После положительного опыта жилищного строительства на намывных территориях, примененного на Русановке и Оболони, в 70-х годах прошлого века было принято решение об активном освоении южной части киевского левобережья. Это событие окончательно определило и трассировку восточного крыла Сырецко-Печерской линии. В 80-х годах началась застройка нынешнего Харьковского массива, а в 90-х развернулось активное строительство массива Позняки, а позже и Осокорки. В силу определенных причин застройка велась не традиционно от центра к окраине, а наоборот. Поэтому, когда 30 декабря 1992 г. зеленая линия перешагнула через Днепр и для пассажиров открыли свои двери "Славутич" и "Осокорки", оказалось, что метро построено "в чистом поле". Это был беспрецендентный для Киева случай, когда метро появилось внутри жилого массива вовремя и даже с опережением его основной застройки. А вот жители уже существовавшего тогда Харьковского массива были не так довольны: им по-прежнему приходилось пользоваться автобусами, ведь до ближайшей станции метро было более 2 км. Случайные пассажиры, попавшие на "Осокорки", недоумевали, зачем нужно такое метро, которое заканчивается в дачах.
Пуск нового участка ознаменовал собой и последовавшие позже изменения в архитектурно-художественном оформлении станций метро: "Славутич" и "Осокорки" стали последними киевскими станциями, в оформлении которых принимали участие художники. После 1992 г. дополнительных художественных "фишек" на станциях практически не встречается. Примечательно также, что на этом участке соседствуют самый длинный и один из самых коротких перегонов в Киеве: расстояние между "Выдубичами" и "Славутичем" составляет 3,4 км, между "Славутичем" и "Осокорками" - 791 м.
Тоннель с предыдущего фото изнутри, справа будущий вентиляционный ходок.
Строительство станции "Славутич", июль 1990 г.:
Руководство "Киевметростроя" и "Киевметропроекта" на строительстве станции. Кстати, на "Славутиче" в качестве эксперимента обычную оклеечную гидроизоляцию частично заменили напылением эпоксидно-каменноугольной смолы, что позволило снизить стоимость гидроизоляции в 3 раза. Похоже, что на фото как раз происходит изучение результатов эксперимента.
Перегонные тоннели между "Славутичем" и "Осокорками". С годами на этом участке начались большие просадки и сейчас скорость движения поездов между "Осокорками" и "Славутичем" ограничена до 60 км/ч. Два года назад был подписан договор с "Киевметростроем" на проведение работ по химическому закреплению грунтов (в т.ч. и на этом участке), что позволило бы снять ограничение скорости, но фактически работы до сих пор не начались.
Довольно много фотографий сохранилось со строительства "Осокорков". На этом фото видно место под будущим западным вестибюлем, а также кусочек платформы станции. Во многих источниках это фото относят к "Славутичу", но по расположению труб ТЭЦ-5 и пилону Южного моста здесь легко идентифицируются именно "Осокорки".
Противоположная часть станции. Платформа была полностью собрана до монтажа свода.
Если на первом киевском односводе "Минской" свод был сборным, то на "Осокорках" уже применили передвижную опалубку для создания монолитного свода.
Сборка восточного вестибюля и опалубка односвода:
Восточная часть станции, практически готовая в конструкциях. По этому фото можно прикинуть расстояние до жилой застройки на момент пуска станции.
Строительство западной части станции:
Торжественный митинг, посвященный открытию нового участка, состоялся на "Осокорках". На фото мы видим тогдашнего премьера Л. Кучму, Президента Украины Л. Кравчука и ген. директора "Киевметростроя" В. Петренко у микрофона. На линии тогда действовало всего 7 станций и на заднем плане видно указатель, который по нынешним меркам практически пустой:
Высокие гости на "Славутиче":
Славутич
Вариант проектного названия - "Южный мост". Рабочее название станция получила по историческому и фольклорному имени Днепра. Сама же станция находится на исторической территории села Осокорки. Конструкция станции колонная трехпролетная мелкого заложения. Станции "Славутич" не было в изначальном проекте Сырецко-Печерской линии и в планах она возникла примерно в середине 80-х. Этим объясняется небольшое расстояние между "Славутичем" и "Осокорками".
