Как известно, основу нынешнего автобусного парка Великого Новгорода составляют сочленённые автобусы ЛиАЗ-6212 и их короткие варианты ЛиАЗ-5256 (правда, большей частью арендованные у компании «ПитерАвто» на весьма кабальных условиях, но речь сейчас не об этом). Без преувеличения, это самая массовая модель автобуса в современной России и дефолтная модель для большинства российских городов.

В салоне каждого ЛиАЗ-6212 у кабины водителя висит такая табличка:

Лучше бы они такую не вешали :) Потому что очень легко разделить 178 на 32 (для простоты — 180 на 30) и увидеть, что все сидячие места в автобусе становятся заняты, когда автобус-гармошка наполняется всего лишь на 1/6 (или на 17%) своей максимальной вместимости. То есть даже с учётом того, что давки в общественном транспорте ушли в прошлое и городские автобусы в Великом Новгороде заполняются в среднем примерно на 40%, предполагается, что большинство пассажиров поедут стоя. По-моему, это называется «неэффективное использование пространства».

Заняты ровно все сидячие места. ЛиАЗ-5256.57, вид вперёд.

Заняты ровно все сидячие места. ЛиАЗ-6212.70, вид назад.

А потом мы говорим, что наши автобусы возят воздух. Что же ещё они будут возить, если воздух заполняет пять шестых их объёма? :)

А вы знаете, что на Западе нет практики уступать места в общественном транспорте пожилым, беременным, пассажирам с маленькими детьми и т.п.? А знаете почему? Не потому, что они там какие-то чёрствые и бессовестные. Просто там в общественном транспорте всегда есть свободные сидячие места. При том, что политика западных городов такова, что они стимулируют передвижение по городу на общественном транспорте и дестимулируют поездки по городу на личном автомобиле. А значит, в общественном транспорте там ездит больший процент населения, чем у нас. И сидячие места всё равно есть.

Впрочем, что этому удивляться? У нас в городе ведь тоже есть б/у немецкие автобусы-гармошки MAN NG272, выпущенные в начале 90-х годов (для сравнения, новгородские ЛиАЗы выпущены в 2007 году).

Давайте заглянем внутрь их салона:

Нигде никакого свободного пространства — одни сиденья, одни сиденья! :) Ну спереди ещё маленькая площадка для пассажиров есть. В результате в любое время суток в этих автобусах можно сесть, равно как и в совсем старых и некомфортных во всех других отношениях 30-летних синих скандинавских Wiima Volvo, доживающих свой долгий век на новгородских дорогах:

Новгородцы справедливо не любят эти автобусы за их дряхлость, вонючесть и отсутствие форточек, из-за которого вкупе с двойным остеклением окон в этих автобусах тепло зимой, но невыносимо жарко летом. Но если сравнивать их с относительно новыми ЛиАЗами…

Однако и Маны, и Вольво один за другим списываются по старости, поэтому скоро мы окончательно окажемся в плену одних морально устаревших ЛиАЗов, срок аренды которых вынужденно продлён мэром ещё на три года, так как заменять их городу пока просто нечем.

Давайте разбираться, почему практичные немцы ещё 20 лет назад заполняли весь салон автобуса сидячими местами. В обсуждениях на страницах новгородских урбанопабликов не раз встречал заявления, что, мол, сидячие места в большом количестве не нужны, у нас город маленький и на три-четыре остановки садиться нет смысла. Да, есть много людей, которые действительно любят ездить в автобусах стоя. Так зачем же нужны сидячие места?

Во-первых, посмотрите на состав пассажиров в любом автобусе и вы увидите, что едва ли не каждый второй пассажир пенсионного возраста, для которого сесть в автобусе принципиально. И вспомните, чтó выше было сказано про уступание сидячих мест. Можно проявлять вежливость и уважение и их уступать, а можно… чтобы сидячих мест просто хватало на всех.

Во-вторых, почему в автобусах сейчас ездят большей частью школьники, студенты да пенсионеры?.. И связанный с этим второй вопрос: почему наполняемость городских автобусов в последние годы существенно снизилась и продолжает снижаться? Да потому что экономически активная часть населения сбежала и продолжает сбегать с общественного транспорта на личные автомобили, где есть возможность сидеть в тёплом салоне на мягком сиденье в приватном пространстве под любимую музыку. Результатом пересадки населения с транспорта большой вместимости на транспорт малой вместимости является вот это:

В итоге дольше и неудобнее становится ехать всем, но и в пробке приятнее сидеть в тёплом салоне авто, чем стоять в неудобном салоне автобуса. Хотя не сказать, что автомобилисты совсем не страдают от заторов — ведь в них очень быстро забиваются перекрёстки и автомобилям в поперечном, а то и главном направлении бывает не проехать даже в незаторном направлении на свой зелёный сигнал:

