воскресенье, 29 марта 2015 г.

Минск: Общественный транспорт против личного: кто кого?

"Коллекция Транспортного блога Saroavto"


Очередными точками социального напряжения на карте Минска стали остановки и разворотные кольца автобусов, превратившиеся в парковки для автомобилей. Габаритные «гармошки» не могут маневрировать, и их водители начинают «воевать» с автовладельцами. Речь даже зашла о сокращении маршрутов (но при чем тут пассажиры?). Нонсенс! По идее общественный транспорт должен стать альтернативой личному, а в итоге конкурирует за место с легковушками. В особенностях искаженной модели транспортного спроса мы попытались разобраться во время нашего репортажа.

Пусто место не бывает

Разворотное кольцо на ул. Воронянского. Самое проблемное место сейчас для водителей автобуса в Минске, как они сами говорят. Даже днем здесь стоит около сотни автомобилей, владельцы машин паркуются вторым рядом. В узких местах пространства ровно столько, чтобы проехал общественный транспорт. Ни больше, ни меньше.


Сергей, водитель автобуса 24-го маршрута, возмущается:
— По графику я здесь должен стоять около 2—3 минут. Но все это время уходит на лавирование между легковушками. Невозможно вывернуть, особенно в поворотах. Назад же сдать я не могу! Получается пробка. Не раз уже ГАИ вызывали, когда не было возможности проехать. Но пока найдут водителя, пока тот переставит машину — столько времени теряется. Ай, не будет здесь толку! С 20-го января обещали сократить маршруты, однако ничего не изменилось.


У учреждения «Столичный транспорт и связь» действительно был радикальный вариант решения проблемы — изменить схему движения трех автобусов (10-го, 24-го и 163-го маршрутов). Фактически отдать разворотное кольцо на откуп автомобилистам и уйти. Это, конечно, немного напоминает шантаж, но и транспортники своими силами решить проблему не могут. Говорят: ГАИ помогать отказывается, выезжают только в экстренных случаях, хотя могли бы установить запрещающие знаки, штрафовать. В общем, действовать методом кнута.

Андрея Зырянова, начальника отдела дорожной инспекции Минской ГАИ, мы попросили выехать с нами на место. Он сразу назвал контраргументы:

— Во-первых, нужно поймать нарушителя с поличным. Пока мы не можем сделать фотографию и прислать штрафную квитанцию по месту регистрации автовладельца или установить блокиратор колеса (их по законодательству размещают только на транспортные средства с массой более 3,5 тонны). В любом случае нужно ждать водителя. Но организовать дежурство инспектора нереально: личного состава и так не хватает. Во-вторых, штрафовать-то, собственно, некого. Здесь изначально была парковка для автомобилей, и стоянка запрещена только в зоне действия знака «Остановочный пункт». Посмотрите, рядом жилые дома. Установка запретов лишь усугубит конфликт и не решит проблему. Вопрос: куда ставить автомобили? Альтернативы же нет.


Водители изначально воспринимают эту территорию как свою, потому что рядом находятся жилые дома. Последние и являются объектом притяжения. У градостроителей есть такой термин — гравитационная модель. Она очень хорошо прослеживается на стоянках возле гипермаркетов. Больше всего автомобилей паркуется возле входов в магазин, в удобных местах. Чем дальше — тем их меньше. Расстояние — один из определяющих факторов.


Машины, как вода, собираются в низине, то есть в наиболее выгодных местах, и если не сделать гидроизоляцию (читай — изменения в проекте), то все зальет. Автовладельцы видят, что еще есть свободное место. Ставит один, рассуждая: я же никому не помешаю. Другой паркуется, третий. А четвертый, пятый уже как все. Конечно, немного места они все равно оставляют, но автобус проехать уже не может.

— Проблема в том, что вообще допустили такой микс: машины, автобусы... Нет четкой границы, не установлены правила игры, — говорит председатель Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте Юрий Важник. — Излишества — это возможность экспансии для легковых автомобилей. Зачем разворотному кольцу огромная площадь, как на ул. Воронянского? Места должно быть ровно столько, чтобы мог проехать автобус. Если нужно разворотное кольцо, то оно должно быть экономичным и выделено конструктивно — с четкой разметкой, бордюрами, знаками и т. д. Чтобы было понятно — это территория общественного транспорта. Тогда туда никто не заедет. Никто же не паркуется на трамвайных путях. А если все-таки рискнет, то будет осужден всеми участниками процесса. Это законы психологии, которые редко учитываются в наших дорожных условиях. Остальную часть площади рационально было бы использовать как обособленную парковку для жильцов квартала — также с четкими границами, обозначенными конструктивно.