Архитектор: Н. Алешкин.
Художники: Ю. Левчук, Д. Оболончик.
По данным официального сайта метрополитена суточный пассажиропоток сейчас составляет всего 6,1 тыс. Ниже пассажиропоток только на "Днепре" и "Красном хуторе". Сложно сказать, с какой целью в этом месте появилась полноценная станция: по генплану 1986 г. поблизости не планировалось масштабного высотного строительства. Возможно, как-то предполагалось благоустраивать прилегающие прибрежные территории или развязать общественный транспорт с высотных Осокорков, более равномерно распределив поток людей по станциям метро. Кстати, недавно неподалеку от станции активизировались подготовительные работы по строительству ЖК "Весна на заречной", поэтому пассажиропоток на "Славутиче" вскоре таки увеличится.
Варианты оформления станции:
Обратите внимание на светильники, стилизованные под ладью, и волны над колоннами. Вы этот эскиз еще увидите, но уже совсем в другом городе :)
Один из вариантов с потолком и светильниками, близкими к реализованному:
Аллюзия на Южный мост:
Реализованный эскиз:
Станция является отличным примером того, как можно превратить типовой проект в необычный архитектурный ансамбль. В моем личном рейтинге наиболее интересных станций зеленой линии она твердо входит в тройку лучших.
Оформление "Славутича" было определено самим названием и близостью к реке, основная идея - аллюзия на ночной Днепр-Славутич. Станция решена в синих и голубых тонах; в отделке использовано большое количество металла, а оформление основано на игре света и отражений.
Путевые стены в средней части покрыты металлопрофилем синего цвета, символизируя собой водную гладь реки. Верхняя часть путевых стен облицована белым мрамором, нижняя - серым гранитом.
Колонны "Славутича" облицованы трубчатыми сегментами из нержавеющей стали. Свет, направленный сверху, рассеивается на поверхности колонн и визуально образует ряды световых столбов. Пол станции покрыт плитами серого и красного гранита.
Потолок станции окрашен в черный цвет, а под ним подвешены синие фермы с длинными рядами точечных светильников. Благодаря такой системе освещения потолок станции визуально как бы исчезает и становится невидимым. Более того, при включении полного освещения действительно возникает ощущение звездного неба над головой. К сожалению, 100% освещение здесь включается довольно таки редко, а без этого полностью оценить задумку авторов сложно.
Под потолком также подвешены легкие пластины, символизирующие водные лилии, и ряды длинных металлических труб. От движения поездов эти трубы покачиваются словно камыши.
В торце станции размещена композиция, изображающая русло Днепра. Какие-то уроды уже оторвали на ней половину алюминиевых колпачков.
Над лестницей, спускающейся из вестибюля на платформу, также размещается тематическая композиция, соответствующая общему стилю станции.
Осокорки
Станция названа по расположенному рядом жилмассиву и селу Осокорки. Конструкция станции односводчатая мелкого заложения. При этом кассовые залы как бы развернуты входами/выходами в сторону платформы и подуличные переходы, ведущие к станции, находятся между вестибюлями и платформой. Такое конструктивное решение позволило уменьшить сквозняки в вестибюлях и улучшить условия работы сотрудников метрополитена на станции. Впрочем, данное решение имеет и свои недостатки: на улице входы в противоположные вестибюли станции расположены практически рядом. Из-за небольшого пасспотока западный выход "Осокорков" с начала 2000-х не работает.
Архитектор: А. Крушинский.
Художники: А. Бородай, А. Бабак.
Пассажиропок по станции составляет 18,8 тыс. пассажиров в сутки.
Один из вариантов оформления "Осокорков". Здесь и дальше изображен вагон типа "И", который так и не пошел в серию, однако на рубеже 70-80-х считался будущим отечественного вагоностроения и часто изображался на различных эскизах станций и т.п.
