Сразу в нескольких регионах России с января полностью прекратилось либо существенно сократилось движение пригородных пассажирских поездов. В большинстве случаев причиной стало решение местных властей, которые сделали заказ на перевозку меньшего числа пассажиров. Где-то сами железнодорожники отказались от перевозок, требуя выплаты долгов.
По нескольку пригородных поездов отменены в Курской, Брянской, Смоленской, Калужской, Орловской, Тверской и Тульской областях.
Кировская область вообще отказалась от услуг пригородных перевозчиков в наступившем году, сделав ставку на автобусный транспорт. Раньше так же поступила, к примеру, Чеченская республика.
В Вологодской области электрички не ходят из-за громкого скандала между Северной пригородной пассажирской компанией (СППК) и губернатором области Олегом Кувшинниковым.
СППК заявляет, что Вологодская область задолжала ей за четыре года работы более 728 млн рублей (более 11,5 млн долларов). Губернатор называет эти требования необоснованными и готов заплатить перевозчику лишь 22 млн рублей, что в 33 раза меньше требуемого.
Ранее департамент дорожного хозяйства области обращался в суд с иском против компании, однако получил отказ в удовлетворении требований. Спор не утих даже в новогодние праздники: на сайте компании 1 января появился большой материал под названием "Отмена электричек: о чём умалчивает правительство Вологодской области".
Тяжелые будни монополистов
Проблема, по словам экспертов, гораздо шире и появилась еще на стадии формирования действующей структуры пригородных перевозок. Раньше за такие перевозки отвечало министерство путей сообщения, затем - непосредственно ОАО РЖД, а во второй половине 2000-х годов в соответствии с общим духом реформирования отрасли стали создаваться пригородные пассажирские компании.
В акционерном капитале каждой из них присутствует РЖД, региональные власти и частные инвесторы. На настоящий момент таких пригородных перевозчиков 27, они имеют договоры на работу в 73 регионах. В 2014 году они перевезли 970 млн пассажиров (60% приходится на московский транспортный узел).
Главная трудность этих компаний, считают эксперты, состоит в том, что в процессе их создания в уставной капитал не был внесен подвижной состав, в результате чего компании вынуждены до 70% своих расходов направлять на аренду вагонов и электровозов у РЖД. К этому добавляется тариф за пользование железнодорожной инфраструктурой, который также взимается в пользу РЖД.
Кроме того, поскольку компании в каждом из регионов являются монополистами, местные власти имеют право по закону заставить их понизить тарифы на свои услуги населению. То есть вместо экономически обоснованного тарифа выставить более низкий, а разницу компенсировать из местного бюджета.
Проблема, по словам экспертов, гораздо шире и появилась еще на стадии формирования действующей структуры пригородных перевозок. Раньше за такие перевозки отвечало министерство путей сообщения, затем - непосредственно ОАО РЖД, а во второй половине 2000-х годов в соответствии с общим духом реформирования отрасли стали создаваться пригородные пассажирские компании.
В акционерном капитале каждой из них присутствует РЖД, региональные власти и частные инвесторы. На настоящий момент таких пригородных перевозчиков 27, они имеют договоры на работу в 73 регионах. В 2014 году они перевезли 970 млн пассажиров (60% приходится на московский транспортный узел).
Главная трудность этих компаний, считают эксперты, состоит в том, что в процессе их создания в уставной капитал не был внесен подвижной состав, в результате чего компании вынуждены до 70% своих расходов направлять на аренду вагонов и электровозов у РЖД. К этому добавляется тариф за пользование железнодорожной инфраструктурой, который также взимается в пользу РЖД.
Кроме того, поскольку компании в каждом из регионов являются монополистами, местные власти имеют право по закону заставить их понизить тарифы на свои услуги населению. То есть вместо экономически обоснованного тарифа выставить более низкий, а разницу компенсировать из местного бюджета.
Вечный спор
Практика всех лет существования подобной схемы показывает, что регионы с большой неохотой погашают тарифную разницу компании-перевозчику. В частности, по данным РЖД, в 2013 году из-за распоряжений местных властей пригородные перевозчики недополучили 16,2 млрд рублей (более 250 млн долларов). При этом региональные бюджеты компенсировали лишь 7,6 млрд рублей от этой суммы - меньше половины.