Как раз в этом году запланирован капремонт ул. Воронянского. Транспортники предложили администрации Октябрьского района предпринять такие меры: «обустроить площадку высадки пассажиров», «конструктивно обособить разворотное кольцо», «нанести соответствующую разметку и установить дорожные знаки, исключающие парковку», «организовать контроль за автовладельцами».


Заметьте, речь про парковку не идет вообще. Понятно, транспортники отстаивают свое. Но регулятор, то есть администрация района, должен учесть интересы и автомобилистов, соблюдая так называемый принцип свобод. Эксперты говорят: у водителей сейчас миллион свобод, и если не будут введены определенные ограничения, то эти свободы можно потерять совсем.

Тактика и стратегия
Следующая остановка — на ул. Радужной. Прямо напротив торгового центра «Радзивилловский» еще одно разворотное кольцо — автобуса 73-го маршрута. Часть площадки отведена для парковки. Но легковушки и грузовички стоят и возле знака «Остановочный пункт».


Водитель подъехавшего автобуса высаживает пассажиров прямо посередине кольца. Люди идут впритирку с припаркованным микроавтобусом. Опять микс, опять конфликт, и, что симптоматично, большая площадь отведена только для автобусов одного маршрута. Вот она — гравитационная модель в действии. Вспомните про воду, собирающуюся в низине.


— Смотрите, — показывает Андрей Зырянов на остановку напротив. — Это остановочный пункт с навесом. Сразу понятно, что зона общественного транспорта. А здесь только знак и разметка, которая сейчас скрыта под снегом. Вот если я подойду к водителю, то он возмутится: какая же здесь остановка, это парковка! Люди давно воспринимают ее как автостоянку. Многие паркуются здесь уже по инерции, даже не понимая, что это остановочный пункт.


Интересный вопрос: а нужен ли он тут вообще?

— Убрать автобус 73-го маршрута — значит, оставить без транспортной связи микрорайон Веснянка и центр города. Разворотное кольцо тут необходимо, — считает начальник контрольно-ревизорской службы ГУ «Столичный транспорт и связь» Андрей Илларионов. —Хотя, конечно, можно рассмотреть вопрос об изменении схемы движения. Но сейчас выезда на второе городское кольцо с ул. Тимирязева нет, и это будет затруднительно.

Однако вести речь об очередном половинчатом решении, думается, нет смысла. Ведь корень проблемы в лишнем пространстве и размытом предназначении площадки: то ли парковка, то ли остановка автобуса. Опять-таки нет четких границ, элементов городской среды, указывающих на предназначение этого куска асфальта. Знак и разметка — лишь формальность, они запрятаны и не видны.

— Транспортники хотят оставить резерв, — считает Юрий Важник. — Закончится реконструкция ул. Тимирязева, и по ней пустят троллейбусы. Вдруг и разворотное кольцо на что сгодится? Проблема глубже — нет стратегии развития общественного транспорта, поэтому остаются такие непонятные площадки. Более того, всю эту площадь, включая автостоянки, расположенные вдоль ул. Радужной, и разворотное кольцо, когда-нибудь отдадут под третье транспортное кольцо. Я вообще не понимаю, почему этого не было предусмотрено при реконструкции ул. Тимирязева. Как будет организована развязка на пересечении двух магистралей?


Кстати, с подобной проблемой транспортники столкнулись при продлении ул. Слободской. Тогда тоже неожиданно возник конфликт между общественным транспортом и легковыми машинами. Пришлось применять экстренные меры, стоял вопрос: а откроют ли дорогу вообще? Места заезда и выезда автобусов поменяли местами (теперь они выезжают на ул. Есенина, а заезжают на диагностическую станцию с ул. Слободской), в противном случае у них не было бы возможности для маневра. А для троллейбусов в рекордные сроки установили светофор — за две недели. Тогда оперативно вмешался первый заместитель председателя Мингорисполкома Игорь Васильев. А если бы не вмешался? И вообще, почему только руководитель города может ускорить этот процесс? Очередной сбой в системе согласований и одобрений?