В торце станции размещена композиция, изображающая русло Днепра. Какие-то уроды уже оторвали на ней половину алюминиевых колпачков.
Над лестницей, спускающейся из вестибюля на платформу, также размещается тематическая композиция, соответствующая общему стилю станции.
Осокорки
Станция названа по расположенному рядом жилмассиву и селу Осокорки. Конструкция станции односводчатая мелкого заложения. При этом кассовые залы как бы развернуты входами/выходами в сторону платформы и подуличные переходы, ведущие к станции, находятся между вестибюлями и платформой. Такое конструктивное решение позволило уменьшить сквозняки в вестибюлях и улучшить условия работы сотрудников метрополитена на станции. Впрочем, данное решение имеет и свои недостатки: на улице входы в противоположные вестибюли станции расположены практически рядом. Из-за небольшого пасспотока западный выход "Осокорков" с начала 2000-х не работает.
Архитектор: А. Крушинский.
Художники: А. Бородай, А. Бабак.
Пассажиропок по станции составляет 18,8 тыс. пассажиров в сутки.
Один из вариантов оформления "Осокорков". Здесь и дальше изображен вагон типа "И", который так и не пошел в серию, однако на рубеже 70-80-х считался будущим отечественного вагоностроения и часто изображался на различных эскизах станций и т.п.
Еще варианты:
Осуществленный проект:
Эскиз кассового зала
Станция имеет простое и лаконичное оформление. Сегментированный свод станции покрыт побелкой, путевые стены облицованы красным гранитом с мраморными расшивками, а пол станции выложен плитами гранита серого цвета. За путевыми стенами смонтировано закарнизное освещение. Характерной чертой станции ранее был матовый светильник в виде непрерывной световой линии, проходящей по оси свода.
Дверцы на путевых стенах. На последующих станциях художественные элементы на них окончательно исчезли, а позже дверцы превратились роллеты.
Как уже было сказано, вместо традиционного приема объединения объемов станции и кассовых залов на "Осокорках" платформа и вестибюль разделены подуличными переходами. Они имеют большие окна, из которых можно наблюдать за станцией не входя в метро.
На этом рассказ про "Осокорки" можно было и завершить, если бы не два громких события, которые произошли на станции и близ нее.
Киевская "свая"
Пятничным вечером 13 июля 2007 г. на перегоне "Позняки"-"Осокорки" (в 350 метрах от "Осокорков") произошло разрушение отделки тоннеля. На часах было 18:05, в самом разгаре был час-пик. Перегон был закрыт для движения поездов и многим в тот вечер пришлось идти дальше "Осокорков" пешком. Позже по неповрежденному тоннелю был пущен челнок, а сверху пустили автобусы (почему-то по 50 коп. за проезд), но даже на выходных этого было недостаточно.
Причиной этого безобразия стало нарушение технологии укрепления грунтов около тоннелей, которое проводилось компанией "Капитальный подземный ремонт скважин". Работы велись по заказу компании "Киевгорстрой", которая после этого должна была возвести в этом месте подземный паркинг. Из-за несоблюдения параметров давления при нагнетании раствора были повреждены четыре секции обделки и стена тоннеля "вошла" в габарит подвижного состава.
Так выглядело место аварии изнутри:
А так снаружи:
В спешном порядке "Киевметростроем" были выполнены восстановительные работы, которые продолжались непрерывно и круглосуточно в течение двух дней. С полуночи понедельника 16 июля метрополитеном были проведены наладочные работы и проверка работоспособности необходимых систем и уже утром на линии было возобновлено полноценное круговое движение (если не считать существенного ограничения скорости на аварийном участке). В какой-то мере повезло, что авария случилась в пятницу, а не в начале рабочей недели, и работы по восстановлению обделки проходили в выходные.
