствах он вместе с коллегами тщательно проверяет каждую деталь. Среди москвичей бытует мнение, что мягкие щеточки над ступенями предназначены для очистки обуви. Но это совсем не так. «Они нужны, чтобы за края ступеней не зацепились шнурки или штанины, например. А когда пассажиры очищают с их помощью обувь, мелкие камушки попадают в механизм и могут привести к его остановке», — подчеркивает специалист.
К 05:30 эскалаторы начинают свой ход, принимая первых пассажиров. Интересно, что стандартная скорость такой машины — не более 0,75 метра в секунду. Это, как говорит Глеб Иванов, рассчитанная учеными средняя скорость ходьбы человека. Поэтому пассажирам не приходится резко притормаживать или бежать при заходе на эскалатор.
Рельсы, шпалы и свет фонаря
Примерно в 02:30 в метро снимают напряжение с контактного рельса, и на службу заступают самые отважные специалисты — обходчики пути и монтеры. Вооружившись путевым ключом, кувалдой и фонариком, они идут выявлять и сразу же устранять неисправности пути в тоннелях. За смену эти сотрудники проходят до семи километров. Сегодня мы надеваем яркие жилеты и отправляемся вместе с ними.
«Однажды обнаружили, что ширина колеи пути на нашем участке изменилась на 10 миллиметров. Бывает, крепления теряют жесткость, немного расшатываются, поэтому путь уширяется. Это не сказывается на безопасности, но влияет на плавность хода поездов, и пассажиров может немного покачивать, как на кочках. Чтобы такого не было, нам нужно выправить путь. Для этого мы берем путевой ключ, кувалду и более серьезный инструмент, проверяем специальным шаблоном ширину колеи и мелом отмечаем место, где надо сдвинуть ходовой рельс в нужную сторону, а затем до 05:00 выполняем необходимые работы», — рассказывает помощник мастера Андрей Пермяков.
За его плечами — девять лет работы в тоннелях метро. Ночные дежурства для Андрея Пермякова — дело привычное. На смену нужно заступить в полночь, а завершить работу к 05:00. На своем околотке (это примерно три станции) он знает практически каждый уголок и смело отправляется выправлять путь даже в самых сложных местах. По словам специалиста, работа с одним участком, где требуется дополнительное обслуживание, может занимать от 15 минут до нескольких часов. Но главная задача бригады — завершить ремонт до того, как подадут напряжение и поедут первые поезда с пассажирами.
«Работа ночью — самый ответственный и интересный процесс, ведь именно в это время метро преображается. Вся работа сокрыта от чужих глаз, а ее результат, может, и не всегда виден, но точно ощущается. И самое приятное — наблюдать, как благодаря нашему труду в метро беспрерывно и безопасно ходят поезда», — заключает собеседник.
Комментариев нет:
Отправить комментарий