"Коллекция Транспортного блога Saroavto"
Будучи Главным инженером компании в то время, Зеркович верил, что основной критерий и цели дизайна автобусов идентичны легковым автомобилям и разделял их на три группы:
- максимальный комфорт для пассажиров (защита от шума, мягкая подвеска, комфортабельное размещение пассажиров и багажа, удобство высадки и посадки, хороший обзор);
- рабочие параметры (управляемость, устойчивость в поворотах, скоростные характеристики) сопоставимые с легковыми автомобилями;
- экономичность производственных процессов.
В более ранних моделях с двигателем в передней части эффективная борьба с шумом являлась серьезной проблемой, особенно, для двигателей Csepel, имеющих высокую степень сжатия, что делало их очень шумными. Площадь вокруг двигателя невозможно было использовать с пользой, так же, как и невозможно было разместить пассажирскую дверь в самой передней части салона или перед передней осью, что уменьшало полезную площадь пассажирского салона. Первое ограничение особенно было актуально для машин, предназначенных для протяженных маршрутов; второе влияло на развитие городских моделей.
Существовали два основных варианта размещения двигателя: заднее, либо под полом. Для второго варианта требовался двигатель горизонтальной конструкции, но в то время его еще не существовало. Поэтому, при отсутствии компромиссов, имеющийся в наличии«вертикальный» Csepel В-613, конструктивно устанавливавшийся только в задней части конструкции, явился главным критерием в разработке модели. Доступный подход к двигателю для его ремонта и обслуживания также имел значение в выборе данной компоновки и расположения двигателя и отсека для него. Над вертикально установленным силовым агрегатом невозможно обеспечить проход в салоне, это приведет к чрезвычайно высокому уровню пола и крыши. Новые машины полностью соответствовали всем этим требованиям.
Чертежи, созданные дизайнером Хорвасом, породили шторм среди венгерских специалистов. Формы автобуса обладали определенно уникальным характером. Много людей подвергали критике заднее расположение силового агрегата, несмотря на то, что в то время Венгерская индустрия не имела в наличии горизонтального двигателя для расположения его под полом. Много дискуссий также вызывала несущая конструкция рамы кузова. Конец затяжным спорам положил заднемоторный автобус типа «монокок» ЗИС-154, спроектированный со схожими обводами.
Мастерская изготовила несколько различных моделей масштаба 1:10 с использованием идентичных элементов конструкции. В ходе замеров были смоделированы некоторые параметры, например, нагрузки на конструкцию и расход, результаты которых были использованы при дальнейшем проектировании. Первые два прототипа IKARUS 55 c уникальной перегородкой салона и моторного отсека были готовы в 1953 году. Окончательный же внешний облик машина приобрела позже, после ряда трансформаций. Капот двигателя все еще оставался открывающимся вверх, но начиная с последующей модификации «0», построенной годом позже, капот уже состоял из двух распашных створок. Основной вклад в разработку внешнего облика задней части машины внес Ласло Дик, ранее принимавший участие в проектировании предыдущих моделей компании.
Вдоль борта в нижней части разместили широкий фасонный декоративный алюминиевый молдинг, центры бортов разделяли хромированные накладки. Богатое декорирование машины делало ее напоминающей по внешнему виду довоенные образцы автобусов с их обилием хрома на элементах оформления. Впечатляющие, но дорогие и чувствительные к ударам алюминиевые элементы декора были упразднены к 1958 году в целях увеличения функциональности и удешевления производства и сборки.
Также, было решено, что различные модификации одной модели следует собирать, используя одинаковые запчасти и компоненты.
В 1954 году модель была показана на различных выставках, на которых получила положительные отзывы, а на Автошоу в Париже и Женеве была награждена призами.
Со временем во внешнем облике модели происходили изменения. Был значительно переработан дизайн передней панели – убраны стойки с лобовых стекол, которые стали выполняться несоставными и гнутыми, взамен секционных; было изменено место расположения фар — в соответствии с изначальным дизайном, они были расположены под бампером, в одном ряду с противотуманными фонарями, но данное расположение оказалось конструктивно неудачным, поэтому они были перенесены выше; между ними была также добавлена декоративная решетка, на которую перекочевала «звезда» с укороченными по сравнению с более ранним вариантом«плечами». Машины, экспортировавшиеся в СССР, дополнительно оборудовались прожектором, установленным над лобовыми стеклами вместо устанавливавшегося штатного с 1959 года окошка маршрутоуказателя. С середины 60-х годов производство продукции компании было стандартизировано. На машинах стали устанавливаться унифицированные указатели поворотов нового образца спереди, задние указатели были модернизированы. На модели IKARUS 55 взамен каплевидных указателей поворота по углам стали устанавливаться круглые индикаторы над фарами.
Первоначально машины оборудовались 125-сильными двигателями Csepel D-613, которые позднее были заменены двигателями с большим объемом (8 275 м³) 145-сильными Csepel D-614. Они имели гидравлическое сцепление и пятискоростную коробку передач.
Двигатель прототипа частично охлаждался воздухом, поступающим сверху из щели на крыше через расположенный по центру задней панели узкий воздуховод, но из-за заднего расположения двигателя, большое значение также имел вентилятор. Начиная с 1954 года, на крыше модели появился характерный аэродинамический воздухозаборник, обеспечивающий оптимальный приток к двигателю охлажденного воздуха, пропорционально скорости движения. Воздух поступал к двигателю по коробу, расположенному в отсеке между перегородкой пассажирского салона и задней панелью.