Станция "сгоревшая дотла"
14 марта 2012 г. около 16:40 в световой линии станции произошло возгорание плафона. Плафон разгорался на удивление быстро и через несколько минут "Осокорки" заволокло едким дымом, который от движения поездов также затянуло и на соседние "Славутич" и "Позняки". Все три станции были закрыты, а находящиеся на них пассажиры и персонал эвакуированы. Пока развивались события, через "Осокорки" без остановки успели пройти несколько поездов с пассажирами, что впоследствии вызвало множество кривотолков, т.к. последние поезда уже шли по частично задымленным тоннелям. Спустя 15 минут после возгорания было организовано круговое движение между "Сырцом" и "Выдубичами" и между "Харьковской" и "Красным хутором". Таким образом, южная часть левого берега практически полностью утратила связь с центром.
Место возгорания:
На "Осокорки" прибыло 15 единиц техники и 6 подразделений газодымозащитной службы МЧС. В 17:30 возгорание было локализовано, в 18:00 - ликвидировано. В результате инцидента никто не пострадал, кроме нескольких сотрудников метро, которые отравились угарным газом, когда ушли проверять, не остался ли кто из пассажиров со стороны неработающего вестибюля. Что касается световой линии, то она выгорела практически полностью.
В 19:32 на линии было восстановлено полноценное круговое движение, "Осокорки" поезда проезжали без остановки. Из окон поезда все выглядело довольно таки мрачно: работало только закарнизное освещение, слабый поток света не давал возможности оценить истинную степень повреждений и казалось, что покрытый копотью свод полностью "обуглился". На платформе стояли лужи воды с расплавленным пластиком. Хотя участок как следует продули вентиляцией, едкий запах присутствовал еще несколько дней даже на "Позняках".
На следующее утро станция вновь открылась для пассажиров. За ночь был выполнен поистине титанический труд по уборке платформы и навешиванию временных светильников. Свод был замыт лишь частично, его закончат через несколько дней. Простая в своем оформлении станция в таком необычном "готичном" виде быстро стала объектом повышенного внимания фотографов.
Случай с пожаром на "Осокорках", как это не парадоксально звучит, по своей сути был довольно банальным (это вам не горящий поезд в тоннеле и не печально известный пожар на эскалаторе в Лондоне), но для города событие оказалось, конечно же, резонансным. Как всегда, не обошлось без сенсационных заголовков в СМИ, отражающих лишь наиболее эмоциональные комментарии свидетелей, но очень далеких от общей картины произошедшего: "Станция сгорела дотла", "Огонь пошел по кабелям в тоннель", "На станции горят рельсы", "Я уже видела эту смерть в лицо" и т.д.
Причиной возгорания плафона стало попадание влаги на систему освещения через температурный шов свода станции. Этот шов проходит по центру односвода и на "Осокорках" его хорошо видно. Попадание влаги привело к возникновению тока между разными контактами в разъеме одного из светильников и, как следствие, их нагрев и последующее искрение, из-за чего в какой-то момент и воспламенился плафон. Быстрое распространение огня по световой линии стало возможно из-за использования горючего пластика в конструкции плафона. После пожара была проведена ревизия светильников на остальных станциях и были демонтированы пожароопасные плафоны на "Дружбы народов" и "Почтовой площади".
Интересно, что тремя неделями ранее на Южном мосту произошел случай, имеющий по своей сути аналогичные причины. 23 февраля 2012 г. в 12:11 на перегоне между станциями "Славутич" и "Выдубичи" сработала защита и произошло снятие напряжения 825 В с контактного рельса. Попытки энергодиспетчера подать напряжение по резервным схемам управления не дали результата. На проблемный участок были направлены бригады специалистов для поиска и устранения неисправности. В результате был выявлен оплавленный узел крепления контактного рельса с разрушенным изолятором. После замены изолятора движение поездов было возобновлено. Причиной выхода из строя крепления контактного рельса стал поверхностный пробой "на землю" изолятора в результате оседания на нем токопроводящего слоя водной пыли с грязью, насыщенной солями. Такая ситуация возникла в результате таяния снега и льда на проезжей части Южного моста, частички которых при движении автотранспорта поднимались в воздух и постепенно оседали на оборудовании метрополитена.