Ясно, что если мы хотим снизить время поездки по городу для всех (подчёркиваю — всех!) участников дорожного движения, нужно стимулировать хотя бы часть автомобилистов пересесть обратно на транспорт большой вместимости, т.е. на общественный транспорт (а оставшаяся часть автомобилистов с облегчением поедет по освободившимся от лишних машин дорогам). Очевидно, однако, что едва ли какой автомобилист предпочтёт комфортному сидению в салоне автомобиля некомфортное стоянию в общественном транспорте вот как-то так: Стояние в проходе, держась вытянутой рукой за верхний поручень, затрудняет проход других пассажиров, утомляет руку и делает поездку на автобусе менее комфортной по сравнению с сидением или стоянием на накопительной площадке в боковой части салона.

Но, может быть, основная масса нынешних новгородских автобусов комфортна хотя бы для молодых и здоровых стоячих пассажиров?.. Посмотрим на накопительные площадки ЛиАЗов. На передней накопительной площадке друг за другом, опершись рукой на поручень на уровне пояса (что является наиболее комфортным стоянием, так как рука не утомляется и повышается устойчивость стояния, в отличие от стояния держась вытянутой рукой за верхней поручень) может поместиться ровно три человека. На задней — два. Внутри гармошки с комфортом разместятся четыре-шесть человек, но комфорт этот будет относительным, так как в лиазовских гармошках не предусмотрены боковые стенки для опоры спиной, которые были даже в старых Икарусах, не говоря уже про другие марки автобусов. Всем остальным придётся стоять в проходе, мешая проходить входящим и выходящим пассажирам и утомляя вытянутую вверх руку, держащуюся за поручень.

И да, при резком торможении/трогании с места стояние с держанием за верхний поручень менее устойчиво, и иногда бывает, что пассажир не удерживает равновесие и падает, рискую получить травму. Особенно часто такое происходит с пенсионерами, которые при другом количестве сидячих мест просто ехали бы сидя. Само собой, такие новости становятся резонансными и совсем не повышают привлекательность общественного транспорта для горожан.

А ведь до перехода на ЛиАЗы в Новгороде бегали многочисленные белые автобусы Mercedes 03456 O345G, в которых было так же мало (или даже ещё меньше) сидячих мест, но зато исключительно удобные для езды стоя. К сожалению, в отличие от Пскова, Новгород преждевременно избавился от этих автобусов из-за того, что к ним было не достать запчастей для ремонта и обслуживания и запчасти приходилось снимать с одних таких автобусов и ставить на другие. Но с десяток коротких Мерседесов O345G до сих пор бегает по городским маршрутам Новгорода.

Да, удобная езда стоя — это не миф. Для неё нужно просто делать просторные накопительные площадки:

Вроде бы Мерседес — тоже немецкая марка, но те белые автобусы изготовляли в Турции специально под условия российских городов с их тогда ещё переполненным общественным транспортом. Но пожелание увеличить количество стоячих мест реализовали правильно. Разумеется, у Мерседесов были и пассажирские недостатки, ибо ничего не бывает идеальным, но для пассажиров они были всяко удобнее нынешних ЛиАЗов (прибавьте ещё всего одну низкую ступеньку на входе вместо лиазовских двух высоких и отсутствие средних перил в дверях на всех автобусах данной марки, благодаря чему в автобус было гораздо легче закатить, например, детскую коляску, да и поставить её на накопительной площадке тоже).

Противоположный Мерседесам пример представляет вторая по популярности в России после ЛиАЗ-5256/6212 марка автобуса — МАЗ-103/105 производства Минского автозавода. Они полунизкопольны в своей несочленённой версии, рассчитаны на очень комфортное сидение на полумягких кожаных креслах, их салон благодаря огромным окнам очень светлый и приятный, но… сидячих мест там всё же не так много, как в немецких автобусах, а когда они заканчиваются, стоячих мест оказывается невероятно мало. Поэтому если короткий МАЗ-103 (а именно такие автобусы в количестве аж 40 штук планировала приобрести администрация для городских маршрутов весной этого года) вдруг заполняется сверх сидячих мест, сразу возникает вот такая давка:

Сочленённый МАЗ-105 в этом отношении получше, так как сидячих мест там всё же больше, но со стоячими местами тоже напряжёнка: передней накопительной площадки нет вообще (на её месте разместился двигатель), задняя рассчитана на два человека, разве что внутри гармошки можно действительно стоять с комфортом. Но и он по уровню комфорта в салоне и количеству сидячих мест выигрывает по сравнению с ЛиАЗом. Именно поэтому я люблю 11 маршрут, хотя он редко бывает мне нужным, так как там можно отдохнуть от лиазовской аскетичности в салоне комфортного МАЗа.