В арбитражных судах России рассматривается почти 50 исков от перевозчиков о взыскании с регионов выпадающих доходов. При этом РЖД готовится сформировать еще несколько десятков исков.
Практика всех лет существования подобной схемы показывает, что регионы с большой неохотой погашают тарифную разницу компании-перевозчику. В частности, по данным РЖД, в 2013 году из-за распоряжений местных властей пригородные перевозчики недополучили 16,2 млрд рублей (более 250 млн долларов). При этом региональные бюджеты компенсировали лишь 7,6 млрд рублей от этой суммы - меньше половины.
В арбитражных судах России рассматривается почти 50 исков от перевозчиков о взыскании с регионов выпадающих доходов. При этом РЖД готовится сформировать еще несколько десятков исков.
"Многие считают, что РЖД через форму аренды [подвижного состава] изымает очень значительные суммы, при этом сложно определить, насколько они обоснованы. В итоге пригородные пассажирские перевозки оказываются убыточными. Но они оказываются убыточными в высокой степени потому, что РЖД установила такую высокую ставку аренды", - рассуждает генеральный директор агентства Infoline Михаил Бурмистров.
Снижение в 4 раза = повышение в 25?
В наступившем году сферу пригородных перевозок ждут изменения. Правительство во вторник, 6 января, сообщило о принятии постановления, в соответствии с которым тариф для пригородных перевозчиков за пользование путями снизится в четыре раза.
Это делается "в целях уменьшения расходов пригородных пассажирских компаний и снижения финансовой нагрузки на бюджеты субъектов Федерации", поясняется на сайте правительства России.
Действующий тариф для ППК будет умножаться на коэффициент 0,25 (так математически достигается снижение до 25%, или в четыре раза). Но при этом прежний тариф, действовавший четыре года вплоть до 31 декабря, предусматривал понижающий коэффициент 0,01, что равнозначно уплате перевозчиком 1% от суммы тарифа.
Эксперты отрасли, к которым Русская служба Би-би-си обратилась за разъяснениями, подтверждают, что если раньше перевозчики платили 1% тарифа за инфраструктуру, то теперь будут платить в 25 раз больше, и что именно так следует понимать сообщение на сайте правительства.
При этом аналитики отмечают, что сам по себе тариф небольшой, поэтому даже 25% от него не составят существенной суммы.
"Основная часть расходов пригородных пассажирских компаний - это не инфраструктурный тариф, а все-таки аренда подвижного состава, на что уходит до 70% всех расходов", - пояснил глава исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов.
В наступившем году сферу пригородных перевозок ждут изменения. Правительство во вторник, 6 января, сообщило о принятии постановления, в соответствии с которым тариф для пригородных перевозчиков за пользование путями снизится в четыре раза.
Это делается "в целях уменьшения расходов пригородных пассажирских компаний и снижения финансовой нагрузки на бюджеты субъектов Федерации", поясняется на сайте правительства России.
Действующий тариф для ППК будет умножаться на коэффициент 0,25 (так математически достигается снижение до 25%, или в четыре раза). Но при этом прежний тариф, действовавший четыре года вплоть до 31 декабря, предусматривал понижающий коэффициент 0,01, что равнозначно уплате перевозчиком 1% от суммы тарифа.
Эксперты отрасли, к которым Русская служба Би-би-си обратилась за разъяснениями, подтверждают, что если раньше перевозчики платили 1% тарифа за инфраструктуру, то теперь будут платить в 25 раз больше, и что именно так следует понимать сообщение на сайте правительства.
При этом аналитики отмечают, что сам по себе тариф небольшой, поэтому даже 25% от него не составят существенной суммы.
"Основная часть расходов пригородных пассажирских компаний - это не инфраструктурный тариф, а все-таки аренда подвижного состава, на что уходит до 70% всех расходов", - пояснил глава исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов.
Комментариев нет:
Отправить комментарий