Вместо временных на станции впоследствии были установлены постоянные светильники. На месте аутентичного плафона так и осталась "дырка", а на остатках старой системы освещения теперь размещаются две линии обычных промышленных люминесцентных светильников. Так выглядит станция в наши дни:
Светильник – не единственная утрата на "Осокорках". Изначально на платформе находились два больших камня со встроенными небольшими фонтанчиками. Правда, сами фонтанчики практически никогда не работали. К сожалению, этот необычный прием так и канул в лету: в середине 2000-х фонтаны с камнями демонтировали.
Осуществленный проект:
Эскиз кассового зала
Станция имеет простое и лаконичное оформление. Сегментированный свод станции покрыт побелкой, путевые стены облицованы красным гранитом с мраморными расшивками, а пол станции выложен плитами гранита серого цвета. За путевыми стенами смонтировано закарнизное освещение. Характерной чертой станции ранее был матовый светильник в виде непрерывной световой линии, проходящей по оси свода.
Дверцы на путевых стенах. На последующих станциях художественные элементы на них окончательно исчезли, а позже дверцы превратились роллеты.
Как уже было сказано, вместо традиционного приема объединения объемов станции и кассовых залов на "Осокорках" платформа и вестибюль разделены подуличными переходами. Они имеют большие окна, из которых можно наблюдать за станцией не входя в метро.
На этом рассказ про "Осокорки" можно было и завершить, если бы не два громких события, которые произошли на станции и близ нее.
Киевская "свая"
Пятничным вечером 13 июля 2007 г. на перегоне "Позняки"-"Осокорки" (в 350 метрах от "Осокорков") произошло разрушение отделки тоннеля. На часах было 18:05, в самом разгаре был час-пик. Перегон был закрыт для движения поездов и многим в тот вечер пришлось идти дальше "Осокорков" пешком. Позже по неповрежденному тоннелю был пущен челнок, а сверху пустили автобусы (почему-то по 50 коп. за проезд), но даже на выходных этого было недостаточно.
Причиной этого безобразия стало нарушение технологии укрепления грунтов около тоннелей, которое проводилось компанией "Капитальный подземный ремонт скважин". Работы велись по заказу компании "Киевгорстрой", которая после этого должна была возвести в этом месте подземный паркинг. Из-за несоблюдения параметров давления при нагнетании раствора были повреждены четыре секции обделки и стена тоннеля "вошла" в габарит подвижного состава.
Так выглядело место аварии изнутри:
А так снаружи:
В спешном порядке "Киевметростроем" были выполнены восстановительные работы, которые продолжались непрерывно и круглосуточно в течение двух дней. С полуночи понедельника 16 июля метрополитеном были проведены наладочные работы и проверка работоспособности необходимых систем и уже утром на линии было возобновлено полноценное круговое движение (если не считать существенного ограничения скорости на аварийном участке). В какой-то мере повезло, что авария случилась в пятницу, а не в начале рабочей недели, и работы по восстановлению обделки проходили в выходные.
Станция "сгоревшая дотла"
14 марта 2012 г. около 16:40 в световой линии станции произошло возгорание плафона. Плафон разгорался на удивление быстро и через несколько минут "Осокорки" заволокло едким дымом, который от движения поездов также затянуло и на соседние "Славутич" и "Позняки". Все три станции были закрыты, а находящиеся на них пассажиры и персонал эвакуированы. Пока развивались события, через "Осокорки" без остановки успели пройти несколько поездов с пассажирами, что впоследствии вызвало множество кривотолков, т.к. последние поезда уже шли по частично задымленным тоннелям. Спустя 15 минут после возгорания было организовано круговое движение между "Сырцом" и "Выдубичами" и между "Харьковской" и "Красным хутором". Таким образом, южная часть левого берега практически полностью утратила связь с центром.