Ну а техническое решение на ул. Радужной, по мнению специалистов, может быть выполнено разными способами, это уже детали. Многое зависит от того, что здесь будет и как используют разворотное кольцо транспортники. Пока в качестве варианта специалисты предлагают конструктивно выделенные канал для автобусов и островок безопасности внутри кольца, где могли бы ожидать автобус пассажиры.

Термин «терминал»
Очередная остановка возле ТЦ «Ждановичи». Самое интересное, что проблема возникла не на разворотном кольце и даже не на первой остановке, которая называется «Продовольственный рынок». Обычно сложности у водителей автобусов и маршруток возле «Мира моды».


— Возможно, возле продовольственного рынка водители не решаются парковаться потому, что там интенсивное движение общественного транспорта, — рассуждает Андрей Илларионов. — А тут перегон, и удобно попасть в любую точку рынка.

Но когда мы подъехали, возле остановки «Полевая» (это рядом с «Миром моды») было припарковано всего несколько автомобилей. Проблемы нет? Правда, все вскоре прояснилось: замечаем на лобовом стекле одной из машин предупреждение от ГАИ. Тут только что был экипаж ДПС.


— Как раз сюда постоянно выезжают инспекторы, — рассказывает Андрей Зырянов. — Здесь интенсивный поток. Но есть опять-таки сложности. Вот, например, стоит машина с номерами Минской области. Начинаем ему звонить на домашний телефон. Но владелец же явно на рынке. Найти его практически невозможно. А заметив сотрудников ДПС, он стоит в сторонке и ждет, пока они отъедут.
Сдерживание незаконной парковки силовым способом — довольно дорогая и малоэффективная мера, считают эксперты. Нужны принципиальные, а не половинчатые решения.


— Крайний правый ряд все равно занят припаркованными машинами, он не работает, — обращаем внимание мы. — И водители по нему не едут из-за общественного транспорта. Может быть, тут стоило бы организовать законную стоянку? Правда, не факт, что не стали бы парковаться вторым рядом...

— Честно говоря, мы рассматривали такой вариант, — признает Андрей Зырянов. — Но посмотрите, здесь нет пешеходных путей, а значит, люди пойдут прямо по проезжей части. А сделать больше выходов — значит, будет больше ДТП с пешеходами. Сейчас их сдерживает это непрезентабельное ограждение.


В ГАИ говорят и о другом варианте: организовать полосу только для общественного транспорта. Правда, неудачные попытки выделить ряд для автобусов и маршруток предпринимались на пр. Независимости. Это стало условностью, никто не обращает внимания ни на знаки, ни на разметку.

— Номинальное решение от проблемы не избавит, — подтверждает Андрей Илларионов. —Надо, чтобы и контроль был, и ограждения. А если автобус сломается — то была бы возможность либо объехать его, либо эвакуировать.

— В Швеции применяют такое решение, — рассказывает Андрей Зырянов. — Посередине полосы для общественного транспорта уложена брусчатка из крупных камней, почти булыжников. Колеса автобуса едут по асфальту — это ему позволяет ширина оси. А вот водителю легковушки придется очень тяжело, если он рискнет выехать в этот ряд. Он может повредить подвеску.


По мнению Юрия Важника, объекты с таким колоссальным притяжением, как ТЦ «Ждановичи», требуют особого решения. «Тут должен быть полноценный пассажирский терминал, — говорит он. — В Финляндии я видел терминал, размещенный на третьем подземном этаже! В условиях жесткого дефицита места финны нашли выход. Автобус выезжает и попадает сразу в город. Он интегрирован в среду и связан с другими транспортными объектами. А у нас все существует разрозненно, это как хаотичная парковка. Вот пример. В Минске совпало два события — запустили швейцарскую электричку и стали строить развязку на пересечении ул. Орловской и ул. Тимирязева. Ведь как здорово было бы связать железную дорогу и второе городское кольцо. По сути, запустить электричку — это технические детали. Гораздо сложнее спроектировать удобный терминал, благодаря которому можно было бы удобно делать пересадку. А пока это все разрозненно, существует вне единой концепции, без учета реального транспортного спроса».

Такая же проблема с разворотным кольцом на ул. Колесникова. Его соединили с железнодорожным остановочным пунктом «Лебяжий» небольшой улочкой, протяженность которой примерно 600 метров. По ней бы запустить автобусы, маршрутки. Такие планы были у транспортников: хотели продлить схему движения автобусов 83э, 121, 101, 125, 140 буквально на одну остановку. В таком случае швейцарская электричка могла хотя бы частично разгрузить метро и обеспечивать транспортную связь с Домбровкой, Каменной Горкой, Кунцевщиной. Но автобусы не пошли — 600-метровую улочку заполнили припаркованные машины. По-хорошему там тоже должен быть полноценный терминал. Но интеграции двух транспортных систем, увы, не произошло.