Если вдруг вместо МАЗа на 11 маршруте приходит ЛиАЗ, я всегда ощущаю разочарование.

Так что же делать?

Во-первых, не отказываться от идеи закупки 40 МАЗ-103 для городских маршрутов. Ибо нужно хоть как-то начать освобождаться из-под ига арендованных морально устаревших автобусов и закупать современные комфортные низкопольники. Два таких автобуса уже есть в городе у ООО«АТП-3», ездят они на маршрутах 8, 8А, 18:

Посмотрите, какой у них замечательный салон, какие удобные сиденья:

Представляете, как было бы хорошо, если бы таких автобусов в городе было не два, а 40?!.. Короткие автобусы могли бы позволить снизить интервалы ожидания автобусов на основных городских маршрутов, особенно вне часа пик, когда гармошки едва заполняются.

Однако есть одна проблема. Увеличить количество подвижного состава для перевозчиков значит увеличить расходы на обслуживание автобусов, зарплату дополнительным водителям для них и т.п. А то же ОАО «Автобусный парк» (бывший МУП ПАТ-2), обслуживающий 70% городских маршрутов, и так обеспечивает не самые лучшие интервалы ожидания своих автобусов. И тут можно обратиться к опыту Перми.

За счёт чего в Перми удалось создать лучшую в стране автобусную систему? Именно за счёт контролируемой передачи ВСЕХ городских автобусных маршрутов на обслуживание частникам, причём не одному и не двум, а многочисленным. Каждый перевозчик обслуживает по два-три маршрута, в результате чего имеет возможность выпускает на эти маршруты максимум подвижного состава. Кроме того, у частников гораздо меньше ограничений на марки закупаемого подвижного состава, поэтому они могут закупать не отечественные автобусы всея России ЛиАЗ-5256, а — по сходной цене — старые или даже относительно новые немецкие низкопольные автобусы с огромным количеством сидячих мест, аналогичные новгородским MAN’ам, только обычно несочленённые. МАЗы-103, впрочем, и здесь есть.

Результат — жители Перми имеют возможность ездить в очень комфортных автобусах с минимальными интервалами ожидания на основных городских маршрутах (3-5 минут вне часа пик!) Пермь была единственным в моей жизни городом, в котором мне совершенно не хотелось бежать за стоящим на остановке автобусом, поскольку я знал, что через несколько минут всё равно придёт следующий. Пермяки говорят, что, приезжая в другие российские города, с удивлением понимают, что в целом по стране ситуация с автобусами несколько иная, чем они привыкли :)

Другой пример — Петербург. Маршруты, обслуживаемые в северной столице частными компаниями (например, ОАО «Третий парк»), выгодно отличаются от маршрутов, обслуживаемых муниципальным перевозчиком, поскольку имеют более комфортный и частный подвижной состав.

Но и муниципальный петербургский перевозчик за счёт возможности обслуживать меньшее число маршрутов высвобождает ресурсы на закупку нового подвижного состава и уменьшения частоты интервалов:

Ещё одно преимущество разбиения городских маршрутов между разными перевозчиками — конкуренция. Если вдруг какой-то перевозчик плохо справляется с обслуживанием маршрута, можно забрать у него этот маршрут и передали другому перевозчику. Так в Петербурге после резонансного ДТП на Невском проспекте администрация города отобрала 181 автобусный маршрут у компании «ПитерАвто» (той самой, кстати, у которой Великий Новгород арендует бело-синие ЛиАЗы на кабальных условиях) и передала его «Пассажиравтотрансу», который сразу же поставил туда новый подвижной состав и снизил интервалы движения.

А теперь вернёмся в Великий Новгород. Я прекрасно помню, сколь долгими были интервалы ожидания городских автобусов десять лет назад, когда все городские перевозки осуществлял один-единственный перевозчик — МУП ПАТ-2. Потом в середине 2000-х часть маршрутов передали ПАТП-1, от которого со временем отпочковались несколько перевозчиков — ООО «Городское ПАТП», ООО «АТП-3», ООО «Автопрокат». Так вот, у переданных маршрутов, таких как №9 и №11, сразу же волшебным образом в разу снизились интервалы ожидания; 11 маршрут вообще едва ли не городской рекордсмен по частотности рейсов и одновременно маршрут с самым комфортным подвижным составом, большей частью состоящий из гармошек МАЗ-105. А вы говорите — частники…

Вот какие-то такие мысли по поводу совершенствования системы городских пассажирских перевозок. Понятно, что отдельного решения требует проблема стояния автобусов в общих пробках, которую можно решить только введением выделенных полос для общественного транспорта на основных городских улицах и жесточайшим контролем за их соблюдением. По этому поводу применительно к Великому Новгороду у меня также есть некоторые соображения; о них как-нибудь напишу в отдельной записи.