Всё метро мира: Мюнхен

"Коллекция Транспортного блога Saroavto"

Метро Мюнхена (U-Bahn) относительно новое: оно было открыто в 1971 году. Сегодня считается одним из самых удобных в Европе, благодаря продуманной системе пересадок, 100% оснащенностью лифтами и эскалаторами. А еще на всех станциях имеется дефибриллятор для помощи пассажиру при сердечном приступе.

Первые планы строительства появились еще в 1905 году, линия должна была связать Главный и Восточный железнодорожные вокзалы, но тогда эти планы не осуществились, да и трамваи вполне справлялись с этой функцией. 

Второй неуспешный подход был предпринят в 1928 году, но ему помешал мировой кризис. Далее строительству мюнхенского метрополитена помешала Вторая мировая война. Почти построенный в 1941 году тоннель городской электрички между станциями Зендлингер Тор и Гётеплатц позднее послужил бомбоубежищем, а после войны в его оставшихся после бомбежек частях еще долгое время выращивали грибы. 

В 1965 году, после многочисленных изменений планов, городские власти наконец приняли решение начать строительство. В основу было заложено три тоннеля под центром города по две линии, использующих общие пути, с пересадками на нескольких общих станциях, и расходящиеся к окраинам. 

Открытие метро было приурочено к Олимпийским играм 1972 года, к этому времени открылся участок линии U3 от станции Мюнхенер Фрайхайт и Олимпиацентрум. Тогда же начала работать и городская электричка S-Bahn. Электричка интегрирована с метро, имеет общие с ним станции, и связывает центр города с окраинами и ближайшими пригородами в радиусе 40 км. 

Мюнхенский метрополитен стал третьим в Германии после Берлинского (одного из старейших в мире, он открыт в 1902 году) и Гамбургского. 

Сейчас в Мюнхенском метрополитене 6 линий общей протяженностью 103,1 км, 100 станций. Ширина колеи стандартная европейская — 1435 мм. Питание подается от третьего рельса, расположенного сбоку от основного пути (как у нас), ток постоянный, 750 вольт. Поезда движутся со скоростью до 80 км/ч, с интервалом 5 минут в час пик и 10 минут в остальное время, метро работает с 4 утра до 1 ночи в будни, а в выходные до 2-х ночи. 

Мюнхенский метрополитен обслуживается Мюнхенским транспортным обществом (MVG), к которому так же относятся трамваи и автобусы Мюнхена. А вот городская электричка (S-Bahn) относится к Немецким железным дорогам (DB). При этом тарифы на весь городской транспорт, включая электричку регулируются Мюнхенским транспортным и тарифным союзом, так что билеты и тарифы едины для всего городского транспорта. Таким образом, есть несколько тарифов (на 2011 год): 

• Билет на короткое расстояние за €1.20, по нему можно проехать 4 остановки на автобусе или трамвае, либо 2 остановки на метро или электричке; 
• Билет на поездку в пределах одной тарифной зоны (любое количество остановок) стоит €2.50; блок из 10 тарифных единиц по €1.20 каждая, если надо проехать по короткому тарифу, пробивается одна единица, а если надо ехать в пределах одной тарифной зоны, то пробивается две и таким образом поездка получается дешевле на 10 центов, чем при покупке соответствующего билета; 
• Дневной билет на одного человека за €5.60, либо до пяти человек за €10.20 — такой билет действует в течение всего дня, до 6 утра следующего дня; 
• Трехдневный билет — то же что и предыдущее, но стоит соответственно €13.80 и €23.70, что выгодней, если вы остаетесь в городе более чем на сутки. 

Есть еще более долгоиграющие билеты, причем чем больше они действуют, тем дешевле выходит поездка. 

Турникетов, ограничивающих проход, нигде нет, есть валидаторы, в которых надо прокомпостировать билет, на нем появляется соответствующая отметка о времени и месте прохода, пассажиров могут проверить контролеры — примерно то же самое видел в Праге и Хельсинки. Штраф за неоплаченный проезд – €40. 

Билет на метро (и другой городской транспорт) можно купить как в кассе, так и воспользовавшись автоматами на станциях, при входе в метро и на остановках городского транспорта. Синие коробки на столбиках — это и есть валидаторы, через которые нужно компостировать билеты.

Один из автоматов по продаже билетов (есть еще более простые, без экрана, такой видно на заглавной фотке при входе в метро). Оплата принимается как купюрами и монетами, так и пластиковыми картами. Интерфейс на нескольких языках, правда вот не помню наличие русского, так как не испытываю никаких сложностей с англоязычными интерфейсами и часто даже и не замечаю, что есть возможность переключения.