Место возгорания:
На "Осокорки" прибыло 15 единиц техники и 6 подразделений газодымозащитной службы МЧС. В 17:30 возгорание было локализовано, в 18:00 - ликвидировано. В результате инцидента никто не пострадал, кроме нескольких сотрудников метро, которые отравились угарным газом, когда ушли проверять, не остался ли кто из пассажиров со стороны неработающего вестибюля. Что касается световой линии, то она выгорела практически полностью.
В 19:32 на линии было восстановлено полноценное круговое движение, "Осокорки" поезда проезжали без остановки. Из окон поезда все выглядело довольно таки мрачно: работало только закарнизное освещение, слабый поток света не давал возможности оценить истинную степень повреждений и казалось, что покрытый копотью свод полностью "обуглился". На платформе стояли лужи воды с расплавленным пластиком. Хотя участок как следует продули вентиляцией, едкий запах присутствовал еще несколько дней даже на "Позняках".
На следующее утро станция вновь открылась для пассажиров. За ночь был выполнен поистине титанический труд по уборке платформы и навешиванию временных светильников. Свод был замыт лишь частично, его закончат через несколько дней. Простая в своем оформлении станция в таком необычном "готичном" виде быстро стала объектом повышенного внимания фотографов.
Случай с пожаром на "Осокорках", как это не парадоксально звучит, по своей сути был довольно банальным (это вам не горящий поезд в тоннеле и не печально известный пожар на эскалаторе в Лондоне), но для города событие оказалось, конечно же, резонансным. Как всегда, не обошлось без сенсационных заголовков в СМИ, отражающих лишь наиболее эмоциональные комментарии свидетелей, но очень далеких от общей картины произошедшего: "Станция сгорела дотла", "Огонь пошел по кабелям в тоннель", "На станции горят рельсы", "Я уже видела эту смерть в лицо" и т.д.
Причиной возгорания плафона стало попадание влаги на систему освещения через температурный шов свода станции. Этот шов проходит по центру односвода и на "Осокорках" его хорошо видно. Попадание влаги привело к возникновению тока между разными контактами в разъеме одного из светильников и, как следствие, их нагрев и последующее искрение, из-за чего в какой-то момент и воспламенился плафон. Быстрое распространение огня по световой линии стало возможно из-за использования горючего пластика в конструкции плафона. После пожара была проведена ревизия светильников на остальных станциях и были демонтированы пожароопасные плафоны на "Дружбы народов" и "Почтовой площади".
Интересно, что тремя неделями ранее на Южном мосту произошел случай, имеющий по своей сути аналогичные причины. 23 февраля 2012 г. в 12:11 на перегоне между станциями "Славутич" и "Выдубичи" сработала защита и произошло снятие напряжения 825 В с контактного рельса. Попытки энергодиспетчера подать напряжение по резервным схемам управления не дали результата. На проблемный участок были направлены бригады специалистов для поиска и устранения неисправности. В результате был выявлен оплавленный узел крепления контактного рельса с разрушенным изолятором. После замены изолятора движение поездов было возобновлено. Причиной выхода из строя крепления контактного рельса стал поверхностный пробой "на землю" изолятора в результате оседания на нем токопроводящего слоя водной пыли с грязью, насыщенной солями. Такая ситуация возникла в результате таяния снега и льда на проезжей части Южного моста, частички которых при движении автотранспорта поднимались в воздух и постепенно оседали на оборудовании метрополитена.
Вместо временных на станции впоследствии были установлены постоянные светильники. На месте аутентичного плафона так и осталась "дырка", а на остатках старой системы освещения теперь размещаются две линии обычных промышленных люминесцентных светильников. Так выглядит станция в наши дни:
Светильник – не единственная утрата на "Осокорках". Изначально на платформе находились два больших камня со встроенными небольшими фонтанчиками. Правда, сами фонтанчики практически никогда не работали. К сожалению, этот необычный прием так и канул в лету: в середине 2000-х фонтаны с камнями демонтировали.
Комментариев нет:
Отправить комментарий