Зачем британские транспортники выворачивают «карманы»

Еще одна проблемная остановка расположена на ул. Кропоткина рядом сразу с несколькими общежитиями. Гравитационная модель в действии! С обеих сторон в зоне действия запрещающих знаков стоят несколько десятков машин, но на самой остановке еще не паркуются.


— Это еще что, летом стояли даже на остановке, — говорит Андрей Илларионов. 
— Водитель высаживал пассажиров прямо во втором ряду.

Проект остановки в Великобритании 


Вот и сейчас автобус остановился в крайней левой полосе. Похоже, это уже стало привычкой. Иначе выехать из «кармана» просто не получится.


— Я был ошеломлен, узнав, сколько на Западе проектируют остановку общественного транспорта. Шесть месяцев! — продолжает Юрий Важник. — Думаю, у нас решение принимается за несколько секунд. Проблема в чисто умозрительных представлениях. В проекте припаркованных автомобилей нет, все выглядит аккуратно и прилично. А в реальности там оставляют машины. Например, на ул. Седых автобусу нужно отклониться примерно на 7 метров, выныривая из «кармана», — иначе он упрется в автомобили, оставленные в крайней правой полосе. У нас общественный транспорт прячут в «карманы» как что-то ненужное, мешающее легковым машинам. А в Великобритании остановки, наоборот, выпячивают. Правда, для нас это звучит дико? А в цивилизованных странах это норма.


Когда мы передали слова эксперта специалистам из ГУ «Столичный транспорт и связь», они отреагировали... как настоящие автомобилисты: «А пропускная способность? Куда денутся машины?» Но в реальности на ул. Кропоткина «карман» — уже архаизм: из-за припаркованных автомобилей водитель автобуса вынужден останавливаться в крайней левой полосе. Жизнь сама расставила все по своим местам. Конечно, предложение нельзя назвать оптимальным. На фото видно, как одна, а потом другая машина выезжают на полосу встречного движения, хотя автобус стоял не более 15—20 секунд.


— В арсенале есть сотни решений, все зависит от конкретной ситуации, — замечают эксперты. — Написаны десятки справочников о том, как рационально использовать городскую площадь, интегрировать остановку в городскую среду и не провоцировать конфликтов.

Один из западных способов, кстати, применяется в самом центре Минска: на ул. Городской Вал для ограничения парковки машин (стоявшие автомобили мешали выезду автобусов и троллейбусов с разворотного кольца) установили сепараторы. Правда, это временная мера, и уже обнаружилась специфика использования их в наших условиях. Как оказалось, они мешают уборке улиц. Но эксперты не отступают от своих позиций: это должно быть решено конструктивно, тогда и у коммунальщиков претензий не возникнет.


Сейчас разворотное кольцо автобуса — словно замкнутый круг. Конфликты усугубляются, и происходит еще большее разделение между пассажирами общественного транспорта и теми, кто ездит в автомобилях. Это делает привлекательным передвижение на личных машинах, что ухудшает ситуацию с заторами в час пик, опять-таки с парковкой. Общественный транспорт теряет пассажиров (читай — клиентов). А значит, у него меньше денег на обновление автопарка, развитие маршрутной сети, отсюда издержки пересадок, сервиса, санитарии. И это все больше и больше напоминает разделение на маргинальные и немаргинальные слои общества. Ах, ты ездишь на трамвае? А у меня машина...

— Это дилемма между свободой и целесообразностью, — подытоживает Юрий Важник. —Машина — олицетворение свободы: еду куда и когда хочу, ставлю где посчитаю нужным. Общественный транспорт — это целесообразность. Но в автобусе может ехать 160—175 человек сразу, а то и больше. А три из четырех машин в Минске везут только одного водителя. Так кому должен отдаваться приоритет? Тридцати автомобилям или одному автобусу? На ул. Кальварийской, мы посчитали, примерно половина людей едет в автомобилях, а другая половина — в общественном транспорте. Когда мы оптимизировали движение, нас благодарили водители. Но я ведь понимаю, что это половинчатое решение. Кому дополнительный ресурс важнее? Пока преимущество за машинами. Ведь принимают решение сами автомобилисты.

оригинал