Сервопривод руля не был включен в первоначальную конструкцию модели, но, несмотря на это, управлять машиной было сравнительно легко. Гидроусилитель рулевого привода был добавлен позже, в серийных модификациях. Машины были спроектированы с некоторой избыточной поворачиваемостью, центр тяжести был расположен более низко, в сравнении с ранними моделями, имеющими шасси, поэтому, угол опрокидывания был увеличен до 55 градусов, что обеспечивало очень высокий уровень безопасности.
Серийное производство IKARUS 55 началось значительно позднее запланированных сроков, так как основная часть производственных мощностей заводов была задействована в производстве других потребительских товаров и автозапчастей, не связанных с производством автобусов. Частично с этим широким разбросом продукции заводов, и, как следствие, невысокой квалификации персонала в плане производства автобусов новой и сложной конструкции были связаны и частые нарекания по качеству в течение первых лет выпуска. Были также и другие проблемы, связанные с качеством комплектующих, поставляемых партнерами предприятия, а также сбои их поставок. Борьба за улучшение дисциплины во время сборочного цикла в скорейшем времени дала значительный эффект в качестве сборки, что радикально изменило мнение заказчиков о модели.
Первые IKARUS 55 оборудовались одной распашной дверью пассажирского салона, установленной посередине стенки кузова. Рабочее место водителя было отгорожено от салона бортиком. Водитель имел индивидуальную дверь слева.
Машины, построенные после 1955 года, имели одностворчатую дверь посередине правого борта кузова; позже, начиная с 1962 года, большинство машин оборудовалось единственной пассажирской дверью в передней части, что являлось следствием требований большинства заказчиков. Исключением были машины для ГДР, у которых устанавливались две пассажирские двери – спереди и посередине борта. На некоторых модификациях вторая пассажирская дверь устанавливалась за задней осью.
Кровельные скаты, впервые установленные на IKARUS 30, играли важную роль в создании комфортных условий пассажирского салона. Они штатно устанавливались на модификациях модели IKARUS 55 вплоть до 1957 года. Позже, компания предлагала их установку как опцию.
Более комфортабельные кресла с наклонными спинками также были изначально включены в комплектацию, но впоследствии и они стали устанавливаться «по запросу». Этими элементами«по умолчанию» комплектовалась так называемая модификация «LUX» (IKARUS 55.13).
«Стандартные» сидения имели обивку из искусственной кожи до 1966 года, после чего, их заменили на сдвоенные сидения с окантовкой из искусственной кожи и текстильной обивкой.
Следует отметить несколько интересных решений тормозной системы. В то время, на дорогах Венгрии норматив по коэффициенту торможения составлял 2,2 м/с2 для ручного тормоза(предположительно, из-за большого количества автокатастроф на спусках горных участков местных трасс) и также предписывал установку дополнительного тормоза. В прошлом эти требования выполнялись посредством применения пружинного стояночного тормоза, который было трудно привести в нерабочее положение после его использования. Для заднемоторного автобуса инженеры предусмотрели дополнительный воздушный резервуар, который автоматически заполнялся воздухом с помощью компрессора, а также мог использоваться для снабжения воздухом раздельных тормозных цилиндров, управляющих задними тормозными колодками. Позднее эта система была ликвидирована. Так как вес оттормаживающейся машины составлял несколько тонн, и тормозной путь при использовании одного ручного тормоза был бы недопустимо большим, ручной тормоз первых заднемоторных машин был оборудован сервоприводом. Если его педаль, расположенная за рабочим тормозом была выжата, ручка ручного тормоза автоматически поднималась, что в паре с ручным торможением давало значительное тормозное усилие. Такую систему можно было обнаружить в 1956 году на Икарусе 55й модели, модернизированном предприятием Kisalfold Volan Rt.
В 1964 году был выпущен единственный экземпляр IKARUS 55, оснащенный кондиционером. Он был приобретен и использовался компанией MAVAUT в Будапеште, в основном, на внутренних маршрутах. Следующей моделью автобуса с кондиционером стал IKARUS 250, построенный в 1970 году.
С ростом производства Икарус начал предлагать бесчисленное множество вариантов исполнения модели по индивидуальным запросам заказчиков. Поэтому, с этого времени стала особенно актуальна маркировка модификаций, различающихся по компоновке, внутренней и внешней конфигурации, оборудовании и назначению, двухцифровым кодом, отделяемым точкой от названия модели.
Модель IKARUS 55 стала одной из основных машин междугороднего назначения в ГДР (всего было приобретено 2 306 штук) и Венгрии. Из 1 191 машины, построенных для Венгрии, 1 048 экземпляров эксплуатировались компаниями AKOV, MAVAUT и VOLAN. Несколько машин «LUX» (55.22 и 55.13), построенных между 1966 и 1970 годами, имели наклонные спинки сидений и кровельные скаты. Все машины для ГДР имели, как уже упоминалось ранее, две двери – спереди и посередине правого борта, кровельные скаты и были оборудованы, в отличие от версий для других стран, топливными насосами IFA и дизельными обогревателями Schirokko, которые могли отапливать салон даже при выключенном двигателе.
Очень важную роль в междугородних, международных и туристических перевозках модель IKARUS 55 сыграла в СССР. За период с 1955 по 1972 год Советским Союзом было приобретено 3 762 экземпляра машин различных модификаций.
Для покупателей на внутреннем рынке модель была слишком дорогой, и лишь несколько заказчиков могли себе позволить ее приобрести. MALEV (Венгерская Государственная авиакомпания) приобрела 5 машин в 1960 году. С 1968 года в автопарки национальной туристической компании Венгрии IBUSZ и туристического агентства Expressz также поступило несколько новых Икарусов 55й модели.
IKARUS 55 является собранным на конвейере памятником Венгерской индустрии, примером профессионализма и перфекционизма коллектива создателей этой легендарной модели.
оригинал
Комментариев нет:
Отправить комментарий