Успеть за 70 минут. Как железнодорожники "переобувают" поезда на границе

Окна вагонов поезда "Париж-Москва" закрыты плотными шторами. На моих часах - 8.00, а по польскому времени, которым все еще живут пассажиры, - и вовсе 6.00. Не будит их ни гул мостового крана, ни шум работающих электродомкратов, ни стук молоточка по колесам. Не замечают, спящие, как их вагон поднимают и медленно опускают на новые тележки под "русскую" колею. Проведём одно рабочее утро в пункте перестановки пассажирских вагонов и узнал, как "переобувают" поезда сейчас, и что изменится после ввода в эксплуатацию современного переводного устройства под поезда Talgo, которые будут курсировать по маршруту Москва-Берлин.

Два метра над уровнем пола

Крытый ангар пункта перестановки способен одновременно принять 14 единиц подвижного состава. "Париж-Москва" расставляется по линиям комбинированной колеи: три вагона на первой линии, два - на второй и еще два - на третьей. Как только тепловоз покидает ангар, железнодорожники, словно механики на пит-лейне, окружают колесные пары и отсоединяют все элементы, которые сцепляют вагоны с тележками.

Международные составы, которые следуют через пункт перестановки, имеют собственные комплекты тележек на русскую и европейскую колею. Каждая подписана и должна быть установлена строго под определенный поезд и вагон.

- Дело в том, что от пробега тележки зависит в том числе процент износа вагона. Если тележка будет установлена под другим вагоном, рассчитать износ будет проблематично, - пояснил начальник пункта технического обслуживания "Брест-Центральный-2" Александр Михайлевский.

Европейская колея, шириной 1435 мм, является самой распространенной в мире. Второе место по суммарной длине проложенных путей принадлежит русской колее - 1520 мм. По распространенной версии, различие в ширине колеи со странами запада обусловлено оборонными целями - затруднить противнику снабжение войск при вторжении в СССР.

Тележки - не единственное, что меняют в поездах.

- Мы также меняем и сцепку, которая соединяет вагоны друг с другом, - рассказал собеседник.

Мостовой кран загудел и начал медленно двигаться к центру ангара.

Рабочий "на земле" перехватывает крюк, свисающий с верхней балки, и ведет массивное устройство за собой, словно собачку. С одного конца вагона железнодорожник цепляет крюк крана за элемент сцепки вагона, крановщик его вытягивает и переносит на специальный стеллаж. Там рабочий снимает европейское устройство и цепляет советское, автоматическое. Затем кран переносит элемент сцепки к вагону.

Полки со сцепками: сверху - европейские, снизу - советские.

Как позже пояснили железнодорожники, автосцепка, которая используется на поездах в странах бывшего СССР, сводит к минимуму труд человека в процессе соединения подвижного состава.

Мягкая посадка

Опытные железнодорожники, за плечами которых долгие годы стажа, свою работу знают хорошо и уже через несколько минут все элементы, которые сцепляют вагоны с тележками, отсоединены. Рабочие отходят на безопасное расстояние и электродомкраты медленно поднимают многотонный груз вместе с пассажирами примерно на 1,5-2 метра.

Освободившиеся тележки вытягивает лебедка, а на их место мотовоз подвозит "обувь" под "нашу" колею. Домкраты опускают вагон на тележки и рабочие соединяют все элементы. Затем сотрудники пункта проверяют техническое состояние подвижного состава.

На финальном этапе тепловоз медленно подъезжает к "переобутому" вагону и при соударении оба конца автосцепки надежно фиксируются. По такому же принципу цепляются следующие вагоны. Сцепщик проходит вдоль состава и подключает тормозные рукава и электрические кабели.

Talgo и не-Talgo

В пункте перестановки поезд стоит час и десять минут. В общей сложности время пропуска состава через белорусско-польскую границу занимает около двух часов. Новое переводное устройство позволит проводить эту операцию за 30 минут.

Talgo обеспечивает автоматическую перестановку колес на другую колею при безостановочном движении состава по специальному переводному устройству на низкой скорости.

К сожалению, взглянуть на новинку не удалось. Сейчас новое оборудование спрятали, чтобы не повредить во время монтажных работ. Тем временем возле пункта перестановки полным ходом идет стройка здания, в котором и будет располагаться система. Окончание всех работ запланировано на сентябрь 2015 года.

Несмотря на то, что Talgo минимизирует ручной труд в процессе "колейной" адаптации, без работы брестские железнодорожники не останутся. Новая система предназначена исключительно для специальных поездов, которые планирует закупить "Российская железная дорога".

Остальные международные составы, курсирующие через Брест, будут, как и прежде, проходить пункт перестановки пассажирских вагонов.