воскресенье, 7 декабря 2014 г.

Почему Уралвагонзавод прокатили со столичным метро


Мы решили выяснить, по какой причине конкурс на поставку подвижного состава в московский метрополитен выиграл единственный участник - "Трансмашхолдинг".

В конце ноября прошел конкурс по закупке вагонов для столичного метро. Выиграл его единственный участник аукциона - «Трансмашхолдинг». Компания предложит московскому метрополитену 768 вагонов чуть более чем за 130 млрд рублей.

В конкурсе изначально планировали участвовать несколько компаний: нижнетагильский «Уралвагонзавод», канадский Bombardier и совместное предприятие испанской CAF и группы «Синара». Но в итоге все они, сославшись на слишком жесткие условия конкурса, досрочно сняли заявки. И даже написали жалобы в Федеральную антимонопольную службу России.

Что же произошло?

Учитывая ситуацию в стране - сложную период в российской экономике, помноженный на санкции Запада, участие зарубежных компаний в конкурсе с самого начала выглядело, мягко скажем, неоднозначно. Что было бы, если бы тендер выиграла канадская или испанская фирма? Такой поворот мог закончиться громким скандалом. В любом случае поставка зарубежных вагонов в «сердце России» вызвало бы негативную реакцию в обществе. Народ бы резонно спросил: почему это российские контракты в нынешних условиях отдаются иностранным компаниям?

Поэтому бог с ними, с зарубежными фирмами. Выясним, что готовы были предложить наши вагоностроители: Метровагонмаш (МВМ) и Уралвагонзавод (УВЗ).

У Уралвагонзавода нет большого опыта строительства серийного подвижного состава для подземки — зато есть конструкторское бюро по проектированию вагонов метро. Для участия в конкурсе этого вполне достаточно. Единственное, что из-за неопытности компания в качестве компенсации должна была предлагать по данному контракту более низкую (меньше на 13 %) цену на вагоны. Но это только на руку заказчикам!

Одной из претензий у УВЗ вызвали не условия поставки, а другое требование конкурса: на момент подачи заявки локализация производства фирмы-участника должна была составлять значительный объем. По сути две трети механизмов и материалов для сборки вагонов должны производиться на территории нашей страны.

Это ограничение взято не с потолка. Еще в апреле этого года министр промышленности и торговли Денис Мантуров написал письмо мэру Москвы Сергею Собянину, где рассказал о новой стратегии развития отечественного машиностроения до 2030 года. Проект стратегии сейчас находится на рассмотрении в правительстве РФ. И согласно этому документу, планируется локализовать иностранные производства на территории России до уровня в 70 процентов.

«Мировой и отечественный опыт показывает, что в интересах национальной экономики наиболее целесообразно создание совместных предприятия с ведущими мировыми производителями при условии передачи технологий и высокой степени локализации выпускаемой продукции», - говорится в письме министра мэру столицы. «Такое развитие событий позволит в короткие сроки освоить производство высокотехнологичных комплектующих, повысить уровень выпускаемой продукции до мирового и успешно конкурировать с зарубежными производителями не только на внутреннем, но и на мировом рынке... Просим включить в условия конкурса на приобретение вагонов для ГУП «Московский метрополитен» требования по требование по российскому происхождению товара и... локализации производства на территории Российской Федерации до уровня 70%».

Не получается ли, что позиция УВЗ существенно расходится с рекомендациями Минпромторга и в целом - с курсом правительства?

Надо сказать, Уралвагонзавод не впервые участвует в столичных конкурсах. Не так давно, в июле этого года, УВЗ получил контракт на поставку в Москву 120 трамваев Pesa из Польши. Это анонсировалось как чистая победа уральского производителя — и по итогам контракта было заявлено о создании совместного с поляками предприятия.

Как сообщили в пресс службе Уралвагонзавода: «Это станет важнейшим шагом в процессе локализации производства современных трамваев класса «люкс» в Российской Федерации»,

Однако на УВЗ и не скрывают, что у них нет никакой локализации производства трамваев. На своем сайте предприятие открыто пишет, что им поставляют уже собранные вагоны.

И не факт, что производство у них появится в будущем. В следующем году поляки поставят в столицу оставшиеся 50 трамваев — и на этом контракт будет закончен. А появится ли новый — это сейчас никому неизвестно.

А что же Метровагонмаш, вторая полностью российская компания в конкурсе? Известно, что она разрабатывает и производит вагоны метро уже много лет, в том числе и на экспорт. Среди всех потенциальных конкурсантов, например, только Метровагонмаш смог предложить полную локализацию производства - на заводе в Мытищах. Но даже МВМ - со своим давно налаженным производством - в нынешних условиях вынуждена была просить господдержки, борясь за заказ

«Локализация - «входной билет» на российский рынок»
- Высокий спрос на подвижной состав в стране сохраняется, - считает генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий СААКЯН. - И заинтересованность зарубежных производителей в нашем рынке — тоже. Но старая парадигма «Рынок в обмен на технологии» больше не работает! Государство сегодня ориентировано на поддержку инновационного развития отрасли, разработку и производство собственной конкурентоспособной продукции, в том числе комплектующих. В таких условиях локализация не только сборки, но и производства становится для иностранных производителей обязательным «входным билетом» на российский рынок.