Станция Мариенплатц.

Вообще, станции мюнхенского метрополитена достаточно однотипные. В архитектурном плане их можно запараллелить с нашими советскими сороконожками: в целом, похожие, но есть незначительные различия, вот тут плитка другая, цветовая гамма отличается, там барельефы какие-то особенные, тут колонны вместо мрамора алюминием покрыты, в целом как-то так. Но есть и свои изюмины. К сожалению, не было столько времени, как я писал выше, интервалы между поездами – 10 минут — не особо много, чтобы выходить на каждой станции, особенно если они так похожи друг на друга. В общем, я обнаружил только одну, которую не смог проехать мимо, по пути от Мариенплатц к Олимпиацентрум. Это станция Мюнхенер Фрайхайт.

Сама станция, возможно была бы такой же как и большинство, но ее «делает» световое и цветовое решение.

Разделяющие две линии колонны, покрытые синей плиткой, подсвечиваются синими же светильниками.

Тут хорошо видно табло, на котором отображается время до следующего поезда, а также до еще двух, следующих за ним. Очень удобно я считаю, и такое встречается и в других метрополитенах Европы — что вот мешает в московском метрополитене так сделать?

Информационный стенд с картами города и района, в котором находится станция.

Станция (как и несколько соседних) – общая для линий U3 и U6. Кстати, вывески не просто так разукрашены в разные цвета: синяя на переднем плане соответствует по цвету линии U6 — именно ее пути находятся между двумя платформами, разделенными колоннами (сама вывеска стоит между путями); оранжевая же, как не сложно догадаться, соответствует линии U3 — ее пути проходят вдоль стен станции. Расположение путей такое же как в Москве на Китай-Городе.

Тоннель – общий для 2-х линий. Зеркало, в которое машинист присматривает за посадкой, также является и дверцей выхода в тоннель.

Кроме зеркала машинист также может наблюдать за посадкой и в дисплей: станция, как и многие в мюнхенском метро, имеет небольшой изгиб.

А еще на Мюнхенер Фрайхайт зеркальный потолок, создающий иллюзию высоты.

Планка.

Желтая ограничительная полоса для слепых пассажиров.

В мюнхенском метро работает три типа поездов. На этой станции удалось увидеть все три. И проехать на них.

Тип C — самый новый, выпускается с 2000 года на заводе Bombardier и Siemens. В одном составе 6 вагонов со сквозным проходом.

Внутри чем-то напомнил наши Русичи. Только этот на глаз шире.

Умеют все же в Бомбардье дизайн делать. Поезда в Стокгольме – тоже их работа.

Тип B. Выпускался с 1981 по 1995 на заводе MAN. В одном составе может быть 2, 4 или 6 вагонов.

И самый старый вариант — тип A. Выпускался на заводе MAN с 1967 по 1983. Состав также может состоять из 2-х, 4-х или 6-ти вагонов.

В A и B не только нет сквозных проходов, но и даже нет торцевых дверей — там стоят сидения. Внутри салоны у обоих типов похожи.

И еще одна станция — Олимпиацентрум, на которой и находится музей БМВ — вот примерно так и выглядело большинство станций, мелькавших за окном по пути от Мариенплатц. Кстати, тут всего одна линия, но на станции зачем-то 4 пути. Зачем, интересно?

Контактный рельс. Надпись на нем означает «короткий поезд», то есть в этом месте можно сесть на поезд из двух вагонов. Контактный рельс находится на противоположной от платформы стороне, при этом, как вы могли заметить, на путях отсутствует желоб, и пассажиру, упавшему на пути в мюнхенском метрополитене рекомендуется прятаться от поезда под платформой, таким образом нет опасности поражения током.

Наземный вестибюль Олимпиацентрум. Тоже чисто функциональная архитектура.

В целом, что можно сказать. Метро как метро. Построено, чтобы просто доставлять пассажиров, куда им нужно. Возможно, я не видел каких-то более интересных станций, которые, судя по материалам в сети, есть на окраинах. Перегоны короткие, интервал между поездами великоват. Система оплаты удобная — вообще, очень разумно, я считаю, делать единые билеты на весь городской транспорт, да еще и с возможностью ездить в течение какого-то времени без ограничения поездок. Особенно это удобно если вы турист или если ездите на общественном транспорте непостоянно. Остается надеяться, что может и у нас до этого дорастут, как доросли до выделенных линий.

использованы материалы